Denn die sogenannte „Ticket Tax“ trägt zum Subventionsabbau bei und brachte dem Staat im letzten Jahr Einnahmen von 905 Millionen Euro ein. Erst acht Prozent der insgesamt 11,5 Milliarden Euro umfassenden Steuerbefreiungen des Luftverkehrs sind abgebaut. Ein Subventionsabbau im Luftverkehr ist aus Sicht von Germanwatch dringend geboten und muss auch aus volkswirtschaftlichen Gründen weiter vorangetrieben werden. Diese Subventionen bewirken enorme Wettbewerbsverzerrungen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Sie führen zum Aufbau massiver Überkapazitäten im Flugverkehr mit der Folge steil wachsender Treibhausgasemissionen.
„Eine zeitgemäße Weiterentwicklung der Luftverkehrssteuer als klimapolitisches Instrument in Deutschland ist dringend erforderlich“, kommentiert Christoph Bals, Politischer Geschäftsführer von Germanwatch. „Wir brauchen eine höhere und klimagerechte Besteuerung der Passagiere mit größerem Platzbedarf in der ersten Klasse und die Ausweitung der Ticket-Tax in der EU. Außerdem brauchen wir Maßnahmen für die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn. Wenn die Einnahmen für den nationalen und internationalen Klimaschutz verwendet werden, könnte sich die klimapolitische Wirkung der Steuer zusätzlich erhöhen“, so Bals. So könne die Ticket Tax einen bedeutenden Beitrag zur Klimafinanzierung gerade im Rahmen des Sondervermögens „Energie- und Klimafonds“ leisten, der aufgrund der niedrigen Erlöse aus dem Emissionshandel derzeit unterfinanziert ist.
Bals weist darauf hin, dass aus Klimaschutzgründen die CO2-Emissionen des Luftverkehrs massiv reduziert werden müssen. Ein weiteres Luftverkehrswachstum wie in den letzten 20 Jahren sei umweltpolitisch nicht verantwortbar. Die CO2-Emissionen des Luftverkehrs in Deutschland stiegen im Personenverkehr um 91 Prozent an, im Güterverkehr um 80 Prozent. Kein anderer Verkehrsträger hat ein ähnliches Wachstum verzeichnet wie die Luftverkehrsbranche. Trotz Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel seit 2012 werde europaweit eine Steigerung der CO2-Emissionen des europäischen Luftverkehrs um 80 Prozent bis 2020 erwartet.
„Wir bestärken Bundesfinanzminister Schäuble, nicht an der Luftverkehrssteuer zu rütteln, sondern sie weiterzuentwickeln“, so Bals.
Die UN-Schiffahrtsorganisation (IMO) hat Verhandlungen über den sogenannten “Polar Code” auf 2013 vertagt.
Die Arktis bei Grönland – Foto: Martin Schwan – Fotolia.com
Damit sollten die zunehmend schiffbaren Gewässer der Arktis besser geschützt werden.
Von 2010 bis 2011 hat sich der dortige Schiffverkehr teilweise verdreifacht. Kritikern zufolge ist die Vertagung auf verfahrenstechnische Gründe und industrielle Interessen zurückzuführen.
Umweltverbände kritisierten die Entscheidung scharf. “Die Regelungen könnten Emissionen von Schadstoffen in Luft und Wasser begrenzen, Auswirkungen des Klimawandels abfedern und die Beeinträchtigung mariner Säugetiere verringern”, sagte Klima- und Schifffahrtsexperte Lars Erik Mangset von WWF Norwegen. Je länger man Schutzmechanismen hinauszögere, desto größer sei das Risiko für die Region.
Die Bündnisse Transport & Environment (T&E) und Seas at Risk haben im Zuge des IMO-Treffens ihre Forderung nach einer internationalen Geschwindigkeitsbegrenzung für die Schifffahrt erneuert. Die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt könnten um 19 Prozent verringert werden, wenn die durchschnittliche Geschwindigkeit um 10 Prozent gedrossel würde. Das ergab eine Studie im Auftrag der beiden Organisationen. Die IMO hatte die Maßnahmen 2010 abgelehnt.
