KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Der Umweltausschuss des EU-Parlaments (ENVI) hat jetzt über einen Gesetzesvorschlag zur Reduzierung von Schwefelemissionen durch den Schiffsverkehr abgestimmt.

Schwefelemissionen von Schiffen müssen reduziert werden – Foto: schneiderlein2808 / Pixelio

Wenn es nach den ENVI-Abgeordneten geht, wird der Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen auf EU-Gewässern ab 2015 auf höchstens 0,5 Prozent festgesetzt.

Ab 2020 sollen es nur noch 0,1 Prozent sein. Innerhalb besonders empfindlicher ausgewiesener Zonen (SECA) und in den nationalen Hoheitsgewässern der EU-Mitgliedstaaten in der 12-Meilen-Zone vor den Küsten gilt der 0,1-Prozent-Wert schon ab 2015. In der EU zählen Nord- und Ostsee sowie der Ärmelkanal zu den SECA-Zonen (SOx-Emissionsüberwachungsgebiete).

Die EU-Kommission hatte im Juli eine Richtlinie über den Schwefelgehalt (SOx) von Schiffstreibstoffen veröffentlicht, um internationale Regelungen der Weltschifffahrtsorganisation (IMO) umzusetzen. Der Bericht von Satu Hassi (Grüne, Finnland) wurde mit 48 Ja-Stimmen, 15 Nein-Stimmen und 0 Enthaltungen angenommen. Die Abstimmung im Plenum soll zwischen dem 22. und 24. Mai stattfinden.

Die von Schiffen ausgehende Luftbelastung verursacht Schätzungen zufolge gegenwärtig den vorzeitigen Tod von rund 50.000 Menschen in Europa pro Jahr. Die EU-Kommission schätzt, dass strengere Schwefelgrenzwerte die Gesundheitskosten um 15-32 Milliarden Euro reduzieren könnten.

Das Kaufverhalten in unserer Gesellschaft wird zunehmend auch von ökologischen Faktoren bestimmt.

LKW belasten Straßen mehr als andere Fahrzeuge – Foto: Erika Hartmann / Pixelio

Begriffe wie „Öko“, „Bio“ oder „Co2-frei“ sind zum Gütesiegel geworden; recyclebare Produkte befinden sich auf dem Vormarsch. Für ein Unternehmen kann es sinnvoll sein, in diesen Bereichen auf Transparenz zu setzen, in umweltfreundliche Produktionsprozesse sowie Verkaufsmethoden zu investieren und sich so in der Öffentlichkeit als „green company“ zu präsentieren. Doch schon allein beim Versuch einer Reduzierung der Treibhausemissionen im Transportbereich stößt man auf Probleme. Dies gilt besonders für die sogenannten „Fast Moving Consumer Goods“ – die Konsumgüter des täglichen Bedarfs. Täglich werden beispielsweise Nahrungs- oder Hygienemittel auf unseren Straßen transportiert. Treibhausemissionen sind dabei unvermeidbar. Gerade aber hier gilt: Eine ökologische Logistik leistet einen Beitrag zur Umweltfreundlichkeit der einzelnen Produkte.

Wissenschaftler der Universität Regensburg haben vor diesem Hintergrund untersucht, wie Unternehmen den Ausstoß von Treibhausgasen im logistischen Bereich reduzieren können, ohne teure technologische Innovationen oder erneuerbare Energien einzusetzen. Dazu analysierten Johannes Igl und Florian Kellner von der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften die Daten eines deutschen Unternehmens, das „Fast Moving Consumer Goods“ produziert. Die beiden Assistenten am Regensburger Lehrstuhl für Controlling und Logistik identifizierten drei wesentliche Faktoren, die den Ausstoß von Treibhausgasen wie Kohlenstoffdioxid im Transportbereich beeinflussen: die Anzahl der Warenlager des produzierenden Unternehmens, das Netzwerk des mit der Warenverteilung beauftragten Logistik-Unternehmens und die Art der einzelnen Warenlieferungen.

