KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Das Bundesamt für Naturschutz (BfN) fordert, den Schutz der biologischen Vielfalt auch auf intensiv genutzten landwirtschaftlichen Flächen zu verbessern.

Artenvielfalt geht zurück, Boden wird zunehmend belastet – Foto: Dagmar Struß

Der anhaltende Verlust an biologischer Vielfalt in Agrarlandschaften mit ihren typischen Landschaftsstrukturen sowie Pflanzen- und Tierarten sei besorgniserregend. Deshalb müsse die Gemeinsame Agrarpolitik (GAP) im Rahmen der bevorstehenden Reform dringend stärker ökologisch ausgerichtet werden.

„Die Landwirtschaft als der größte Flächennutzer in Deutschland ist von zentraler Bedeutung für den Erhalt der biologischen Vielfalt. Die GAP muss daher einen entscheidenden Beitrag auch zum Erreichen der bis 2020 vereinbarten Biodiversitätsziele auf europäischer und bundesdeutscher Ebene leisten“, sagte die Präsidentin des Bundesamts für Naturschutz, Prof. Beate Jessel. Der ökologische Landbau leiste hier bereits einen wichtigen Beitrag, sei aber ebenfalls noch zu optimieren.



Erhebliche Grünlandverluste einerseits und die vielfache Intensivierung der Ackernutzung mit massiv gestiegenem Maisanbau haben vielfach den Charakter der Agrarlandschaften und Landschaftsbilder auch in Deutschland stark verändert. Neben den Verlusten an biologischer Vielfalt, die etwa im Rückgang bodenbrütender Vögel und vieler Schmetterlingsarten deutlich spürbar sind, sind vielerorts hohe Belastungen von Böden und Grundwasser die Folge. Nach Ansicht der BfN-Präsidentin sei es daher nur folgerichtig, dass die EU-Kommission zukünftig den Bezug von Direktzahlungen an die verpflichtende Einhaltung naturverträglicher Bewirtschaftungsmethoden knüpfen will.
Dabei kommt den sogenannten „Ökologischen Vorrangflächen“, insbesondere in intensiv genutzten Agrarlandschaften entscheidende Bedeutung zu. „Dies ist die zentrale Maßnahme der „Greening-Vorschläge“ der Kommission. Denn nur dadurch wird eine ökologische Aufwertung der bisher ausgeräumten Intensivregionen möglich“, betonte Beate Jessel. Die BfN-Präsidentin begrüßte in diesem Zusammenhang, dass die EU-Kommission hierfür einen Mindestanteil von sieben Prozent der betrieblichen Ackerfläche vorschlägt. Das BfN arbeitet derzeit an ersten Vorschlägen für eine ökologisch effiziente Ausgestaltung dieser Flächen und wird diese in Kürze in die öffentliche Debatte einbringen.

Vögel und Schmetterlinge können offenbar mit dem Klimawandel nicht mithalten.

Der Segelalter kann klimatischen Verschiebungen besser folgen als andere Arten – Foto: Chris van Swaay / Butterfly Climate Risk Atlas 2008

Die Temperaturen haben sich in den letzten beiden Jahrzehnten in Europa schneller erhöht als beide Tiergruppen sich anpassen konnten. Sie sind damit langsamer nach Norden gewandert als es ihre klimatischen Erfordernisse für nötig erscheinen lassen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie, die das Fachmagazin Nature Climate Change veröffentlicht hat. Im statistischen Mittel lägen demnach Schmetterlinge 135 und Vögel sogar 212 Kilometer gegenüber der Temperaturerhöhung und der Verschiebung ihrer Lebensräume nordwärts zurück.

Dies ist der erste Beleg für einen ganzen Kontinent, dass der Klimawandel zu einer deutlichen Verschiebung der Lebensräume führt und Lebensgemeinschaften aus verschiedenen Tiergruppen auseinander reißen kann. Für die Studie wertete das internationale Forscherteam Daten von ehrenamtlichen Beobachtungsnetzwerken aus, die aufgebaut sind wie das Tagfaltermonitoring Deutschland und die durch rund 1,5 Millionen Beobachtungsstunden erhoben wurden.

