KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Deutschland startet jetzt die Öffentlichkeitsbeteiligung zur Befreiung von Kleinemittenten vom Emissionshandel.

Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Die EU-Emissionshandelsrichtlinie ermöglicht Industrie- und Verbrennungsanlagen mit geringen Treibhausgas-Emissionen die Befreiung vom EU-Emissionshandel. Im Gegenzug müssen diese Kleinemittenten Ausgleichszahlungen leisten oder Maßnahmen zur spezifischen Emissionsminderung ergreifen. Bis zum 23.01.2012 konnten Anlagen einen Antrag als Kleinemittent stellen, vom 27.02. bis 26.03.2012 kann die interessierte Öffentlichkeit Stellung zu den beantragten Befreiungen nehmen.

Anlagen, die in den Jahren 2008-2010 jeweils weniger als 25.000 Tonnen CO2-Äquivalent emittiert haben oder als Verbrennungsanlage über weniger als 35 Megawatt Feuerungswärmeleistung verfügen, gelten im Sinne der EU-Emissionshandelsrichtlinie als Kleinemittenten. Sie können auf Antrag von der Abgabepflicht im EU-Emissionshandel für die dritte Handelsperiode 2013-2020 befreit werden. Die Kleinemittenten müssen im Gegenzug entweder eine Ausgleichszahlung leisten, oder alternativ die spezifischen Emissionen ihrer Anlage mindern. Eine Kombination dieser beiden Alternativen ist ebenfalls möglich.

Die Ausgleichszahlung bemisst sich an der Menge an CO2-Zertifikaten, die die Anlage hätte zukaufen müssen, wenn sie am Emissionshandel teilnehmen würde. Für die Berechnung werden die Emissionen des Vorjahres und die potenzielle kostenlose Zuteilungsmenge gegenübergestellt. Die so ermittelte Differenz wird mit dem durchschnittlichen Versteigerungspreis des Berichts- oder des diesem vorangegangenen Jahres multipliziert und ergibt den Betrag für die Ausgleichszahlung. Bei spezifischen Emissionsminderungen muss der Emissionswert einer Anlage jährlich um 1,74 Prozent verringert werden – entsprechend des Minderungspfades der dritten Handelsperiode 2013-2020 im EU-Emissionshandel. Grundlage der Berechnung ist der Emissionswert pro Produkteinheit.

Die EU-Emissionshandelsrichtlinie sieht vor, dass vor der Befreiung von Kleinemittenten von den Verpflichtungen des EU-Emissionshandels die Öffentlichkeit zu den Anträgen Stellung nehmen kann. Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt hat am 27.02.2012 die vierwöchige Konsultationsphase gestartet und stellt auf ihrer Internetseite eine Liste mit den Namen der Anlagen, den vorgeschlagenen „gleichwertigen Maßnahmen“ sowie die von den Anlagen in den Jahren 2008 bis 2010 verursachten Treibhausgas-Emissionen zur Verfügung.

„Es ist gut, dass sich die Regierung endlich um Ressourceneffizienz und Ressourcenschonung bemüht.

Ressourcenschonung verankern – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Aber mit dem ‚ProgRess‘-Programm wird das Ziel der Bundesregierung, Deutschland zum Ressourceneffizienzweltmeister zu machen, nicht erreicht werden“, kommentiert NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller das jetzt vom Bundeskabinett beschlossene Regierungsprogramm zur Schonung nachwachsender und nicht-nachwachsender Rohstoffe. „Wir dürfen nicht immer weiter immer mehr Rohstoffe verbrauchen. Angesichts dieser Notwendigkeit kann ‚ProgRess‘ nur ein erster Schritt sein. Der politische Wille, Ressourcenschonung als Leitlinie einer nachhaltigen Wirtschaft zu verankern, ist in diesem Programm nicht zu erkennen“, kritisiert Miller.