Igl und Kellner konnten zeigen, dass sich die Menge an ausgestoßenem Kohlenstoffdioxid umso stärker verringert, je mehr Warenlager dem produzierenden Unternehmen zur Verfügung stehen. Zwar vergrößert sich dadurch bei einzelnen Warenlagern die Distanz zur Produktionsstätte und somit die entsprechenden Emissionswerte für Fahrten zwischen diesen Standorten. Dies kann aber nach den Berechnungen der Regensburger Wissenschaftler durch die bessere Lage aller Warenlager zu den jeweiligen Umschlagplätzen und durch die relative Nähe zu den Kunden ausgeglichen werden. Freilich zieht eine höhere Dichte von Warenlagern auch einen Anstieg der Fixkosten des Unternehmens nach sich. Die Umstellung von einer – zunächst auf Kostenoptimierung ausgelegten – „Ein-Lager-Strategie“ auf eine „Zwei-Lager-Strategie“ erbringt aber schon eine Verringerung des gesamten CO2-Ausstoßes um mehr als 3,4%.

Neben der Zahl der Warenlager beeinflusst ebenfalls die Kundendichte in bestimmten Absatzgebieten den Ausstoß von Treibhausgasen im logistischen Bereich. Auch dies reduziert die Fahrtstrecken bei der Warenlieferung und damit die Treibhausemissionen. Nach Ansicht von Igl und Kellner sollten Unternehmen deshalb bei der Wahl eines Logistik-Dienstleisters besonders auf dessen Netzwerk achten. Schließlich untersuchten die Forscher den Einfluss der Kapazitätsauslastung der Warenlieferungen auf die Emissionswerte. Es zeigte sich, dass größere Lieferungen den Ausstoß von Treibhausgasen tendenziell verringern können. Zwar erhöhen sich dabei die Emissionswerte für einzelne „Volllast-Fahrten“. Nach Ansicht von Igl und Kellner wird dies aber durch die generelle Reduzierung der Anzahl der Fahrten kompensiert.

Die Berechnungen der Regensburger Forscher belegen die Auswirkungen, die einzelne Anpassungen oder Veränderungen des Warenverteilungsnetzwerks auf die Emissionswerte im Logistikbereich eines Unternehmens nach sich ziehen. Aus Sicht von Igl und Kellner könnten Unternehmen auf dieser Grundlage – und durch Abgleich mit den dadurch entstehenden Mehrkosten – neue Strategien entwickeln, um die Treibhausemissionen zu verringern und sich als „green company“ zu positionieren.

Originalpulikation in „Logistics Research“ (DOI 10.1007/s12159-012-0063-3).

Vor dem EU-China-Gipfel eskalierte jetzt der Streit um die Ausweitung des europäischen Emissionshandels auf den Luftverkehr.

Emissionshandel der EU wird boykottiert – Foto: Joujou / Pixelio

Die Regierung in Peking hat den Fluggesellschaften des Landes die Teilnahme am EU-Emissionshandel untersagt.

Chinesische Fluglinien dürften ohne staatliche Genehmigung keine zusätzlichen Abgaben zahlen oder auf ihre Kunden umlegen, ordnete die Behörde für zivile Luftfahrt in China an.

Seit Anfang des Jahres müssen alle Fluggesellschaften, die in der Europäischen Union starten oder landen, Zertifikate für den Ausstoß von Kohlendioxid erwerben, um so die zunehmende Belastung des Klimas durch den Flugverkehr auszugleichen.

Die EU will angesichts der chinesischen Boykottankündigung hart bleiben. „Wir werden nicht zurückweichen“, sagte der Sprecher von EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard. „Natürlich bleibt die EU-Kommission zuversichtlich, dass die chinesischen Airlines der Gesetzgebung Folge leisten.“

Direkte Auswirkungen des Streits um den europäischen Emissionshandel werden zunächst nicht erwartet. Trotz der Ausweitung auf den Luftverkehr im vergangenen Januar sollen Zahlungen für zusätzliche Verschmutzungsrechte erst ab 2013 fällig werden. Der EU-Delegationschef in Peking, Markus Ederer, erwartet demnach zunächst Verhandlungen und hofft auf eine „internationale Lösung“ des Konflikts. Zuletzt könnte Brüssel aber auch Strafen in Höhe von 100 Euro pro Tonne Kohlendioxid verhängen.