Die Autoren hatten für ihre Studie eine einfache Methode entwickelt, um abzubilden und auszuwerten, ob, wie und wo bestimmte Tier- und Pflanzengruppen vom Klimawandel beeinflusst werden. Dazu entwickelten sie einen Index für die Durchschnittstemperatur, unter der Arten vorkommen. Für Vögel und Tagfalter wurde dieser hier aus über 9000 bzw. über 2000 Beobachtungsorten in Europa berechnet. Für jede Art lässt sich daraus ein sogenannter „Species Temperature Index“ (STI) berechnen. Nimmt man dann alle Arten an einem Standort zusammen, so bildet dann der Durchschnittswert der STIs aller Arten den „Community Temperature Index“ (CTI). Wird nun dieser CTI nach einer gewissen Zeit wieder erhoben, lassen sich klimabedingte Veränderungen in den Artenzusammensetzungen relativ leicht messen. In der hier vorliegenden Studie zeigten sich im Beobachtungszeitraum von 1990 bis 2008 deutliche Verschiebungen. „Die Veränderungen im Community Temperature Index (CTI) sagen zwar nichts darüber aus, wie einzelne Arten vom Klimawandel beeinflusst werden, aber sie zeigen sehr gut das Gesamtbild des tatsächlichen Rückganges der kälteliebenden Arten, der Zunahme von wärmeliebenden Arten und der Summe aus beiden“, erläutert Dr. Vincent Devictor vom französischen Zentrum für wissenschaftliche Forschung (CNRS). In den letzten beiden Jahrzehnten hat sich der Lebensraum der Tagfalter in Europa im Mittel um 239 Kilometer nach Norden verschoben. Die Schmetterlinge sind dagegen statistisch gesehen nur 114 Kilometer nordwärts gewandert. Noch größer ist die Kluft bei den Vögeln Europas: Hier steht einer Temperaturveränderung von 249 Kilometern lediglich eine Wanderung von 37 Kilometern gegenüber.

„Unsere Ergebnisse weisen nicht nur darauf hin, dass Vögel und Schmetterlinge nicht schnell genug dem Klimawandel hinterher ziehen können. Sie zeigen auch, dass die Lücke zwischen beiden Gruppen größer wird“, betont Chris van Swaay von der Niederländischen Schmetterlingsstiftung. Für die einzelnen Länder sind die Ergebnisse recht unterschiedlich: So hat sich die Durchschnittstemperatur der Lebensräume von Vogelarten in Tschechien kaum, in Schweden dagegen stark erhöht. Bei Schmetterlingen gab es in Großbritannien nur geringe, in den Niederlanden dagegen starke Veränderungen.
„Daten aus Deutschland, wie sie im Rahmen des Tagfalter-Monitoring (TMD) erhoben werden, dürften in wenigen Jahren dann auch ähnliche Analysen zulassen, waren hier aber noch nicht mit eingeflossen, da sie noch nicht lange genug vorlagen, um hier vergleichbar mit einfließen zu können“, teilte PD Dr. Josef Settele vom Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung (UFZ) mit.

Gerade bei Vögeln sind die Ergebnisse überraschend. Kaum eine Tiergruppe ist so mobil und legt so weite Wege zurück. Die Erklärung dafür ist dennoch einfach: „ Dass Schmetterlinge im Schnitt auf europäischer Ebene schneller auf den Klimawandel reagieren als Vögel, könnte daran liegen, dass sie relativ kurze Lebenszyklen haben und sehr temperatursensibel sind, was ihnen ermöglicht, Temperaturveränderungen besser zu verfolgen, als Vögel es können“, vermutet Dr. Oliver Schweiger vom UFZ.