Das Ressourceneffizienzprogramm war innerhalb der Bundesregierung stark umstritten. Ziel des Programms ist es, der Rohstoffstrategie der Bundesregierung eine ökologische Dimension zu geben und dabei insbesondere den Verbrauch von Rohstoffen zu reduzieren. „Alles andere als eine absolute Senkung des Rohstoffverbrauchs in Deutschland wird die Tragfähigkeit der Erde überfordern. Die Bundesregierung hat es verpasst, sich dazu dezidiert zu bekennen und umschifft diese Aufgabe auf Kosten nachfolgender Generationen. Dabei könnte allein schon eine auf Ressourcenschonung ausgerichtete öffentliche Beschaffung die Leitmärkte für umweltfreundliche Produkte und Dienstleistungen fördern. Doch ähnlich wie beim absoluten Rohstoffverbrauch fehlt dazu eine Zielvereinbarung, bis wann dies umgesetzt werden soll“, erklärt Miller. „Wir werden der Regierung genau auf die Finger schauen, ob wenigstens die 20 guten Handlungsansätze in ProgRess tatsächlich verfolgt werden. Gleichzeitig bleibt es dringend, das Ressourceneffizienzprogramm programmatisch weiter zu entwickeln.“

„Die Politik muss endlich effiziente Autos fördern, denn das Drei-Liter-Auto gibt es längst“, fordert NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.

Der VW Polo Bluemotion ist ein Drei-Liter-Auto – Foto: Volkswagen

Gegen die hohen Spritpreise einfach mal wieder die Pendlerpauschale zu erhöhen, oder die Spritsteuer zu senken, bringt nichts, betont der NABU. „Eine Anhebung der Pendlerpauschale ist ökologisch schlecht, weil sie weite Anfahrten mit dem Auto fördert und damit auch dem Flächenverbrauch und der Zersiedlung weiteren Vorschub leistet“, erklärt Miller. Angesichts leerer Staatskassen sei das auch nicht finanzierbar. „Gegen Erdölverknappung, hohe Spritpreise und den Klimawandel hilft nur, den Erdölverbrauch zu reduzieren. Dafür muss die Politik endlich den richtigen Rahmen schaffen: Die konsequente Förderung effizienter Pkw durch ambitionierte Verbrauchsgrenzwerte und eine Kfz-Steuer, die sich vollständig am CO2-Ausstoß orientiert“, betont Miller. „Denn eins ist sicher: Die Preise werden tendenziell weiter steigen, da immer mehr Menschen auf immer knapper werdende Ressource zurückgreifen. Dagegen kann man auf Dauer unmöglich durch eine Pendlerpauschale ansubventionieren!“

„Die Autofahrer selbst können sich gegen die hohen Spritkosten nur durch Anschaffung eines effizienten Fahrzeuges und durch eine moderne Fahrweise wehren. Wer die wesentlichen Spritspartipps des NABU beherzigt, kann locker über 20 Prozent Kraftstoff sparen“, erklärt Dietmar Oeliger, Leiter NABU-Verkehrspolitik. So fordert der NABU Bürger wie Politiker zum Umdenken im Verkehrsbereich auf. „Die Politik muss endlich die Weichen für eine nachhaltige, bezahlbare Mobilität stellen. Dazu gehören Drei-Liter-Autos, aber vor allem der Ausbau eines attraktiven öffentlichen Nahverkehrs und eine bessere Infrastruktur für Fahrradfahrer – so können die Bürger umsteigen und die ewigen Staus und Preissteigerungen links liegen lassen.“

Zwölf Mitgliedstaaten der Europäischen Union haben 2010 die Grenzwerte für bestimmte Luftschadstoffe nicht eingehalten.

Duisburg: Luftverschmutzung macht Menschen krank – Foto: Dieter Schütz / Pixelio

Das hat die Europäische Umweltagentur (EEA) in einem Vergleich der Berichte zur sogenannten NEC-Richtlinie herausgefunden.

Die NEC-Richtlinie schreibt nationale Höchstgrenzen für Schwefeldioxid, Stickoxide, nicht methanhaltige flüchtige organische Verbindungen (NMVOC) sowie Ammoniak vor.