Im Vorfeld der Verhandlungen zur Revision des Göteborg-Protokolls zur grenzüberschreitenden Bekämpfung der Luftverschmutzung hat das Bündnis der großen europäischen Umweltverbände (Green 10) ambitionierte Ziele für 2020 gefordert.
Luftverschmutzung muss verbindlich gemindert werden – Foto: PeeF / Pixelio
Es müsse verbindliche Emissionsgrenzwerte geben.
In einem Brief an EU-Umweltkommissar Janez Potocnik und die dänische Umweltministerin Ida Auken drückten die Umweltverbände ihre Enttäuschung über die bisherigen Verhandlungen der Vertragstaaten des Übereinkommens über weiträumige grenzüberschreitende Luftverschmutzung (CLRTAP) aus. Grundtenor der bisherigen Verhandlungen sei eher eine Orientierung an einem Basis-Szenario gewesen, das gerade oder noch nicht einmal die bereits geltenden Vorschriften berücksichtige. Um aber die durch Luftverschmutzung ausgelösten Gefahren für Umwelt und menschliche Gesundheit wirklich zu bekämpfen, müssten sich die verbindlich zu vereinbarenden Emissionsobergrenzen an dem Maximalszenario orientieren.
Die Revision des Göteborg-Protokolls stelle auch für die EU eine große Chance zur Verbesserung ihrer Luftqualität dar. Diese müsse sich an den Zielen des 6. Umweltaktionsprogramms orientieren. Insgesamt hätten die Verhandlungen auch großen Einfluss auf die Überarbeitung der NEC-Richtlinie und das für 2013 von der EU-Kommission angekündigte “Jahr der Luft”. Eine Orientierung am Maximalszenario könne pro Jahr rund 110-290 Milliarden Euro Gesundheitskosten einsparen helfen – ein Nutzen, der 55 Mal höher liege als die zu investierenden Kosten.
Die Vertragsstaaten treffen sich vom 30. April bis zum 4. Mai in Genf.
Die Luftverschmutzung in der EU verursache jährlich eine halbe Millionen Todesfälle in der Europäischen Union. Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen, verlorene Arbeitstage, erhebliche Schädigungen der Ökosysteme und der Landwirtschaft sowie des kulturellen Erbes gehörten auch zu den Folgen der steigenden Luftverschmutzung.
Deutschland startet jetzt die Öffentlichkeitsbeteiligung zur Befreiung von Kleinemittenten vom Emissionshandel.
Foto: Rainer Sturm / Pixelio
Die EU-Emissionshandelsrichtlinie ermöglicht Industrie- und Verbrennungsanlagen mit geringen Treibhausgas-Emissionen die Befreiung vom EU-Emissionshandel. Im Gegenzug müssen diese Kleinemittenten Ausgleichszahlungen leisten oder Maßnahmen zur spezifischen Emissionsminderung ergreifen. Bis zum 23.01.2012 konnten Anlagen einen Antrag als Kleinemittent stellen, vom 27.02. bis 26.03.2012 kann die interessierte Öffentlichkeit Stellung zu den beantragten Befreiungen nehmen.
Anlagen, die in den Jahren 2008-2010 jeweils weniger als 25.000 Tonnen CO2-Äquivalent emittiert haben oder als Verbrennungsanlage über weniger als 35 Megawatt Feuerungswärmeleistung verfügen, gelten im Sinne der EU-Emissionshandelsrichtlinie als Kleinemittenten. Sie können auf Antrag von der Abgabepflicht im EU-Emissionshandel für die dritte Handelsperiode 2013-2020 befreit werden. Die Kleinemittenten müssen im Gegenzug entweder eine Ausgleichszahlung leisten, oder alternativ die spezifischen Emissionen ihrer Anlage mindern. Eine Kombination dieser beiden Alternativen ist ebenfalls möglich.