Trotzdem sind die Ergebnisse aus Sicht der Wissenschaftler alarmierend, denn Vögel und Schmetterlinge zählen zu den am meisten verbreiteten und mobilsten Tiergruppen. Die Verzögerung bei der Klimadrift könnte verschiedenste Lebensgemeinschaften auseinanderreißen, fürchtet Josef Settele: „Zum Beispiel sind viele Vogelarten bei ihrer Ernährung auf Raupen bestimmter Schmetterlingsarten angewiesen und könnten daher unter den Veränderungen leiden. Je spezialisierter eine Art ist, umso gefährdeter wird diese durch solche Verschiebungen sein. Die Raupen des Natterwurz-Perlmutterfalter (Boloria titania) sind beispielsweise auf den Wiesenknöterich (Polygonum bisorta) als Fraßpflanze angewiesen. Auch wenn es diese Schmetterlingsart vielleicht gerade noch so schaffen würde, mit den Temperaturen mitzuziehen – die Pflanze, von der sie abhängig ist, ist dagegen bei weitem nicht so mobil.“

Daneben zeigt die Studie aus Sicht der Wissenschaftler vor allem, wie wichtig die von ehrenamtlichen Beobachtern zusammengetragenen Daten zu den Veränderungen in der Natur sind und dass Vorhersagen für die Auswirkungen des Klimawandels auf Ökosysteme nur möglich sind, wenn die komplexen Veränderungen in den Strukturen und der Zusammensetzung der Lebensgemeinschaften über die ganze Nahrungskette hinweg erfasst werden.

Originalpublikation:

Vincent Devictor, Chris van Swaay, Tom Brereton, Lluís Brotons, Dan Chamberlain, Janne Heliölä, Sergi Herrando, Romain Julliard, Mikko Kuussaari, Åke Lindström, Jirí Reif, David B. Roy, Oliver Schweiger, Josef Settele, Constantí Stefanescu, Arco Van Strien, Chris Van Turnhout, Zdenek Vermouzek, Michiel WallisDeVries, IrmaWynhoff and Frédéric Jiguet (2012): Differences in the climatic debts of birds and butterflies at a continental scale. Nature Climate Change. AOP, DOI: 10.1038/NCLIMATE1347

Die Untersuchungen wurden u.a. von der Europäischen Union im Rahmen der EU-Projekte ALARM, MACIS und STEP sowie vom BMBF im Rahmen des Projektes CLIMIT gefördert.

Die EU-Kommission hat im Dezember ihren Energiefahrplan 2050 vorgelegt, in dem sie Szenarien für die Energieversorgung der Zukunft aufzeichnet. Der Steckbrief bietet einen Überblick über die wichtigsten Inhalte.

Sonnenergie ist die schonendste Energieform. Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Der Fahrplan soll Wege aufzeigen, wie der Energiesektor so umgebaut werden kann, dass die CO2-Emissionen des Energiesektors bis 2050 um 85 Prozent verringert werden können. Die EU-Koordination hat die wichtigsten Inhalte des Fahrplans, Positionen der Umweltverbände zu dem Fahrplan sowie eine Einordnung in den politischen Kontext übersichtlich in einem DNR-Steckbrief zusammengefasst.

DNR-Steckbrief EU-Energiefahrplan 2050

Germanwatch begrüßt die vorab bekannt gewordene Analyse der Europäischen Kommission zu den Auswirkungen eines höheren 30-Prozent-Klimaschutzziels für 2020 auf die einzelnen Mitgliedsstaaten.

Emissionen müssen runtergeschraubt werden – Foto: Dieter Schütz / Pixelio

Die Kommission will das lang erwartete Arbeitspapier am 2. Februar präsentieren. Nach Einsicht in das Dokument kommentiert Christoph Bals, Politischer Geschäftsführer von Germanwatch:

“Mit dem Papier können jetzt die Verhandlungen um die Anhebung des zu Recht als viel zu niedrig identifizierten EU-Klimaziels von nur 20 Prozent beginnen. In Deutschland verhindert bisher insbesondere Wirtschaftsminister Rösler, dass sich die Bundesregierung in Brüssel für das höhere 30-Prozentziel stark macht.

