KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Die EU Mitgliedstaaten haben über ein EU-weites Importverbot für Öl aus kanadischem Teersand diskutiert.

Der Ölsand wird in Alberta, Kanada im Tagebau gewonnen.
- Foto: Jiri Rezac / Greenpeace

Dieses stand bereits unter schlechten Vorzeichen, denn die schwarz-gelbe Mehrheit im Bundestag hatte sich gegen einen solchen Schritt ausgesprochen und die kanadische Regierung hatte der EU mit einem Handelsstreit gedroht.

Kanada besitzt das zweitgrößte Ölvorkommen der Welt, dieses Öl ist aber in sogenannten Teersanden gebunden. Dessen Abbau ist mit großen ökologischen Belastungen verbunden. Die Sande werden in großen Tagebauen gefördert, dafür werden ganze Wälder abgeholzt und Moore zerstört. Laut einer Studie der Universität Stanford, die die EU-Kommission in Auftrag gegeben hatte, hat Benzin aus Teersand eine um 23 Prozent schlechtere CO2-Bilanz als herkömmliche Kraftstoffe. Die EU-Kommission will mehr Klimaschutz im Verkehr und plant, den Import schmutziger Treibstoffe durch eine Verschärfung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie einzuschränken. Bisher liegt der Anteil von Öl aus kanadischen Teersanden an den europäischen Ölimporten zwar unter einem Prozent, die Entscheidung der EU hat aber eine hohe symbolische Bedeutung.

Nachdem einflussreiche Mitgliedstaaten wie Frankreich, Großbritannien und die Niederlande sich gegen das Vorhaben der Kommission ausgesprochen hatten, hatten Umweltverbände auf eine Zustimmung Deutschlands gehofft. Zunächst hatten sich Umweltpolitiker aller Fraktionen des Bundestags für die Vorschläge der EU-Kommission ausgesprochen. Anfang Februar lehnten die Abgeordneten von CDU, CSU und FDP im Umweltausschuss einen entsprechenden Antrag von Bündnis 90/Die Grünen aber ab. Die kanadische Regierung hatte erfolgreiche Lobbyarbeit geleistet und der EU mit einem Handelsstreit gedroht.

Umweltverbände kritisierten dieses Votum scharf. “Mit dieser Entscheidung haben sich die Abgeordneten zu Botschaftern Kanadas gemacht und sich widerstandslos vor den Karren der Öl-Industrie spannen lassen. Die Bundesregierung muss endlich wieder zur deutschen Vorreiter-Rolle beim internationalen Klimaschutz zurückkehren”, sagte Viviane Raddatz vom WWF.

Die Mitgliedstaaten haben schließlich die Entscheidung über einen Importstopp vertagt, da der Vorschlag der EU-Kommission in der Sitzung des Ausschusses der Ständigen Vertreter der Mitgliedstaaten (COREPER) nicht die nötige Mehrheit bekam. Umweltverbände zeigten sich enttäuscht.

Die Beratungen des COREPER über die verschärfte Kraftstoffqualitätsrichtlinie und ein mögliches Importverbot für Öl aus Teersanden blieb also ohne Ergebnis, da sich die meisten EU-Länder, darunter auch Deutschland, ihrer Stimme enthielten. Im Juni sollen nun die EU-Umweltminister über das Vorhaben abstimmen.

Während EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard mit dem Abstimmungsergebnis zufrieden war und sich optimistisch für die Ratssitzung im Juni zeigte, kritisierten Umweltverbände die Vertagung der Entscheidung. „Nach all dem Lobbying der kanadischen Regierung und der großen Ölkonzerne, haben wir die Chance verpasst, schmutzige Treibstoffressourcen aus Europa zu verbannen“, kritisierte Darek Urbaniak von Friends of the Earth Europe.