Besonders bei den Stickoxiden (NOx) gab es in den Mitgliedstaaten teils deutliche Überschreitungen der Grenzwerte: Deutschland, Österreich, Belgien, Dänemark, Irland, Luxemburg, Malta, die Niederlande, Spanien und Schweden meldeten zu hohe Werte. Österreich überschritt die Werte um 140 Prozent, Frankreich um 133 Prozent und Deutschland um 126 Prozent. Übertroffen wurden diese Werte von Liechtenstein (171 Prozent), das zwar Nicht-EU-Mitglied ist, aber das Göteburg-Protokoll unterschrieben hat und sich eigentlich an die dort vorgegebenen Grenzwerte halten soll.

Deutschland und Spanien überschritten außerdem die NMVOC-Werte, Finnland und Spanien meldeten zu hohe Ammoniak-Werte.

Gute Nachrichten gibt es bei Schwefeldioxid – hier hielten alle 27 EU-Mitgliedstaaten die NEC-Grenzwerte ein.

Die genannten Schadstoffe stellen eine nicht zu unterschätzende Gesundheits- und Umweltgefahr dar. Atemwegserkrankungen, die Versauerung von Böden und Gewässern und Schäden an der Vegetation zählen zu den Risiken.

Die EEA plant die Veröffentlichung zweier Berichte über die Fortschritte der Mitgliedstaaten bei der Sicherung der Luftqualität in der Mitte des Jahres. Die EU will die NEC-Richtlinie 2012 überarbeiten und gegebenenfalls neue Grenzwerte einführen, die ab 2020 gelten sollen, darunter auch erstmals eine Regelung zu Feinstaub in der Größe von 2,5 Mikrometern. Umweltverbände kritisieren, dass die Überarbeitung der Richtlinie verschoben wurde und dass die Mitgliedstaaten zu wenig tun, um die Gesundheit der EU-BürgerInnen zu schützen. Die Mitgliedstaaten sträuben sich gegen strengere Grenzwerte, weil sie schon die jetzt geltenden nicht vollständig einhalten können.

Eine EEA-Studie über die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf Gesundheit und Umwelt im Jahr 2009 hat ergeben, dass die Kosten für Europa insgesamt zwischen 102 und 169 Milliarden Euro liegen.

Weitere Infos / Statistiken zu Luftbelastungen durch Schadstoffe

Wissenschaftler haben davor gewarnt, bei der Reform des Flensburger Punktesystem für Verkehrssünder in Zukunft keine Strafpunkte mehr für das Befahren von Umweltzonen ohne Plakette zu verteilen, wie es der ADAC gefordert hatte.

Umweltzone – Foto: Tilo Arnhold / IfT

Umweltzonen können die Luftqualität in den betroffenen Städten durchaus verbessern und damit ein aktiver Beitrag zum Gesundheitsschutz sein wie Untersuchungen unter anderem aus Leipzig gezeigt haben.
Wenn die Politik das Signal aussende, Umweltzonen seien lediglich ein „bürokratisches Monster“ ohne gesundheitlichen Nutzen, dann würde sie viele Kommunen im Stich lassen, die in den letzten Jahren große Anstrengungen unternommen hätten, die Luftqualität in den Städten zu verbessern.

Natürlich sei es wichtig, das Strafmaß nach Schwere der Tat abzustufen. Ein Überfahren einer roten Ampel könne die Gesundheit der Verkehrsteilnehmer viel unmittelbarer gefährden als das Fahren ohne Umweltplakette. Beides bedrohe jedoch die Gesundheit. Für die Akzeptanz von Umweltzonen und auch der Straßenverkehrsordnung sei es wichtig, der Bevölkerung klar zu machen, dass es nicht nur um Ordnung und Sicherheit sondern auch um den Schutz der Gesundheit aller gehe.