Die Studie der Kommission zeigt: Wenn der Wirtschaftsminister weiter blockiert, schadet er der deutschen und europäischen Wirtschaft. In der EU würde die Nachbesserung des Klimaziels einen Investitionsschub auslösen, von dem die bei Erneuerbaren Energien und Effizienztechnologien gut aufgestellte deutsche Wirtschaft ganz besonders profitiert. Die in Deutschland schon getätigten Investitionen der Firmen in Klimaschutztechnologien würden noch rentabler, wenn die EU mit 30 Prozent zum deutschen Ziel von 40 Prozent Emissionsreduktion aufschließt.

Das Papier zeigt zudem: Der vor dem Kollaps stehende Emissionshandel kann nur mit einem höheren EU-Klimaziel gestärkt werden. Zurzeit haben die inzwischen lächerlich niedrigen Preise für die Emissionszertifikate so gut wie keinen Einfluss mehr auf die Investitionsentscheidungen der Unternehmen. Auch die Kommission warnt: Wenn die Preise nicht bald steigen, drohen Investitionen in neue Kohlekraftwerke und andere klimaschädliche Technologien. Damit würde sich Europa den Weg zu den für 2030 und danach notwendigen Klimazielen verbauen. Der Emissionshandel ist neben der Förderung Erneuerbarer Energien das zentrale Instrument europäischer Klimapolitik.

Von der Höhe der Zertifikatspreise hängt auch der Erfolg der deutschen Energiewende ab. Denn etwa 85 Prozent der Einnahmen durch die Versteigerung der Zertifikate will die Bundesregierung in die Förderung der nationalen Energiewende stecken. Mit dem Rest will Deutschland damit einem Teil seiner Finanzverpflichtungen für vom Klimawandel besonders betroffene Entwicklungs- und Schwellenländer nachkommen. Beides ist akut gefährdet. Das Bundesfinanzministerium hat bereits die Hälfte der Mittel für den Energie- und Klimafonds für 2012 gesperrt, weil ursprünglich mit einem Zertifikatspreis von 17 Euro pro Tonne CO2 gerechnet worden war, der Preis aber derzeit bei 7 Euro liegt.

Deutschland braucht das höhere EU-Klimaziel gleich in mehrfacher Hinsicht. Für den Klimaschutz, um die Energiewende zum Erfolg zu führen und um notwendige Investitionsanreize für eine lahmende EU-Wirtschaft zu geben. Nicht nur die dänische EU-Ratspräsidentschaft erwartet von der deutschen Regierung jetzt, dafür zu sorgen, dass die Verhandlungen zur Anhebung des Ziels voran kommen.”

Das Sekretariat der Konferenz der Vereinten Nationen für Nachhaltige Entwicklung (UNCSD) hat einen Entwurfstext für den für Juni anberaumten UN-Gipfel Rio+20 veröffentlicht.

Klimafolge: Überschwemmungen in Entwicklungsländern – Foto: D. Ott – Fotolia.com

Bis 23. Januar beziehungsweise 17. Februar haben die Regierungen und die EU Zeit für erste Kommentare.

“Die Zukunft, die wir wollen” (The Future We Want) – so ist der erste Entwurf des Textes für die UN-Verhandlungen über nachhaltige Entwicklung überschrieben. 20 Jahre nach dem ersten Weltgipfel, der die Themen Umwelt und Entwicklung zusammen behandelte, soll vom 20. bis 22. Juni 2012 im brasilianischen Rio de Janeiro das nächste Nationentreffen zu nachhaltiger Entwicklung stattfinden. “Grünes” Wirtschaften und ein neuer globaler institutioneller Rahmen für die internationale Umweltpolitik werden die Hauptthemen sein. Es soll aber auch Bilanz gezogen werden, was 1992 in Rio und 2002 in Johannesburg in puncto nachhaltige Entwicklung beschlossen wurde und was davon umgesetzt ist. Die EU hatte im Oktober 2011 Schlussfolgerungen zu ihrer Position für den Rio+20-Gipfel veröffentlicht.