Positionen und Materialien

Greenpeace-Artikel: ‘Ölsand-Abbau setzt riesige Mengen von Treibhausgasen frei und verursacht Krebs’

Greenpeace-Artikel: ‘Ölabbau in Kanada: Großflächige Vergiftung eines ganzen Ökosystems endlich stoppen’

Studie CO2-Bilanz Benzin aus Teersand (engl. / pdf)

Stellungnahme des WWF

Report “Transatlantische Teersandschlacht” der Böll-Stiftung

Avaaz-Petition für ein Importverbot (engl.)

In einer neue Studie warnen WissenschafterInnen davor, dass sich die europäischen Flüsse nur langsam von der Verseuchung mit zu vielen Nitraten und Phosphaten erholen würden.

Manche Flüsse brauchen 40 Jahre, um sich von der Chemie zu erholen – Foto: Hanspeter Bolliger / Pixelio

Es würde viele Jahre dauern, bis sich die Verringerung der Dünger-Mengen auf die Qualität des Wassers in den Flüssen auswirken würde. In der deutschen Elbe würde es zumindest acht Jahre dauern, bis die Reduzierung der Nitrate und Phosphate einen Effekt hätte, in der französischen Loire sogar 14 Jahre.
Die WissenschafterInnen schätzen, dass manche Flüsse bis zu 40 Jahre brauchen würden, um sich von der „Überdosis“ an Nitraten und Phosphaten zu erholen. [DNR]

Kurzversion der Studie (engl. / PDF)

Zwölf Mitgliedstaaten der Europäischen Union haben 2010 die Grenzwerte für bestimmte Luftschadstoffe nicht eingehalten.

Duisburg: Luftverschmutzung macht Menschen krank – Foto: Dieter Schütz / Pixelio

Das hat die Europäische Umweltagentur (EEA) in einem Vergleich der Berichte zur sogenannten NEC-Richtlinie herausgefunden.

Die NEC-Richtlinie schreibt nationale Höchstgrenzen für Schwefeldioxid, Stickoxide, nicht methanhaltige flüchtige organische Verbindungen (NMVOC) sowie Ammoniak vor.

Besonders bei den Stickoxiden (NOx) gab es in den Mitgliedstaaten teils deutliche Überschreitungen der Grenzwerte: Deutschland, Österreich, Belgien, Dänemark, Irland, Luxemburg, Malta, die Niederlande, Spanien und Schweden meldeten zu hohe Werte. Österreich überschritt die Werte um 140 Prozent, Frankreich um 133 Prozent und Deutschland um 126 Prozent. Übertroffen wurden diese Werte von Liechtenstein (171 Prozent), das zwar Nicht-EU-Mitglied ist, aber das Göteburg-Protokoll unterschrieben hat und sich eigentlich an die dort vorgegebenen Grenzwerte halten soll.

Deutschland und Spanien überschritten außerdem die NMVOC-Werte, Finnland und Spanien meldeten zu hohe Ammoniak-Werte.

Gute Nachrichten gibt es bei Schwefeldioxid – hier hielten alle 27 EU-Mitgliedstaaten die NEC-Grenzwerte ein.

Die genannten Schadstoffe stellen eine nicht zu unterschätzende Gesundheits- und Umweltgefahr dar. Atemwegserkrankungen, die Versauerung von Böden und Gewässern und Schäden an der Vegetation zählen zu den Risiken.

Die EEA plant die Veröffentlichung zweier Berichte über die Fortschritte der Mitgliedstaaten bei der Sicherung der Luftqualität in der Mitte des Jahres. Die EU will die NEC-Richtlinie 2012 überarbeiten und gegebenenfalls neue Grenzwerte einführen, die ab 2020 gelten sollen, darunter auch erstmals eine Regelung zu Feinstaub in der Größe von 2,5 Mikrometern. Umweltverbände kritisieren, dass die Überarbeitung der Richtlinie verschoben wurde und dass die Mitgliedstaaten zu wenig tun, um die Gesundheit der EU-BürgerInnen zu schützen. Die Mitgliedstaaten sträuben sich gegen strengere Grenzwerte, weil sie schon die jetzt geltenden nicht vollständig einhalten können.

Eine EEA-Studie über die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf Gesundheit und Umwelt im Jahr 2009 hat ergeben, dass die Kosten für Europa insgesamt zwischen 102 und 169 Milliarden Euro liegen.