Die chinesische Luftfahrtbehörde begründete ihr Vorgehen mit dem Argument, die Ausweitung des EU-Emissionshandels verstoße gegen internationales Recht. Ende Dezember vergangenen Jahres hatte der Europäische Gerichtshof (EuGH) demgegenüber das Gesetz zu den Klimaabgaben im Luftverkehr als rechtens erklärt.

Neben China lehnen auch US-amerikanische und indische Behörden und Fluggesellschaften die Vorschriften der EU ab.

„Die Energiewende funktioniert über die Kunden“. Die Universität Passau forscht gemeinsam mit den Stadtwerken Passau und dem Stromgroßabnehmer und IT-Dienstleister :a:k:t: Informationssysteme AG an einem Modell, wie die Netzinfrastruktur die Herausforderungen der Energiewende verkraftet.

Kunden bilden Schlüsselfaktor zur sinnvollen Nutzung des Stromnetzes – Foto: Gabi Schoenemann / Pixelio

Ein intelligentes Steuerungssystem passt den Verbrauch automatisch dem schwankenden Angebot an.
Die Universität Passau forscht mit dem EU-Projekt „All4Green“, wie die Wende zu mehr Energie aus erneuerbaren Energien gelingt, ohne dass die Stabilität der Stromnetze verloren geht. Gemeinsam mit den Partnern Stadtwerke Passau, dem Softwarehaus und Rechenzentrumsbetreiber :a:k:t: und einer Projektfördersumme von knapp 3 Millionen Euro arbeiten Prof. Hermann de Meer und sein Team an einer IT-Steuerung der Stromverteilung, die den Verbrauch der Kunden abstimmt auf das Angebot im Netz. Schwankungen in der Stromproduktion führen so nicht zu einem Netzkollaps.
Eine neu entwickelte Software synchronisiert den Verbrauch des Abnehmers mit der Auslastung des Anbieters. Sinkt die Stromzufuhr ins Netz, weil an einem windstillen, trüben Tag mit Niedrigwasser weder Wasserkraft noch Wind- und Sonnenenergie in ausreichendem Maß zur Verfügung stehen, sollen die Server von :a:k:t: energieintensive Rechenoperationen auf einen günstigeren Zeitpunkt verschieben. Wird umgekehrt kurzfristig deutlich mehr Strom ins Netz eingespeist als abgenommen werden kann, soll der Großkunde etwa die Kühlung seiner Rechner verstärken. Damit verschafft er sich einen Puffer, um sie zu einem späteren Zeitpunkt kurzzeitig ganz ausschalten zu können. Im Schnitt bleibt so der Energieverbrauch gleich, die Schwankungen im Netz werden jedoch ausgeglichen.
Zur technischen Umsetzung einer solchen neuartigen Vertragsbeziehung zwischen Stromanbieter und
-abnehmer gewähren sowohl die Stadtwerke als auch :a:k:t: den Mitarbeitern der Universität Passau Zugang zu ihrer IT-Struktur. „Unser gemeinsames Ziel ist eine vollautomatisierte Steuerung: Das Netz meldet den Wunsch nach Energieeinsparung, die Schnittstelle in unserem Rechenzentrum berechnet automatisch – abhängig von der Auftragslage –, welche Systemkomponenten ihren Verbrauch herunterfahren können“, erklärt Stefan Dambeck, Leiter der Abteilung System Operations bei :a:k:t:. Die Firma arbeitet mit der Universität bereits in einem weiteren Projekt an Energieeinsparungen innerhalb von Rechenzentren.
Von der Teilnahme an „All4green“ erhofft sich Dambeck u. a. eine verbesserte Transparenz des Stromverbrauchs der Rechenzentrumskomponenten, die Erprobung innovativer Managementkonzepte sowie günstigere Stromkonditionen als Folge eines speziell angepassten Vertragswerks. Diese könnte der Rechenzentrumsbetreiber zukünftig an seine Kunden weitergeben – in Form von günstigeren Konditionen im Tausch für das Einverständnis, dass eine zugesicherte Systemleistung flexibel und angepasst an die Stromnetzauslastung bereitgestellt wird.