Vom 25.-27. Januar finden die ersten offiziellen Diskussionen über den 2012er UN-Gipfel über nachhaltige Entwicklung statt. Die Staats- und RegierungsvertreterInnen haben bis 23. Januar Zeit, die ersten beiden Teile des Textes (sogenannter “Zero Draft”) schriftlich zu kommentieren. Es geht dabei um die fünfseitige Präambel, die “Vision” der UN für die Zukunft (Teil I) und die bereits bestehenden Beschlüsse (”Renewing Political Commitment”)

Teil III-V können bis Mitte Februar schriftlich kommentiert werden. Diese Textteile werden zusammen mit den Anmerkungen der einzelnen Staaten im März debattiert. Darin geht es um “grünes” Wirtschaften im Kontext nachhaltiger Entwicklung und Armtusbekämpfung (Teil III), den institutionellen Rahmen für nachhaltige Entwicklung (Teil IV) und dann die konkrete Umsetzung (”Framework for action and follow-up” – Teil V). Der letzte Teil enthält zum Beispiel Unterüberschriften wie Wasser, Energie, Lebensmittelsicherheit, Meere, Klimawandel und Wälder.

Nichtregierungsorganisationen sind eine der sogenannten “Major Groups”, die im Rahmen von UN-Verhandlungen – ohne Stimmrecht – beteiligt werden müssen.

Rio+20 – Erster Entwurf mit Zusammenfassung (engl.)

Offizielle Seite zum Rio+20-Gipfel

Quelle: DNR

Auf Deutschlands Straßen könnten im Jahr 2030 bis zu sechs Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sein.

Elektroautos genießen zunehmend mehr Akzeptanz – Foto:
Daniel Litzinger / Pixelio

Beziehen diese den Strom zum Fahren aus zusätzlichen erneuerbaren Energien, fahren sie emissionsfrei und können einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Zu diesem Ergebnis kommt das Öko-Institut, das Marktpotenziale von elektrisch betriebenen Fahrzeugen sowie ihre Auswirkungen auf den Strombedarf und den Klimaschutz analysiert hat. Das Projekt „OPTUM – Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen“ wurde gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit.

Marktpotenziale der Elektrofahrzeuge

Die Analysen zeigen: Die Millionenmarke auf dem Markt für Elektroautos kann im Szenario der Forscher im Jahr 2022 überschritten werden. Dann können zwei Drittel aller anfallenden Strecken mit einem elektrisch betriebenen Fahrzeug zurückgelegt werden. Während lange Fahrten mit einem rein batterieelektrischen Fahrzeug (Reichweite von maximal 160 Kilometern) noch schwierig sind, bewältigen so genannte Plug-In-Hybridfahrzeuge durch die Kombination aus Elektro- und konventionellem Antrieb längere Strecken wie Urlaubsfahrten problemlos.

„Elektrofahrzeuge können im Jahr 2030 einen Marktanteil von rund 14 Prozent aller Fahrzeuge erreichen“, setzt Florian Hacker, Wissenschaftler am Öko-Institut die Zahlen in Relation, „bei den neu zugelassenen Fahrzeugen kann der Anteil sogar rund 30 Prozent betragen. Den Großteil machen dabei nach unseren Berechnungen die Plug-In-Hybriden aus.“

Klimaschutz nur mit zusätzlichen erneuerbaren Energien

Für die Beantwortung der Frage, wie sauber Elektrofahrzeuge sind und ob sie einen Beitrag zum Klimaschutz leisten können, ist entscheidend, welcher Strom zum Einsatz kommt. Die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen ist nur dann ausgewogen, so die Untersuchungen des Öko-Instituts, wenn zusätzliche Kapazitäten erneuerbarer Energien in den Strommarkt gebracht werden. Nur dann kann ihr Betrieb emissionsfrei erfolgen. Im Jahr 2030 können Elektrofahrzeuge so rund 5,2 Millionen Tonnen CO2 – verglichen mit einem Szenario ohne Elektrofahrzeuge – vermeiden. Dies entspricht einer Minderung der Gesamtemissionen des Pkw-Verkehrs um etwa sechs Prozent bis zum Jahr 2030.