Die Ausgleichszahlung bemisst sich an der Menge an CO2-Zertifikaten, die die Anlage hätte zukaufen müssen, wenn sie am Emissionshandel teilnehmen würde. Für die Berechnung werden die Emissionen des Vorjahres und die potenzielle kostenlose Zuteilungsmenge gegenübergestellt. Die so ermittelte Differenz wird mit dem durchschnittlichen Versteigerungspreis des Berichts- oder des diesem vorangegangenen Jahres multipliziert und ergibt den Betrag für die Ausgleichszahlung. Bei spezifischen Emissionsminderungen muss der Emissionswert einer Anlage jährlich um 1,74 Prozent verringert werden – entsprechend des Minderungspfades der dritten Handelsperiode 2013-2020 im EU-Emissionshandel. Grundlage der Berechnung ist der Emissionswert pro Produkteinheit.
Die EU-Emissionshandelsrichtlinie sieht vor, dass vor der Befreiung von Kleinemittenten von den Verpflichtungen des EU-Emissionshandels die Öffentlichkeit zu den Anträgen Stellung nehmen kann. Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt hat am 27.02.2012 die vierwöchige Konsultationsphase gestartet und stellt auf ihrer Internetseite eine Liste mit den Namen der Anlagen, den vorgeschlagenen „gleichwertigen Maßnahmen“ sowie die von den Anlagen in den Jahren 2008 bis 2010 verursachten Treibhausgas-Emissionen zur Verfügung.
Die Beimischungsquote für Agrartreibstoffe (’E10′) führt zu Vertreibungen und Hunger in Afrika.
Sojabohnen wird aus Hungerländern importiert und zu Treibstoff gemacht – Foto: Franz Haindl / Pixelio
Damit tragen EU und Bundesregierung zur Verletzung des Rechts auf Nahrung bei, fördern riesige Agrarplantagen und konterkarieren damit ihre eigenen Anstrengungen, Kleinbauern zu fördern und den dortigen Hunger zu bekämpfen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Menschenrechtsorganisation FIAN, die diese Woche der Europäischen Kommission vorgestellt wurde.
Der UN Sonderberichterstatter zum Recht auf Nahrung, Olivier De Schutter, hob bei der Vorstellung der Studie in Brüssel hervor, dass die EU bei ihrer Biosprit-Gesetzgebung in 2009 (Renewable Energy Directive) von falschen Annahmen bezüglich der globalen Auswirkungen ausgegangen ist. „Die negativen Auswirkungen wie Landraub und Anstieg der Nahrungsmittelpreise sind nicht mehr wegzudiskutieren“, so Roman Herre, Agrarreferent von FIAN. „Die EU muss die Reißleine ziehen und die Zwangsbeimischung streichen.“ VertreterInnen afrikanischer Bauernorganisationen forderten die EU auf, alle Anreize für eine globale Agrartreibstoffproduktion abzuschaffen. Der Zusammenhang zwischen Landnahmen, dem so genannten Land Grabbing, und Agrartreibstoffen ist gewaltig. 66 Prozent aller großflächigen Landnahmen in Afrika werden getätigt, um Agrartreibstoffe zu produzieren. „Die EU fördert mit ihrem künstlich geschaffenen Markt diesen Landraub erheblich,“ so Roman Herre. „Anstatt die Automobilindustrie zu Autos mit etwas weniger Verbrauch zu verpflichten und so den Treibhauseffekt effektiv zu bekämpfen werden Ackerflächen in Afrika für unseren Energiehunger okkupiert.“
„Wir importieren nicht nur fertigen Biosprit, sondern auch jede Menge Soja oder Zuckerrohr um das dann hier in Europa in Agrartreibstoffe umzuwandeln – das wird gerne verschwiegen.“ erklärt Roman Herre. So wurden schon 2008 knapp 40 Prozent der Agrartreibstoffe in die EU importiert. 2010 hat die EU unter anderem Agrartreibstoffe aus Hungerländern wie dem Sudan und Kambodscha bezogen.
Europäische Investoren spielen bei der Landnahme in Afrika eine prominente Rolle. FIAN fordert die Bundesregierung daher auf, deutsche Investoren – Firmen und Finanzinvestoren – effektiv zu kontrollieren und zur Rechenschaft ziehen, falls diese in Menschenrechtsverletzungen verwickelt sind.