Weitere Infos / Statistiken zu Luftbelastungen durch Schadstoffe

Wissenschaftler haben davor gewarnt, bei der Reform des Flensburger Punktesystem für Verkehrssünder in Zukunft keine Strafpunkte mehr für das Befahren von Umweltzonen ohne Plakette zu verteilen, wie es der ADAC gefordert hatte.

Umweltzone – Foto: Tilo Arnhold / IfT

Umweltzonen können die Luftqualität in den betroffenen Städten durchaus verbessern und damit ein aktiver Beitrag zum Gesundheitsschutz sein wie Untersuchungen unter anderem aus Leipzig gezeigt haben.
Wenn die Politik das Signal aussende, Umweltzonen seien lediglich ein „bürokratisches Monster“ ohne gesundheitlichen Nutzen, dann würde sie viele Kommunen im Stich lassen, die in den letzten Jahren große Anstrengungen unternommen hätten, die Luftqualität in den Städten zu verbessern.

Natürlich sei es wichtig, das Strafmaß nach Schwere der Tat abzustufen. Ein Überfahren einer roten Ampel könne die Gesundheit der Verkehrsteilnehmer viel unmittelbarer gefährden als das Fahren ohne Umweltplakette. Beides bedrohe jedoch die Gesundheit. Für die Akzeptanz von Umweltzonen und auch der Straßenverkehrsordnung sei es wichtig, der Bevölkerung klar zu machen, dass es nicht nur um Ordnung und Sicherheit sondern auch um den Schutz der Gesundheit aller gehe.

Umweltzonen sind in den letzten Wochen häufig kritisiert worden, da trotz Umweltzonen in vielen deutschen Städten die Feinstaubbelastung 2011 über den vorgeschrieben Grenzwerten lag. Dabei wird jedoch nur die Gesamtmasse an Feinstaub gemessen ohne die Zusammensetzung zu berücksichtigen. Untersuchungen aus Leipzig konnten aber zeigen, dass im ersten Jahr seit Einführung der Umweltzone der Anteil der besonders gefährlichen Rußpartikel in der Stadt um ca. 25 Prozent zurückgegangen ist. Die Grenzwerte von heute spiegeln die begrenzten Möglichkeiten vor zwei Jahrzehnten wieder, den Feinstaub zu messen. Nur sagt die Masse recht wenig über die Gefährlichkeit aus. Bei der EU wird daher momentan geprüft, ob nicht auch der schwarze Kohlenstoff gemessen werden kann. „Diese Rußpartikel tragen die giftigen Komponenten wie polyzyklisch-aromatische Kohlenwasserstoffe oder Schwermetalle mit sich. Der Ruß macht nur fünf bis zehn Prozent der Gesamtmasse aus. Daher ist die Gesamtmasse nur bedingt als Maß für die Gefährlichkeit des Feinstaubes geeignet“, erklärt Prof. Alfred Wiedensohler vom Leibniz-Institut für Troposphärenforschung (IfT).

Hohe Feinstaubwerte, wie sie vor allem bei Hochdruckwetterlagen im Winter auftreten sind ein komplexes Problem mit vielen verschiedenen Ursachen. Dazu gehören nicht nur Emissionen, die in der Stadt erzeugt worden sind, sondern auch Feinstaub, der von auswärts heran transportiert worden ist. Je nach Windrichtung ist die Luft dann sauberer oder staubiger. „An kalten Wintertagen haben wir dann sehr hohe Belastungen, die aber nicht aus der Stadt selber stammen sondern sich auf ihrem Weg durch Osteuropa nach Deutschland angesammelt und dann für hohe Hintergrundbelastungen in Deutschland sorgen“, so Wiedensohler, der dafür plädiert, an allen möglichen Stellschrauben zu drehen, um das Problem in den Griff zu bekommen. Dabei dürfen aber neben dem Verkehr auch andere Quellen nicht vergessen werden. „Immer mehr Leute heizen mir Holz. Das hat zwar einen ökologisch guten Ruf, kann aber bei nicht sachgerechter Verbrennung eine Menge Feinstaub erzeugen“, unterstreicht Prof. Hartmut Herrmann vom IfT. „Auch hier werden Feinstaubfilter gebraucht, sonst kann uns Smog drohen wie ihn unsere Nachbarn in Tschechien und Polen inzwischen mehre Wochen pro Winter haben seit die gestiegenen Brennstoffpreise immer mehr Leute nach „alternativen Heizmaterial“ greifen lassen.“ Die Fortschritte in einem Bereich sollten nicht durch Rückschritte in anderen Bereichen zerstört werden. Wenn alle dagegen mit den Fingern nur auf die anderen zeigen ohne selbst aktiv zu werden, ist das Feinstaubproblem nicht in den Griff zu bekommen.