Umweltzonen sind in den letzten Wochen häufig kritisiert worden, da trotz Umweltzonen in vielen deutschen Städten die Feinstaubbelastung 2011 über den vorgeschrieben Grenzwerten lag. Dabei wird jedoch nur die Gesamtmasse an Feinstaub gemessen ohne die Zusammensetzung zu berücksichtigen. Untersuchungen aus Leipzig konnten aber zeigen, dass im ersten Jahr seit Einführung der Umweltzone der Anteil der besonders gefährlichen Rußpartikel in der Stadt um ca. 25 Prozent zurückgegangen ist. Die Grenzwerte von heute spiegeln die begrenzten Möglichkeiten vor zwei Jahrzehnten wieder, den Feinstaub zu messen. Nur sagt die Masse recht wenig über die Gefährlichkeit aus. Bei der EU wird daher momentan geprüft, ob nicht auch der schwarze Kohlenstoff gemessen werden kann. „Diese Rußpartikel tragen die giftigen Komponenten wie polyzyklisch-aromatische Kohlenwasserstoffe oder Schwermetalle mit sich. Der Ruß macht nur fünf bis zehn Prozent der Gesamtmasse aus. Daher ist die Gesamtmasse nur bedingt als Maß für die Gefährlichkeit des Feinstaubes geeignet“, erklärt Prof. Alfred Wiedensohler vom Leibniz-Institut für Troposphärenforschung (IfT).

Hohe Feinstaubwerte, wie sie vor allem bei Hochdruckwetterlagen im Winter auftreten sind ein komplexes Problem mit vielen verschiedenen Ursachen. Dazu gehören nicht nur Emissionen, die in der Stadt erzeugt worden sind, sondern auch Feinstaub, der von auswärts heran transportiert worden ist. Je nach Windrichtung ist die Luft dann sauberer oder staubiger. „An kalten Wintertagen haben wir dann sehr hohe Belastungen, die aber nicht aus der Stadt selber stammen sondern sich auf ihrem Weg durch Osteuropa nach Deutschland angesammelt und dann für hohe Hintergrundbelastungen in Deutschland sorgen“, so Wiedensohler, der dafür plädiert, an allen möglichen Stellschrauben zu drehen, um das Problem in den Griff zu bekommen. Dabei dürfen aber neben dem Verkehr auch andere Quellen nicht vergessen werden. „Immer mehr Leute heizen mir Holz. Das hat zwar einen ökologisch guten Ruf, kann aber bei nicht sachgerechter Verbrennung eine Menge Feinstaub erzeugen“, unterstreicht Prof. Hartmut Herrmann vom IfT. „Auch hier werden Feinstaubfilter gebraucht, sonst kann uns Smog drohen wie ihn unsere Nachbarn in Tschechien und Polen inzwischen mehre Wochen pro Winter haben seit die gestiegenen Brennstoffpreise immer mehr Leute nach „alternativen Heizmaterial“ greifen lassen.“ Die Fortschritte in einem Bereich sollten nicht durch Rückschritte in anderen Bereichen zerstört werden. Wenn alle dagegen mit den Fingern nur auf die anderen zeigen ohne selbst aktiv zu werden, ist das Feinstaubproblem nicht in den Griff zu bekommen.

Wie wichtig die Bekämpfung von Feinstaub ist wird durch eine Studie unterstrichen, die die Einsätze des Rettungsdienstes in Leipzig ausgewertet hat. Dazu verglichen die Forscher ein Jahr lang alle knapp 24.000 Notfalleinsätze mit Daten zur Feinstaubbelastung in der Stadt. Es sei im öffentlichen Interesse notwendig, Möglichkeiten zur Reduzierung dieser Art von gesundheitsschädlichen Partikeln zu finden, schrieben Leipziger Wissenschaftler 2011 im Fachmagazin „Science of the Total Environment“. Umweltzonen könnten eine Maßnahme dazu sein, da Feinstaubpartikel das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen erhöhen und besonders zu Blutdruckproblemen führen. Über zwei Drittel der Notfalleinsätze hatten ihre Ursache in Herz-Kreislauf- und in Atemwegserkrankungen. Die genauere Auswertung ergab, dass auch die Anzahl der ultrafeinen Partikeln (kleiner als 100 Nanometer) einen großen Einfluss hat. Bereits ein Anstieg der Anzahl dieser sehr kleinen Partikel um 1.000 pro Kubikzentimeter führte zu etwa fünf Prozent mehr Notfalleinsätzen wegen einer plötzlich auftretenden Fehlregulation des Blutdrucks (so genannte hypertensive Krise). Die mittlere Konzentration dieser Partikel lag im Beobachtungszeitraum in Leipzig aber viel höher – bei über 12.000 pro Kubikzentimeter – und kann an stark befahrenen Straßen auch in der Größenordnung von 100.000 liegen.