„Der Weg zum Erfolg der Energiewende führt über die Kunden“, sagt Prof. de Meer, Inhaber des Lehrstuhls für Informatik mit Schwerpunkt Rechnernetze und Rechnerkommunikation. „Wenn Lieferanten, Dienstleister und deren Kunden in eine Ökokette mit einbezogen werden, können wir Lastspitzen beim Stromverbrauch vermeiden. Denn diese sind nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch teuer.“ Unternehme man nichts, würden durch den Umstieg auf erneuerbare Energien Schwankungen im Netz weiter zunehmen. „Wenn man die Entwicklung fortschreibt, läuft sie auf teure und flächenverbrauchende Speicherkraftwerke hinaus – nur um Extremwerten bei Verbrauch und Angebot Herr zu werden“, so de Meer.
Alfred Thral, Betriebsleiter Versorgung der Stadtwerke Passau, bestätigt diese Einschätzung: „Noch haben wir keine Probleme im Netz. Bisher ist es allerdings einseitig ausgelegt auf die optimale Belieferung von Verbrauchern. Durch Sonnenkollektoren gibt es aber nun viele kleine dezentrale Einspeiser mit wechselndem Angebot.“ Dadurch verändern sich die Rahmenbedingungen im Netz. Es sind Szenarien denkbar, bei denen die Netzbetreiber die Einspeisung durch Solar- und Windenergie abschalten müssen, weil sie eine Überkapazität nicht ausgleichen können. Die Kosten für die trotzdem anfallende Vergütung würden auf alle Verbraucher umgelegt. „Das wollen wir vermeiden und suchen daher mit All4Green nach Modellen einer flexiblen Versorgung, die sich in Lieferverträgen sauber regeln lässt“, so Gottfried Weindler, Geschäftsführer der Stadtwerke.
Prof. de Meer hofft, dass die Politik nach Ablauf der 30-monatigen Projektphase von dem Ansatz überzeugt ist und noch bestehende wettbewerbsrechtliche Hindernisse bei der Gestaltung von entsprechenden Versorgungsverträgen beseitigt. Das Interesse ist groß – an All4Green sind als Teil eines Konsortiums mehrere europäische Partner und Unternehmen beteiligt, darunter mit Wind Telecomunicazioni SpA auch einer der größten italienischen Mobilfunkanbieter. „Wir gehen unser Praxisprojekt in Passau so an, dass die Erkenntnisse sich auch auf größere Verbraucher in anderen Netzen übertragen lassen“, so de Meer. Von der Gesamtfördersumme von 3 Millionen Euro fließen daher auch 1 Millionen Euro an die Passauer Praxiserprobung.
De Meer arbeitet seit 2006 am Thema Energieeffizienz von IT. Sein Schlüsselerlebnis war ein Aufenthalt an der Universität von Berkeley und das Erlebnis der Serverhallen von Google – für die ein eigenes Kraftwerk in unmittelbarer Nachbarschaft gebaut wurde. Daraus entstanden zunächst Projekte wie „FIT4Green“ und „G-Lab_Ener-G“, die sich mit Energieeinsparungen innerhalb von Rechenzentren beschäftigten. Grüne IT sieht er seitdem als zentrale Zukunftsaufgabe. „Schließlich entspricht der CO2-Ausstoß von IT ungefähr der gleichen Menge, die der Flugverkehr verursacht.“

Auf Deutschlands Straßen könnten im Jahr 2030 bis zu sechs Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sein.

Elektroautos genießen zunehmend mehr Akzeptanz – Foto:
Daniel Litzinger / Pixelio

Beziehen diese den Strom zum Fahren aus zusätzlichen erneuerbaren Energien, fahren sie emissionsfrei und können einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Zu diesem Ergebnis kommt das Öko-Institut, das Marktpotenziale von elektrisch betriebenen Fahrzeugen sowie ihre Auswirkungen auf den Strombedarf und den Klimaschutz analysiert hat. Das Projekt „OPTUM – Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen“ wurde gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit.