Wie wichtig die Bekämpfung von Feinstaub ist wird durch eine Studie unterstrichen, die die Einsätze des Rettungsdienstes in Leipzig ausgewertet hat. Dazu verglichen die Forscher ein Jahr lang alle knapp 24.000 Notfalleinsätze mit Daten zur Feinstaubbelastung in der Stadt. Es sei im öffentlichen Interesse notwendig, Möglichkeiten zur Reduzierung dieser Art von gesundheitsschädlichen Partikeln zu finden, schrieben Leipziger Wissenschaftler 2011 im Fachmagazin „Science of the Total Environment“. Umweltzonen könnten eine Maßnahme dazu sein, da Feinstaubpartikel das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen erhöhen und besonders zu Blutdruckproblemen führen. Über zwei Drittel der Notfalleinsätze hatten ihre Ursache in Herz-Kreislauf- und in Atemwegserkrankungen. Die genauere Auswertung ergab, dass auch die Anzahl der ultrafeinen Partikeln (kleiner als 100 Nanometer) einen großen Einfluss hat. Bereits ein Anstieg der Anzahl dieser sehr kleinen Partikel um 1.000 pro Kubikzentimeter führte zu etwa fünf Prozent mehr Notfalleinsätzen wegen einer plötzlich auftretenden Fehlregulation des Blutdrucks (so genannte hypertensive Krise). Die mittlere Konzentration dieser Partikel lag im Beobachtungszeitraum in Leipzig aber viel höher – bei über 12.000 pro Kubikzentimeter – und kann an stark befahrenen Straßen auch in der Größenordnung von 100.000 liegen.

Der Umweltausschuss des EU-Parlaments (ENVI) hat jetzt über einen Gesetzesvorschlag zur Reduzierung von Schwefelemissionen durch den Schiffsverkehr abgestimmt.

Schwefelemissionen von Schiffen müssen reduziert werden – Foto: schneiderlein2808 / Pixelio

Wenn es nach den ENVI-Abgeordneten geht, wird der Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen auf EU-Gewässern ab 2015 auf höchstens 0,5 Prozent festgesetzt.

Ab 2020 sollen es nur noch 0,1 Prozent sein. Innerhalb besonders empfindlicher ausgewiesener Zonen (SECA) und in den nationalen Hoheitsgewässern der EU-Mitgliedstaaten in der 12-Meilen-Zone vor den Küsten gilt der 0,1-Prozent-Wert schon ab 2015. In der EU zählen Nord- und Ostsee sowie der Ärmelkanal zu den SECA-Zonen (SOx-Emissionsüberwachungsgebiete).

Die EU-Kommission hatte im Juli eine Richtlinie über den Schwefelgehalt (SOx) von Schiffstreibstoffen veröffentlicht, um internationale Regelungen der Weltschifffahrtsorganisation (IMO) umzusetzen. Der Bericht von Satu Hassi (Grüne, Finnland) wurde mit 48 Ja-Stimmen, 15 Nein-Stimmen und 0 Enthaltungen angenommen. Die Abstimmung im Plenum soll zwischen dem 22. und 24. Mai stattfinden.