Die potenziellen Anwendungsmöglichkeiten und spezifischen Anforderungen an Hochleistungsbatterien im Kontext der Verwirklichung von Elektromobilität sind so vielfältig wie die Entwicklungen der eingesetzten Batteriematerialien und -typen.
Das gilt für Elektro-Zweiräder, Hybrid- oder rein elektrisch betriebene Pkw, elektrifizierte Lkw, Boote, Nutzfahrzeuge oder dezentrale und zentrale stationäre Anwendungen.
Die Produkt-Roadmap Lithium-Ionen-Batterien 2030 des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI nimmt diese potenziellen Zukunftsmärkte ins Visier und zeigt in einer neuen Broschüre Entwicklungspfade und Abhängigkeiten in einer vielfältigen Anwendungslandschaft auf.
Das Fraunhofer ISI begleitet die vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gegründete Innovationsallianz „Lithium Ionen Batterie LIB 2015“ seit 2009 mit einem Roadmapping. Bereits 2010 erschien die Technologie-Roadmap Lithium-Ionen-Batterien 2030, in welcher die technologischen Entwicklungstrends hinsichtlich Batteriematerialien, -komponenten und aussichtsreicher Zelltypen untersucht wurden. In der aktuellen Broschüre steht nun die Marktseite im Vordergrund: In der Produkt-Roadmap sind potenzielle Anwendungsmöglichkeiten für Lithium-Ionen-Batterien erfasst sowie Anforderungen an die verschiedenen Leistungsparameter über die einzelnen Einsatzfelder hinweg graphisch dargestellt. Als wichtige Faktoren und Treiber für die Marktentwicklung werden Aspekte der staatlichen Regulierung, Standardisierung, Infrastruktur und Kundenakzeptanz betrachtet.
(Elektro-)Mobile und stationäre Anwendungen können in der Energiespeicherentwicklung voneinander profitieren
Lithium-Ionen-Batterien lassen sich bereits heute in vielen Anwendungen finden. So kommen sie vor allem in der Konsumelektronik zum Einsatz, aber auch im Bereich der Elektrozweiräder sind sie bereits etabliert. Die vorliegende Roadmap unterteilt die unterschiedlichen Anwendungsfelder entsprechend der Leistungsgrößen der verwendeten Batterie. Es werden Entwicklungspfade von Zweirädern über die in der Öffentlichkeit aktuell am intensivsten diskutierten Elektroautos bis hin zu Booten, Bussen und Traktoren sowie dezentralen und zentralen stationären Anwendungen verfolgt. „Es zeigt sich, dass die erwartete Markteinführung und -diffusion kleiner bis großer Energiespeicherklassen für unterschiedliche Anwendungen nicht unabhängig voneinander verläuft, sondern vielmehr aufeinander aufbaut. Somit könnten Erfahrungen beispielsweise aus der Einführung der Elektrozweiräder und Hybrid-Elektromobile künftig auch auf vollelektrisch betriebene Elektromobile und Kleintransporter übertragen werden und die Erschließung neuer Märkte erleichtern“, so Projektleiter Dr. Axel Thielmann vom Fraunhofer ISI.
Die Anforderungen an die Batterien können von Anwendung zu Anwendung unterschiedlich ausfallen. Batterien für Hybridfahrzeuge benötigen zum Beispiel eine hohe Leistungsdichte, für rein batteriebetriebene Fahrzeuge hingegen eine hohe Energiedichte. In stationären Anwendungen wiederum dominieren die Kostenaspekte. Durch eine steigende Produktion von Elektrofahrzeugen und dadurch erzielbare Skaleneffekte könnten Lithium-Ionen-Batterien bald auch für neue Marktsegmente kostengünstiger und damit wettbewerbsfähig hergestellt werden. Geeignete Rahmenbedingungen sind gerade in dieser Phase des Markthochlaufs entscheidend.