Marktpotenziale der Elektrofahrzeuge

Die Analysen zeigen: Die Millionenmarke auf dem Markt für Elektroautos kann im Szenario der Forscher im Jahr 2022 überschritten werden. Dann können zwei Drittel aller anfallenden Strecken mit einem elektrisch betriebenen Fahrzeug zurückgelegt werden. Während lange Fahrten mit einem rein batterieelektrischen Fahrzeug (Reichweite von maximal 160 Kilometern) noch schwierig sind, bewältigen so genannte Plug-In-Hybridfahrzeuge durch die Kombination aus Elektro- und konventionellem Antrieb längere Strecken wie Urlaubsfahrten problemlos.

„Elektrofahrzeuge können im Jahr 2030 einen Marktanteil von rund 14 Prozent aller Fahrzeuge erreichen“, setzt Florian Hacker, Wissenschaftler am Öko-Institut die Zahlen in Relation, „bei den neu zugelassenen Fahrzeugen kann der Anteil sogar rund 30 Prozent betragen. Den Großteil machen dabei nach unseren Berechnungen die Plug-In-Hybriden aus.“

Klimaschutz nur mit zusätzlichen erneuerbaren Energien

Für die Beantwortung der Frage, wie sauber Elektrofahrzeuge sind und ob sie einen Beitrag zum Klimaschutz leisten können, ist entscheidend, welcher Strom zum Einsatz kommt. Die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen ist nur dann ausgewogen, so die Untersuchungen des Öko-Instituts, wenn zusätzliche Kapazitäten erneuerbarer Energien in den Strommarkt gebracht werden. Nur dann kann ihr Betrieb emissionsfrei erfolgen. Im Jahr 2030 können Elektrofahrzeuge so rund 5,2 Millionen Tonnen CO2 – verglichen mit einem Szenario ohne Elektrofahrzeuge – vermeiden. Dies entspricht einer Minderung der Gesamtemissionen des Pkw-Verkehrs um etwa sechs Prozent bis zum Jahr 2030.

„Elektroautos können eine Rolle für das Erreichen von Klimaschutzzielen spielen“, so Hacker weiter. „Aber wir dürfen auch die konventionellen Pkw nicht aus den Augen verlieren. Werden benzinbetriebene Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 deutlich effizienter, können diese allein die Treibhausgasemissionen des Pkw-Verkehrs um 25 Prozent reduzieren.“

Im Fokus: Wechselwirkungen mit dem Strommarkt

Durch die Elektromobilität entsteht im Jahr 2030 eine zusätzliche Stromnachfrage von etwa elf Terawattstunden – dies entspricht etwa zwei Prozent des heutigen Gesamtstromverbrauchs in Deutschland. Die Frage zu welcher Tageszeit die Elektroautos am Stromnetz geladen werden, spielt eine entscheidende Rolle für die Bewertung des Klimaschutzpotenzials.

Die Analyse nach Tageszeiten zeigt: Laden viele Elektrofahrzeuge gleichzeitig ihre Batterien auf, zum Beispiel abends nach der letzten Fahrt, können ungünstige zusätzliche Nachfragespitzen zu Uhrzeiten auftreten, in denen ohnehin viel Strom gebraucht wird. Deshalb, so die Expertinnen und Experten des Öko-Institut, müsse ein Lademanagement die Batterieladezeit steuern. Um hohe Nachfragepeaks und damit den Einsatz teurer Spitzenlastkraftwerke zu vermeiden, würde das Lademanagement die Batterieladung auf kostengünstigere Zeiträume mit geringerer Nachfrage oder mit hoher Windeinspeisung verschieben.
Gleichzeitig kommen so aber auch CO2-intensive, klimaschädliche Kohlekraftwerken verstärkt zum Einsatz, die für die Grundversorgung in Deutschland – insbesondere nachts – aktiv werden.