Der Umweltausschuss des EU-Parlaments (ENVI) hat jetzt über einen Gesetzesvorschlag zur Reduzierung von Schwefelemissionen durch den Schiffsverkehr abgestimmt.

Schwefelemissionen von Schiffen müssen reduziert werden – Foto: schneiderlein2808 / Pixelio

Wenn es nach den ENVI-Abgeordneten geht, wird der Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen auf EU-Gewässern ab 2015 auf höchstens 0,5 Prozent festgesetzt.

Ab 2020 sollen es nur noch 0,1 Prozent sein. Innerhalb besonders empfindlicher ausgewiesener Zonen (SECA) und in den nationalen Hoheitsgewässern der EU-Mitgliedstaaten in der 12-Meilen-Zone vor den Küsten gilt der 0,1-Prozent-Wert schon ab 2015. In der EU zählen Nord- und Ostsee sowie der Ärmelkanal zu den SECA-Zonen (SOx-Emissionsüberwachungsgebiete).

Die EU-Kommission hatte im Juli eine Richtlinie über den Schwefelgehalt (SOx) von Schiffstreibstoffen veröffentlicht, um internationale Regelungen der Weltschifffahrtsorganisation (IMO) umzusetzen. Der Bericht von Satu Hassi (Grüne, Finnland) wurde mit 48 Ja-Stimmen, 15 Nein-Stimmen und 0 Enthaltungen angenommen. Die Abstimmung im Plenum soll zwischen dem 22. und 24. Mai stattfinden.

Die von Schiffen ausgehende Luftbelastung verursacht Schätzungen zufolge gegenwärtig den vorzeitigen Tod von rund 50.000 Menschen in Europa pro Jahr. Die EU-Kommission schätzt, dass strengere Schwefelgrenzwerte die Gesundheitskosten um 15-32 Milliarden Euro reduzieren könnten.

Das Kaufverhalten in unserer Gesellschaft wird zunehmend auch von ökologischen Faktoren bestimmt.

LKW belasten Straßen mehr als andere Fahrzeuge – Foto: Erika Hartmann / Pixelio

Begriffe wie „Öko“, „Bio“ oder „Co2-frei“ sind zum Gütesiegel geworden; recyclebare Produkte befinden sich auf dem Vormarsch. Für ein Unternehmen kann es sinnvoll sein, in diesen Bereichen auf Transparenz zu setzen, in umweltfreundliche Produktionsprozesse sowie Verkaufsmethoden zu investieren und sich so in der Öffentlichkeit als „green company“ zu präsentieren. Doch schon allein beim Versuch einer Reduzierung der Treibhausemissionen im Transportbereich stößt man auf Probleme. Dies gilt besonders für die sogenannten „Fast Moving Consumer Goods“ – die Konsumgüter des täglichen Bedarfs. Täglich werden beispielsweise Nahrungs- oder Hygienemittel auf unseren Straßen transportiert. Treibhausemissionen sind dabei unvermeidbar. Gerade aber hier gilt: Eine ökologische Logistik leistet einen Beitrag zur Umweltfreundlichkeit der einzelnen Produkte.

Wissenschaftler der Universität Regensburg haben vor diesem Hintergrund untersucht, wie Unternehmen den Ausstoß von Treibhausgasen im logistischen Bereich reduzieren können, ohne teure technologische Innovationen oder erneuerbare Energien einzusetzen. Dazu analysierten Johannes Igl und Florian Kellner von der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften die Daten eines deutschen Unternehmens, das „Fast Moving Consumer Goods“ produziert. Die beiden Assistenten am Regensburger Lehrstuhl für Controlling und Logistik identifizierten drei wesentliche Faktoren, die den Ausstoß von Treibhausgasen wie Kohlenstoffdioxid im Transportbereich beeinflussen: die Anzahl der Warenlager des produzierenden Unternehmens, das Netzwerk des mit der Warenverteilung beauftragten Logistik-Unternehmens und die Art der einzelnen Warenlieferungen.