„Für die Marktentwicklung der Lithium-Ionen-Batterien für Elektromobile und stationäre Anwendungen wird es besonders im Zeitraum bis 2020 eine große Rolle spielen, welche Ansätze zur Regulierung und Gesetzgebung verfolgt werden“, betont Prof. Dr. Martin Wietschel, Koordinator des Themenfelds Elektromobilität am Fraunhofer ISI. Im Allgemeinen ist der Trend in Richtung umweltfreundliche Regulierungsmaßnahmen klar ersichtlich. Offene Fragen bestehen aber unter anderem im Bereich der Transportbestimmungen für Lithium-Ionen-Batterien mit Wirkung auf Aspekte wie Standortentscheidungen für die Batterieproduktion und damit auch Beschäftigung und Wertschöpfung. Aber auch die Entwicklung von Normen und Standards ist vor einem eher kurzfristigen Zeithorizont von großer Bedeutung.
Die EU Mitgliedstaaten haben über ein EU-weites Importverbot für Öl aus kanadischem Teersand diskutiert.
Der Ölsand wird in Alberta, Kanada im Tagebau gewonnen.
- Foto: Jiri Rezac / Greenpeace
Dieses stand bereits unter schlechten Vorzeichen, denn die schwarz-gelbe Mehrheit im Bundestag hatte sich gegen einen solchen Schritt ausgesprochen und die kanadische Regierung hatte der EU mit einem Handelsstreit gedroht.
Kanada besitzt das zweitgrößte Ölvorkommen der Welt, dieses Öl ist aber in sogenannten Teersanden gebunden. Dessen Abbau ist mit großen ökologischen Belastungen verbunden. Die Sande werden in großen Tagebauen gefördert, dafür werden ganze Wälder abgeholzt und Moore zerstört. Laut einer Studie der Universität Stanford, die die EU-Kommission in Auftrag gegeben hatte, hat Benzin aus Teersand eine um 23 Prozent schlechtere CO2-Bilanz als herkömmliche Kraftstoffe. Die EU-Kommission will mehr Klimaschutz im Verkehr und plant, den Import schmutziger Treibstoffe durch eine Verschärfung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie einzuschränken. Bisher liegt der Anteil von Öl aus kanadischen Teersanden an den europäischen Ölimporten zwar unter einem Prozent, die Entscheidung der EU hat aber eine hohe symbolische Bedeutung.
Nachdem einflussreiche Mitgliedstaaten wie Frankreich, Großbritannien und die Niederlande sich gegen das Vorhaben der Kommission ausgesprochen hatten, hatten Umweltverbände auf eine Zustimmung Deutschlands gehofft. Zunächst hatten sich Umweltpolitiker aller Fraktionen des Bundestags für die Vorschläge der EU-Kommission ausgesprochen. Anfang Februar lehnten die Abgeordneten von CDU, CSU und FDP im Umweltausschuss einen entsprechenden Antrag von Bündnis 90/Die Grünen aber ab. Die kanadische Regierung hatte erfolgreiche Lobbyarbeit geleistet und der EU mit einem Handelsstreit gedroht.
Umweltverbände kritisierten dieses Votum scharf. “Mit dieser Entscheidung haben sich die Abgeordneten zu Botschaftern Kanadas gemacht und sich widerstandslos vor den Karren der Öl-Industrie spannen lassen. Die Bundesregierung muss endlich wieder zur deutschen Vorreiter-Rolle beim internationalen Klimaschutz zurückkehren”, sagte Viviane Raddatz vom WWF.
Die Mitgliedstaaten haben schließlich die Entscheidung über einen Importstopp vertagt, da der Vorschlag der EU-Kommission in der Sitzung des Ausschusses der Ständigen Vertreter der Mitgliedstaaten (COREPER) nicht die nötige Mehrheit bekam. Umweltverbände zeigten sich enttäuscht.
Die Beratungen des COREPER über die verschärfte Kraftstoffqualitätsrichtlinie und ein mögliches Importverbot für Öl aus Teersanden blieb also ohne Ergebnis, da sich die meisten EU-Länder, darunter auch Deutschland, ihrer Stimme enthielten. Im Juni sollen nun die EU-Umweltminister über das Vorhaben abstimmen.
Während EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard mit dem Abstimmungsergebnis zufrieden war und sich optimistisch für die Ratssitzung im Juni zeigte, kritisierten Umweltverbände die Vertagung der Entscheidung. „Nach all dem Lobbying der kanadischen Regierung und der großen Ölkonzerne, haben wir die Chance verpasst, schmutzige Treibstoffressourcen aus Europa zu verbannen“, kritisierte Darek Urbaniak von Friends of the Earth Europe.