Die von Schiffen ausgehende Luftbelastung verursacht Schätzungen zufolge gegenwärtig den vorzeitigen Tod von rund 50.000 Menschen in Europa pro Jahr. Die EU-Kommission schätzt, dass strengere Schwefelgrenzwerte die Gesundheitskosten um 15-32 Milliarden Euro reduzieren könnten.

Die EU-Kommission hat in dieser Woche dem Europäischen Parlament und dem EU-Ministerrat zwei Berichte über die Degradation der europäischen Böden vorgelegt.

Bundesregierung blockiert Bodenschutz – Foto: Dagmar Struß

Demnach gehen täglich 275 Hektar fruchtbarer Boden durch Flächenversiegelung verloren.

Der zuständige EU-Umweltkommissar Janez Potocnik forderte die Mitgliedstaaten und das EU-Parlament auf, die Verhandlungen über eine EU-weite Bodenschutzregelung fortzusetzen. Nur dann könnten auch in Zukunft die Erzeugung hochwertiger Nahrungsmittel und sauberes Grundwasser gesichert, intakte Naherholungsgebiete erhalten und der Ausstoß von Treibhausgasen verringert werden, sagte Potocnik.

Die Bodendegradation verhindert, die biologische Vielfalt zu erhalten und den Klimawandel zu stoppen. Daher hatte die EU-Kommission 2006 eine Bodenrahmenrichtlinie vorgeschlagen. Unter anderem durch den Widerstand Deutschlands liegt sie dezeit auf Eis. Umweltverbände und Politiker forderten die Bundesregierung dazu auf, die Bodenrahmenrichtlinie nicht länger zu blockieren.

Der Klimawandel hat Folgen für Wälder, Felder, Flüsse – und damit für den Menschen, der atmet, isst, trinkt.

Foto: Dagmar Struß

Zur genaueren Abschätzung dieser Folgen startet jetzt ein umfassender Vergleich von Computersimulationen aus aller Welt. Erstmals werden dabei verschiedene betroffene Sektoren in einem gemeinsamen Rahmen betrachtet, von den Ökosystemen über die Landwirtschaft bis hin zu Wasserhaushalten und Gesundheit. Die Modelle werden von mehr als zwei Dutzend Forschungsgruppen etwa aus den USA, China, Deutschland, Österreich, Kenia und den Niederlanden bereitgestellt. Welche ihrer Ergebnisse breit abgesichert sind, wo es Ungewissheiten gibt und warum, das ermittelt jetzt ein Team von Wissenschaftlern. Koordiniert wird das Projekt vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) und dem International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA).

Erste Ergebnisse werden innerhalb von 12 Monaten zur Verfügung stehen, zur Vorbereitung des fünften Berichts des Weltklimarats, der 2014 fertig gestellt wird. Die Simulationen werden auf den neuesten Klimaszenarien basieren, die eine große Bandbreite möglicher Zukunftsszenarien abdecken.

„Wir wollen besser verstehen, wie sich die Klimafolgen unterscheiden bei einer globalen Erwärmung von zwei Grad gegenüber der von drei Grad“, sagt  Katja Frieler von der Koordinationsgruppe des Inter-Sectoral Impact Model Intercomparison Project, kurz ISI-MIP. Die internationale Staatengemeinschaft hat sich die Begrenzung auf zwei Grad als Ziel gesetzt. Der ungebremste Ausstoß von Treibhausgasen führt die Welt aber auf den Weg zu drei Grad und mehr. Der scheinbar kleine Unterschied könnte drastische Auswirkungen haben. „Diese werden von den Modellen auf der Grundlage von Beobachtungsdaten und gegenwärtigem Prozessverständnis berechnet“, so Frieler. „Wir prüfen, inwieweit die verschiedenen Modelle hier übereinstimmen, und quantifizieren die verbleibenden Unsicherheiten.“

„Das Projekt wird eine Lücke im Bericht des Weltklimarats schließen helfen“

Der globale Modellvergleich stellt dabei den Menschen in den Mittelpunkt. Wassermangel in einer Region Afrikas zum Beispiel könne den Bauern das Bewässern erschweren, schlechte Ernten könnten dann zu Mangelernährung führen und damit zu einer höheren Anfälligkeit für Krankheiten, erklärt Frieler. Der Vergleich könnte helfen, mögliche regionale Brennpunkte zu identifizieren.