„Elektroautos können eine Rolle für das Erreichen von Klimaschutzzielen spielen“, so Hacker weiter. „Aber wir dürfen auch die konventionellen Pkw nicht aus den Augen verlieren. Werden benzinbetriebene Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 deutlich effizienter, können diese allein die Treibhausgasemissionen des Pkw-Verkehrs um 25 Prozent reduzieren.“

Im Fokus: Wechselwirkungen mit dem Strommarkt

Durch die Elektromobilität entsteht im Jahr 2030 eine zusätzliche Stromnachfrage von etwa elf Terawattstunden – dies entspricht etwa zwei Prozent des heutigen Gesamtstromverbrauchs in Deutschland. Die Frage zu welcher Tageszeit die Elektroautos am Stromnetz geladen werden, spielt eine entscheidende Rolle für die Bewertung des Klimaschutzpotenzials.

Die Analyse nach Tageszeiten zeigt: Laden viele Elektrofahrzeuge gleichzeitig ihre Batterien auf, zum Beispiel abends nach der letzten Fahrt, können ungünstige zusätzliche Nachfragespitzen zu Uhrzeiten auftreten, in denen ohnehin viel Strom gebraucht wird. Deshalb, so die Expertinnen und Experten des Öko-Institut, müsse ein Lademanagement die Batterieladezeit steuern. Um hohe Nachfragepeaks und damit den Einsatz teurer Spitzenlastkraftwerke zu vermeiden, würde das Lademanagement die Batterieladung auf kostengünstigere Zeiträume mit geringerer Nachfrage oder mit hoher Windeinspeisung verschieben.
Gleichzeitig kommen so aber auch CO2-intensive, klimaschädliche Kohlekraftwerken verstärkt zum Einsatz, die für die Grundversorgung in Deutschland – insbesondere nachts – aktiv werden.

„Mit Lademanagement können die Elektrofahrzeuge gut in den Strommarkt integriert werden und auch in einigen Situationen von überschüssigem Wind- oder Solarstrom profitieren“, erklärt Charlotte Loreck, Expertin für Strommarktfragen am Öko-Institut. „Der entscheidende Faktor für die Klimafreundlichkeit der Elektrofahrzeuge ist jedoch der Bau zusätzlicher erneuerbarer Energien.“

Die zusätzlichen Erneuerbaren sollten übers Jahr so viel Strom liefern, wie die Elektrofahrzeuge verbrauchen, sie müssen jedoch nicht gleichzeitig mit der Ladung der Batterien einspeisen. „Die Fahrzeuge werden auch dann laden, wenn der Wind gerade nicht weht“, so Loreck weiter. „Aber dafür verdrängen die zusätzlichen erneuerbare Energien dann konventionellen Strom in anderen Stunden. Für die Klimabilanz ist wichtig, dass die Summe stimmt.“

Hohe Akzeptanz für Elektrofahrzeuge – Methodik und Modelle

Rund zwei Drittel der Autokäufer würden sich beim Kauf eines Neuwagens im Jahr 2020 für ein rein batterieelektrisches Fahrzeug oder einen Plug-In-Hybrid entscheiden. Dies ergab die Simulation des Autokaufs im Rahmen einer Befragung von rund 1.500 Neuwagenkäufern, die durch das Institut für sozial-ökologische Forschung durchgeführt wurde. Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Öko-Instituts kombinierten diese Analysen mit den Daten der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“, die 77.000 Personen aus 26.000 Haushalten nach ihrem alltäglichen Fahrverhalten befragt.