Die Realisierung der Elektromobilität in der Praxis ist eng verbunden mit dem Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien mit entsprechend hoher Leistungsfähigkeit.
Zur nachhaltigen Entsorgung der Batterien wird geforscht – Foto: Kurt F. Domnik / pixelio.de
Das Gewicht dieser Batterien beträgt bei Hybridfahrzeugen rund 40 Kilogramm und kann für vollelektrische PKW 200 Kilogramm oder mehr betragen. Dies bedeutet im Falle der angestrebten Marktdurchdringung der Elektroantriebe im Automobilbereich in Europa mittel- bis langfristig ein Aufkommen an Altbatterien von mehreren zehntausenden bis über hunderttausend Tonnen jährlich. Für diese Batterien, die wichtige Metalle wie Lithium, Kobalt, Nickel usw. enthalten, sind Recyclingverfahren in der Entwicklung.
Ende Oktober 2011 hat das Öko-Institut zwei umfassende Ökobilanzen zu zwei verschiedenen Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Batterien aus dem Automobilbereich abgeschlossen. Dabei geht es um Recyclingverfahren, die sich derzeit noch im Forschungs- und Entwicklungsstadium befinden: zum einen das Projekt „LiBRI – Entwicklung eines realisierbaren Recyclingkonzepts für die Hochleistungsbatterien zukünftiger Elektrofahrzeuge“ (Koordination Umicore), zum anderen das Projekt „LithoRec – Recycling von Lithium-Ionen-Batterien“ (Koordination Technische Universität Braunschweig).
Beide Projekte wurden mit Förderung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) bis Herbst 2011 durchgeführt. LithoRec bezieht sich auf einen hydro-metallurgischen Weg, LiBRI auf einen pyrometallurgischen Weg. Die vom Öko-Institut erstellten zwei Ökobilanzen dienen dazu, die Bewertung der sich in Entwicklung befindlichen Verfahren zu unterstützen.
Dr. Matthias Buchert, Projektleiter beim Öko-Institut für die Durchführung der Ökobilanzen, lobt die gute Zusammenarbeit aller involvierten Partner in der projektübergreifenden Ökobilanzarbeitsgruppe aus beiden Projektverbünden (Umicore AG & Co. KG, Daimler AG, Technische Universität Braunschweig, Chemetall GmbH, Volkswagen AG sowie Evonik Litarion GmbH). „Wichtige methodische Fragen zur Ökobilanz sowie die Definition der unterschiedlichen Batterietypen konnten in der Arbeitsgruppe frühzeitig und einvernehmlich abgestimmt werden“, so Buchert.
Alle beteiligten Industrieunternehmen und Forschungsinstitutionen haben durch die Ergebnisse der Ökobilanzen wichtige Rückschlüsse bezüglich der Recyclingverfahren, die auf die Rückgewinnung von Kobalt, Nickel und Lithium zielen, erhalten. Ungeachtet aller Einschränkungen (eine Reihe von Daten beruht noch auf Laborverfahren bzw. Simulationen) und der grundsätzlichen Unterschiedlichkeit der Verfahren (im Falle von LiBRI mit einem pyrometallurgischen Schritt, im Falle von LithoRec über mechanische und nasschemische Aufbereitung der Materialien) zeigen die Ergebnisse die ökologischen Vorteile des Batterierecyclings auf.
Prof. Kwade, Koordinator des LithoRec-Projektes betont: „Die Ergebnisse der Ökobilanz zeigen, dass wir auf einem guten Weg sind, aber durch Weiterentwicklung des Prozesses noch weitere Umweltentlastungspotenziale erschließen können.“ Frank Treffer, Koordinator des LiBRI-Projektes äußert sich im gleichen Sinne: „Die Umweltentlastungspotenziale durch das Recycling der Lithium-Ionen-Batterien sind im Detail deutlich geworden; wir haben durch die Ökobilanz weitere wertvolle Erkenntnisse gewonnen.“