„Das Projekt wird eine schmerzliche Lücke im Bericht des Weltklimarats schließen helfen“, sagt Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des PIK. Bislang gab es umfassende Modellvergleiche zur Physik des Klimasystems und zur Ökonomie des Klimaschutzes sowie vereinzelt zu sektorspezifischen Klimafolgen. Dass dies nun auch für alle Klimafolgen zusammen angepackt werde, sei ein ebenso ehrgeiziges wie nötiges Vorhaben, so Schellnhuber. „Es stärkt ganz entscheidend das Fundament des 2014 anstehenden Berichts des Weltklimarats.“

Chris Field von der Carnegie Institution for Science in Stanford, Kalifornien, zeigt sich begeistert von dem Projekt. „Als Vorsitzender der IPCC-Arbeitsgruppe II begrüße ich die Initiative sehr, dieses Vorhaben auf den Weg zu bringen.“ Er wisse zu schätzen, dass die Wissenschafter sehr schnell Ergebnisse vorlegen wollen, die dann noch in den fünften Sachstandsbericht einbezogen werden können. Die Resultate, die ISI-MIP erreichen will, „werden einen echten Unterschied für den Bewertungsprozess machen.“ Die Arbeitsgruppe II des IPCC befasst sich mit den Folgen des Klimawandels.

„Die Zeit ist reif für diesen Vergleich“

Ottmar Edenhofer vom PIK, Vorsitzender der Arbeitsgruppe III des IPCC, begrüßt das Projekt ausdrücklich. „Eine gute Folgenanalyse ist auch für die Bewertung von Vermeidung und Anpassung von großer Bedeutung“, sagt Edenhofer. „Sie ermöglicht uns Kosten-Nutzen-Abschätzungen, die entscheidend sind, um Entscheidungsträgern die Informationen zu geben, die sie brauchen. Deshalb befürworten wir den Vergleich von Modellen zu Klimafolgen sehr.“ Die Arbeitsgruppe III des IPCC konzentriert sich auf die Vermeidung des Klimawandels.

„Die Zeit ist reif für diesen Vergleich“, sagt Pavel Kabat, Direktor des IIASA. „Ein sektorübergreifender Ansatz mit einer ganzen Reihe von Modellen für Aussagen über Folgen des Klimawandels stand bisher nicht zur Verfügung. Das ISI-MIP Projekt ist in dieser Hinsicht eine bedeutende und positive Entwicklung. Wir haben Zugang zu hoch entwickelten Modellen, einer großen Zahl hochwertiger Daten aus vielen Sektoren und Regionen und die Dringlichkeit, eine in hohem Maße integrative Analyse unseres derzeitigen Wissens über globale Folgen des Klimawandels zu liefern. Wir sind überzeugt, dass dieses Projekt solch eine Analyse liefern kann.“

Moderne Kohlekraftwerke entziehen ihren Abgasen Schwefel und Stickstoff und reduzieren die Abgabe umweltgefährlicher Säuren damit deutlich.

Mit Ultraleichtflugzeug werden Aerosole direkt in Höhe der Abluftfahnen von Kraftwerken untersucht – Foto: Sylwester Arabas

Einen bislang unbeachteten klimarelevanten Nebeneffekt dieser Technologie haben nun Wissenschaftler des Instituts für Meteorologie und Klimaforschung des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) nachgewiesen: Die Reinigung führt zu einer Vervielfachung der Emissionen ultrafeiner Partikel, welche die Wolkenbildung so beeinflussen können, dass es zu geringeren und selteneren, dann jedoch heftigeren Niederschlägen kommt.

Mit komplexen technischen Verfahren entfernen moderne Kohlekraftwerke Schadstoffe aus ihren Abgasen: So minimiert die Rauchgaswäsche Schwefeldioxid auf wenige Prozent, die Selektive Katalytische Reduktion (SCR) setzt Stickstoffdioxid (NO2) zu Stickstoff und Sauerstoff um. Ein geringer Anteil, etwa zwei Prozent, des verbleibenden Schwefels wird dabei jedoch direkt in Schwefelsäure umgewandelt.