„Mit Lademanagement können die Elektrofahrzeuge gut in den Strommarkt integriert werden und auch in einigen Situationen von überschüssigem Wind- oder Solarstrom profitieren“, erklärt Charlotte Loreck, Expertin für Strommarktfragen am Öko-Institut. „Der entscheidende Faktor für die Klimafreundlichkeit der Elektrofahrzeuge ist jedoch der Bau zusätzlicher erneuerbarer Energien.“

Die zusätzlichen Erneuerbaren sollten übers Jahr so viel Strom liefern, wie die Elektrofahrzeuge verbrauchen, sie müssen jedoch nicht gleichzeitig mit der Ladung der Batterien einspeisen. „Die Fahrzeuge werden auch dann laden, wenn der Wind gerade nicht weht“, so Loreck weiter. „Aber dafür verdrängen die zusätzlichen erneuerbare Energien dann konventionellen Strom in anderen Stunden. Für die Klimabilanz ist wichtig, dass die Summe stimmt.“

Hohe Akzeptanz für Elektrofahrzeuge – Methodik und Modelle

Rund zwei Drittel der Autokäufer würden sich beim Kauf eines Neuwagens im Jahr 2020 für ein rein batterieelektrisches Fahrzeug oder einen Plug-In-Hybrid entscheiden. Dies ergab die Simulation des Autokaufs im Rahmen einer Befragung von rund 1.500 Neuwagenkäufern, die durch das Institut für sozial-ökologische Forschung durchgeführt wurde. Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Öko-Instituts kombinierten diese Analysen mit den Daten der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“, die 77.000 Personen aus 26.000 Haushalten nach ihrem alltäglichen Fahrverhalten befragt.

Mit Hilfe dieser Informationen zu Akzeptanz und Verkehrsverhalten entwickelten die Expertinnen und Experten unter Mitwirkung eines Stakeholder-Kreises ein Szenario zur Marktdurchdringung von Elektromobilität in Deutschland bis zum Jahr 2030. Das Strommarktmodell PowerFlex des Öko-Instituts bestimmt schließlich die Auswirkungen auf den Strommarkt und die CO2-Bilanz für elektrisch betrieben Fahrzeuge.

Weitere Informationen

Studie „OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen – Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft“ des Öko-Instituts und des Instituts für sozial-ökologische Forschung (ISOE), gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)

Der BUND und sein internationales Netzwerk Friends of the Earth (Freunde der Erde) haben die Fluggesellschaften aufgefordert, sogenanntes “Biokerosin” künftig nicht mehr in Flugzeugen einzusetzen.

Biokerosin macht fliegen nicht besser – Foto: Dagmar Struß

Bei den Testreihen, die Lufthansa jetzt mit einem Flug von Frankfurt nach Washington abschließe, seien bereits große Mengen potentieller Nahrungsmittel durch die Düsentriebwerke der Airbusse gejagt worden, sagte der BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg. “In Afrika und anderswo hungern Millionen und die Fluggesellschaften hängen sich auf Kosten dieser Menschen ein grünes Mäntelchen um. Das dürfen wir nicht akzeptieren”, sagte Hilgenberg.

Lufthansa habe erklärt, den Einsatz von Biosprit ausbauen zu wollen, sobald genügend zertifizierte Rohstoffe zur Verfügung stünden. Auf der Suche nach Alternativen zum klimaschädlichen Flugbenzin liebäugelten auch Airlines wie KLM, Air France und British-Airways mit Agro-Kerosin, sagte Hilgenberg. Der BUND-Experte forderte stattdessen eine Reduzierung der Flugbewegungen und die drastische Verbesserung der Effizienz der Flugzeugtriebwerke.

Die Pläne, im europäischen Luftfahrtsektor einen Teil des herkömmlichen Kerosins zu ersetzen, würden bis 2020 zu einem jährlichen Mehrbedarf von rund zwei Millionen Tonnen Agro-Sprit führen. Für dessen Produktion würde nach Untersuchungen von Friends of the Earth eine landwirtschaftliche Fläche von bis zu 3,5 Millionen Hektar benötigt. Dies entspräche einer Fläche von der Größe Belgiens.

Geert Ritsema von Friends of the Earth Niederlande: “Agro-Kerosin ist mitnichten die grüne Revolution der Luftfahrt. Die Flugindustrie strebt nach größerer Unabhängigkeit vom Öl und wird damit zum Konkurrenten in der weltweiten Lebensmittelproduktion. Bereits heute wird durch den Anbau von Jatropha in Indonesien und Mosambik die Nahrungsmittelproduktion verdrängt. Wenn der Anteil von Agro-Kerosin substantiell zunimmt, sind die Folgen für die Menschen im globalen Süden unvorhersehbar.”