Igl und Kellner konnten zeigen, dass sich die Menge an ausgestoßenem Kohlenstoffdioxid umso stärker verringert, je mehr Warenlager dem produzierenden Unternehmen zur Verfügung stehen. Zwar vergrößert sich dadurch bei einzelnen Warenlagern die Distanz zur Produktionsstätte und somit die entsprechenden Emissionswerte für Fahrten zwischen diesen Standorten. Dies kann aber nach den Berechnungen der Regensburger Wissenschaftler durch die bessere Lage aller Warenlager zu den jeweiligen Umschlagplätzen und durch die relative Nähe zu den Kunden ausgeglichen werden. Freilich zieht eine höhere Dichte von Warenlagern auch einen Anstieg der Fixkosten des Unternehmens nach sich. Die Umstellung von einer – zunächst auf Kostenoptimierung ausgelegten – „Ein-Lager-Strategie“ auf eine „Zwei-Lager-Strategie“ erbringt aber schon eine Verringerung des gesamten CO2-Ausstoßes um mehr als 3,4%.

Neben der Zahl der Warenlager beeinflusst ebenfalls die Kundendichte in bestimmten Absatzgebieten den Ausstoß von Treibhausgasen im logistischen Bereich. Auch dies reduziert die Fahrtstrecken bei der Warenlieferung und damit die Treibhausemissionen. Nach Ansicht von Igl und Kellner sollten Unternehmen deshalb bei der Wahl eines Logistik-Dienstleisters besonders auf dessen Netzwerk achten. Schließlich untersuchten die Forscher den Einfluss der Kapazitätsauslastung der Warenlieferungen auf die Emissionswerte. Es zeigte sich, dass größere Lieferungen den Ausstoß von Treibhausgasen tendenziell verringern können. Zwar erhöhen sich dabei die Emissionswerte für einzelne „Volllast-Fahrten“. Nach Ansicht von Igl und Kellner wird dies aber durch die generelle Reduzierung der Anzahl der Fahrten kompensiert.

Die Berechnungen der Regensburger Forscher belegen die Auswirkungen, die einzelne Anpassungen oder Veränderungen des Warenverteilungsnetzwerks auf die Emissionswerte im Logistikbereich eines Unternehmens nach sich ziehen. Aus Sicht von Igl und Kellner könnten Unternehmen auf dieser Grundlage – und durch Abgleich mit den dadurch entstehenden Mehrkosten – neue Strategien entwickeln, um die Treibhausemissionen zu verringern und sich als „green company“ zu positionieren.

Originalpulikation in „Logistics Research“ (DOI 10.1007/s12159-012-0063-3).

Der Klimawandel hat Folgen für Wälder, Felder, Flüsse – und damit für den Menschen, der atmet, isst, trinkt.

Foto: Dagmar Struß

Zur genaueren Abschätzung dieser Folgen startet jetzt ein umfassender Vergleich von Computersimulationen aus aller Welt. Erstmals werden dabei verschiedene betroffene Sektoren in einem gemeinsamen Rahmen betrachtet, von den Ökosystemen über die Landwirtschaft bis hin zu Wasserhaushalten und Gesundheit. Die Modelle werden von mehr als zwei Dutzend Forschungsgruppen etwa aus den USA, China, Deutschland, Österreich, Kenia und den Niederlanden bereitgestellt. Welche ihrer Ergebnisse breit abgesichert sind, wo es Ungewissheiten gibt und warum, das ermittelt jetzt ein Team von Wissenschaftlern. Koordiniert wird das Projekt vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) und dem International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA).

Erste Ergebnisse werden innerhalb von 12 Monaten zur Verfügung stehen, zur Vorbereitung des fünften Berichts des Weltklimarats, der 2014 fertig gestellt wird. Die Simulationen werden auf den neuesten Klimaszenarien basieren, die eine große Bandbreite möglicher Zukunftsszenarien abdecken.