„Deren Masse fällt bei der Gesamt-Schwefelbilanz nicht ins Gewicht, allerdings verteilt sich diese geringe Masse auf eine extrem hohe Anzahl ultrafeiner Schwefelsäuretröpfchen: bis zu 50.000 Partikel pro Kubikzentimeter noch nach 50 Kilometern in der Abluftfahne“, sagt Wolfgang Junkermann vom Institut für Meteorologie und Klimaforschung – Atmosphärische Umweltforschung (IMK-IFU). Ein einzelnes Kraftwerk gibt dabei dabei so viele Partikel (Aerosole) in die Luft ab wie der Verkehr auf mehreren tausend Kilometern Autobahn. Mit nur wenigen Nanometern Durchmesser (ein Nanometer = ein Millionstel Millimeter) seien diese sogar noch kleiner als die feinen Aerosole aus Autoabgasen.

Der „Blue Plume“ (dt. „blaue Abluftfahne“) genannte Effekt ist Kraftwerks-Ingenieuren zwar bekannt, seine Auswirkungen auf die Umwelt sind bislang jedoch wenig untersucht. „Es ist sehr schwierig, diese ultrafeinen Aerosole in der Luft nachzuweisen und eindeutigen Quellen zuzuordnen“, so Junkermann. Die Forscher des IMK-IFU setzen deshalb ein Ultraleichtflugzeug – das kleinste bemannte Umweltforschungsflugzeug der Welt – ein, mit dem sie direkt in Höhe der Abluftfahnen die Emissionen und das Anwachsen der Aerosole verfolgen. Dabei haben sie bei Messungen in Deutschland, der Inneren Mongolei, Australien und Finnland beobachtet, dass die Schwefelsäuretröpfchen in der Atmosphäre innerhalb weniger Stunden zu Wolkenkondensationskernen anwachsen. „Die hohe, zusätzliche Anzahl dieser Kerne führt bei der Ausbildung von Wolken zu einer Verteilung des verfügbaren Wassers auf viele, aber kleinere Wolkentröpfchen. Damit verzögert sich zunächst die Bildung von Regentropfen“, erläutert Klimaforscher Junkermann „und die Wahrscheinlichkeit von Starkregen nimmt zu“. Anstelle gleichmäßiger, regional verteilter Regenfälle könne es einerseits zu längeren Trockenperioden, andererseits jedoch zu heftigeren Niederschlägen kommen. Wo diese dann schließlich fallen, sei nicht vorhersehbar. Das hänge von der Windrichtung und -geschwindigkeit in zwei bis fünf Kilometern Höhe ab und könne auch mehr als 1000 Kilometer entfernt sein.

Klimarelevant, so Wolfgang Junkermann, sei das in zweierlei Hinsicht: „Die Umverteilung des Niederschlags ist für die Landwirtschaft in regenarmen Gebieten ein Desaster. Zudem wirkt sich die längere Verweilzeit von Wasserdampf in der mittleren Atmosphäre möglicherweise negativ auf die Strahlungsbilanz und damit auf den Treibhauseffekt aus.“ Die Zusammenhänge zwischen lokalen Emissionen, regionaler Auswirkung auf Wolken und Niederschlag sowie auch auf die Energiebilanz der Atmosphäre seien bisher nur unzureichend untersucht und erfordern weitere Experimente und Modellrechnungen. Die KIT-Wissenschaftler wollen mit ihrem „fliegenden Aerosol-Labor“ hierzu Daten für Prozess-Studien liefern, die mit Bodenstationen, Satelliten und großen Forschungsflugzeugen nicht erhoben werden können.

Originalpublikation
Junkermann, W., Vogel, B., and Sutton, M.A., The climate penalty for clean fossil fuel combustion, Atmospheric Chemistry and Physics, 11, 12917-12924, 2011