Hinzu komme, dass der Einsatz von Agro-Kerosin in Flugzeugen keinesfalls klimaneutral sei, wie von Airlines und Flugzeugherstellern oft kolportiert. Neben Emissionen, die durch Anbau, Herstellung und Transport der Ausgangsstoffe für den Agro-Sprit entstünden, führe dessen Verbrennung in den höheren Schichten der Erdatmosphäre zur Emission von Stickstoffoxid, Wasserdampf und Feinstaub, die in der Summe ebenso schädlich seien wie das Klimagift Kohlendioxid.

“Die Lufthansa behauptet zwar, ihre Testreihe hätte zum Klimaschutz beigetragen. Dabei ignoriert sie aber einen Großteil der Emissionen und deren Wirkungen in der Atmosphäre”, sagte Hilgenberg. “Neben effizienteren Motoren, leichteren Flugzeugen und optimierten Flugplänen gibt es nur einen Weg zur Verringerung der Klimawirksamkeit des Flugverkehrs: Die generelle Reduzierung der Flüge. Dafür gibt es beispielsweise auf innereuropäischen Strecken die umweltfreundliche Alternative der Bahn”, so der BUND-Experte.

Der EU-Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz hat sich dafür ausgesprochen, strengere Grenzwerte für den Schadstoffausstoß von Mopeds, Motorrädern und Quads einzuführen.

Strengere Emissionsgrenzwerte für Motorräder geplant – Foto: R.B. / Pixelio

Damit sie umweltfreundlicher fahren, soll für Mopeds und Motorroller ab 2016 die Euro-3-Abgasnorm gelten, sagte der Berichterstatter Wim van de Camp (EVP, Niederlande). 2016 treten auch die Euro-4 und Euro-5-Norm für schwerere Motorräder in Kraft, die heute schon der Euro-3-Norm unterliegen. 2020 ist die noch strengere Euro-6-Norm geplant.

Zudem verabschiedeten die Mitglieder des Binnenmarktausschusses vergangene Woche neue Regeln, um Sicherheit von Zweirädern zu verbessern. Der Resolutionsentwurf wird zunächst dem EU-Rat vorgelegt, bevor er zur ersten Lesung ins Europäische Parlament geht.

Quelle: DNR

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat grünes Licht für die Förderung der Nachrüstung mit Partikelfiltern im Jahr 2012 gegeben.

Foto: Kurt Bouda / Pixelio

Im Haushaltsjahr 2012 stehen für das Programm 30 Millionen Euro zur Verfügung. Damit können rund 90.000 Nachrüstungen gefördert werden.

Bundesumweltminister Röttgen: „Die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen trägt dazu bei, dass der gesundheitsschädliche Partikelausstoß sinkt und die Luftqualität insbesondere in den Innenstädten verbessert wird. So können die von der EU zum Schutz von Umwelt und Gesundheit vorgegebenen Luftqualitätsgrenzwerte für Partikel besser eingehalten werden.“ Nachgerüstete Fahrzeuge erhalten eine günstigere Umweltplakette und können, je nach Plakette und Ausgestaltung der Umweltzone, auch weiterhin in Umweltzonen einfahren.

Gefördert wird die Nachrüstung von Diesel-Pkw und von zur Güterbeförderung genutzten Diesel-Kraftfahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen (leichte Nutzfahrzeuge). Halter dieser Fahrzeuge können für die Nachrüstung ihres Fahrzeuges mit einem Partikelfilter 330 Euro Barzuschuss vom Staat erhalten.

Das Förderprogramm soll unmittelbar nach Inkrafttreten des Haushaltsgesetzes 2012 am 1. Januar 2012 wirksam werden. Die Förderrichtlinie wird sich eng an die Förderrichtlinie des Förderprogramms 2010 anlehnen und spätestens Anfang des Jahres 2012 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Eine rückwirkende Förderung für Nachrüstungen, die im Jahr 2011 vorgenommen wurden, ist aus haushaltsrechtlichen Gründen nicht möglich. Die verwaltungsmäßige Abwicklung des Förderprogramms übernimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.