„Wir wollen besser verstehen, wie sich die Klimafolgen unterscheiden bei einer globalen Erwärmung von zwei Grad gegenüber der von drei Grad“, sagt  Katja Frieler von der Koordinationsgruppe des Inter-Sectoral Impact Model Intercomparison Project, kurz ISI-MIP. Die internationale Staatengemeinschaft hat sich die Begrenzung auf zwei Grad als Ziel gesetzt. Der ungebremste Ausstoß von Treibhausgasen führt die Welt aber auf den Weg zu drei Grad und mehr. Der scheinbar kleine Unterschied könnte drastische Auswirkungen haben. „Diese werden von den Modellen auf der Grundlage von Beobachtungsdaten und gegenwärtigem Prozessverständnis berechnet“, so Frieler. „Wir prüfen, inwieweit die verschiedenen Modelle hier übereinstimmen, und quantifizieren die verbleibenden Unsicherheiten.“

„Das Projekt wird eine Lücke im Bericht des Weltklimarats schließen helfen“

Der globale Modellvergleich stellt dabei den Menschen in den Mittelpunkt. Wassermangel in einer Region Afrikas zum Beispiel könne den Bauern das Bewässern erschweren, schlechte Ernten könnten dann zu Mangelernährung führen und damit zu einer höheren Anfälligkeit für Krankheiten, erklärt Frieler. Der Vergleich könnte helfen, mögliche regionale Brennpunkte zu identifizieren.

„Das Projekt wird eine schmerzliche Lücke im Bericht des Weltklimarats schließen helfen“, sagt Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des PIK. Bislang gab es umfassende Modellvergleiche zur Physik des Klimasystems und zur Ökonomie des Klimaschutzes sowie vereinzelt zu sektorspezifischen Klimafolgen. Dass dies nun auch für alle Klimafolgen zusammen angepackt werde, sei ein ebenso ehrgeiziges wie nötiges Vorhaben, so Schellnhuber. „Es stärkt ganz entscheidend das Fundament des 2014 anstehenden Berichts des Weltklimarats.“

Chris Field von der Carnegie Institution for Science in Stanford, Kalifornien, zeigt sich begeistert von dem Projekt. „Als Vorsitzender der IPCC-Arbeitsgruppe II begrüße ich die Initiative sehr, dieses Vorhaben auf den Weg zu bringen.“ Er wisse zu schätzen, dass die Wissenschafter sehr schnell Ergebnisse vorlegen wollen, die dann noch in den fünften Sachstandsbericht einbezogen werden können. Die Resultate, die ISI-MIP erreichen will, „werden einen echten Unterschied für den Bewertungsprozess machen.“ Die Arbeitsgruppe II des IPCC befasst sich mit den Folgen des Klimawandels.

„Die Zeit ist reif für diesen Vergleich“

Ottmar Edenhofer vom PIK, Vorsitzender der Arbeitsgruppe III des IPCC, begrüßt das Projekt ausdrücklich. „Eine gute Folgenanalyse ist auch für die Bewertung von Vermeidung und Anpassung von großer Bedeutung“, sagt Edenhofer. „Sie ermöglicht uns Kosten-Nutzen-Abschätzungen, die entscheidend sind, um Entscheidungsträgern die Informationen zu geben, die sie brauchen. Deshalb befürworten wir den Vergleich von Modellen zu Klimafolgen sehr.“ Die Arbeitsgruppe III des IPCC konzentriert sich auf die Vermeidung des Klimawandels.

„Die Zeit ist reif für diesen Vergleich“, sagt Pavel Kabat, Direktor des IIASA. „Ein sektorübergreifender Ansatz mit einer ganzen Reihe von Modellen für Aussagen über Folgen des Klimawandels stand bisher nicht zur Verfügung. Das ISI-MIP Projekt ist in dieser Hinsicht eine bedeutende und positive Entwicklung. Wir haben Zugang zu hoch entwickelten Modellen, einer großen Zahl hochwertiger Daten aus vielen Sektoren und Regionen und die Dringlichkeit, eine in hohem Maße integrative Analyse unseres derzeitigen Wissens über globale Folgen des Klimawandels zu liefern. Wir sind überzeugt, dass dieses Projekt solch eine Analyse liefern kann.“