Mit Hilfe dieser Informationen zu Akzeptanz und Verkehrsverhalten entwickelten die Expertinnen und Experten unter Mitwirkung eines Stakeholder-Kreises ein Szenario zur Marktdurchdringung von Elektromobilität in Deutschland bis zum Jahr 2030. Das Strommarktmodell PowerFlex des Öko-Instituts bestimmt schließlich die Auswirkungen auf den Strommarkt und die CO2-Bilanz für elektrisch betrieben Fahrzeuge.

Weitere Informationen

Studie „OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen – Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft“ des Öko-Instituts und des Instituts für sozial-ökologische Forschung (ISOE), gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)

Das Bundesamt für Naturschutz (BfN) warnt vor den Folgen des weiter anhaltenden massiven Verlusts an Grünland in den letzten Jahren in Deutschland.

Das Grünland wird immer weniger – Foto: Dagmar Struß

Grünlandflächen sind nicht nur prägende Elemente in der Agrarlandschaft mit hohem ästhetischem Naturwert, sondern haben eine hohe Bedeutung für zahlreiche Artengruppen wie auch für den Boden-, Wasser- und Klimaschutz. Alleine von 1990 bis 2009 hat sich die Grünlandfläche in Deutschland um 875.000 ha verringert, – mit teilweise dramatischen Folgen für typische Pflanzen- und Tierarten wie Witwenblume, Kuckuckslichtnelke, Wiesenknopf und des auf letzteren angewiesenen Ameisen-Bläulings sowie weitere Schmetterlingsarten. „Grünland hat für den Schutz von Biodiversität, aber auch für die Ressourcen Wasser, Boden und Klima eine zentrale Funktion. Nur wenn es uns gelingt, das noch verbleibende Dauergrünland in Umfang und Qualität zu sichern und zu entwickeln, können wir unserer Verantwortung gerecht werden und die bis 2020 vereinbarten Biodiversitätsziele auf europäischer und bundesdeutscher Ebene erreichen“, sagte die Präsidentin des Bundesamts für Naturschutz, Prof. Beate Jessel im Vorfeld der internationalen Grünen Woche in Berlin.

Wichtigste Ursache des Grünlandumbruchs ist der massiv gestiegene Maisanbau,. Ein Umbruch von Grünland ist dabei insbesondere auch für den Klimaschutz negativ, da Grünland hohe Mengen an Kohlenstoff bindet, die beim Umbrechen wieder aus den Böden entweichen. So werden beim Umbruch von 1 ha Grünland ca. 20-35 t C-Äquivalente des ursprünglichen Bodenkohlenstoffs frei gesetzt. Nach Ansicht der BfN-Präsidentin ist es daher unabdingbar, mit den Instrumenten der Europäischen Agrarpolitik (GAP) den Erhalt von Dauergrünland zukünftig auch auf Betriebsebene zu verankern. Die entsprechenden extensiven Nutzungssysteme mit zum Beispiel Milchvieh in Weidehaltung, 1-2 schürigen Wiesen oder dem ökologischen Landbau, die einer natur- und artgerechten Tierproduktion und dem Erhalt der Biodiversität besonders dienen, müssten für die Landwirte attraktiver und rentabel ausgestaltet werden. Neben den traditionellen Nutzungen als Wiesen und Weiden sollten hierbei auch neuartige Nutzungen wie Agroforstsysteme oder großflächige Weidelandschaften stärker berücksichtigt werden.

Die BfN-Präsidentin begrüßte in diesem Zusammenhang, dass die EU-Kommission dem Schutz des Grünlandes in der GAP ab 2014 eine stärkere Bedeutung als bisher beimessen will. Jessel: „Diese gute Absicht darf bis zum Beginn der reformierten GAP aber nicht durch weiteren und vorsorglichen Umbruch wertvollen artenreichen Grünlands durch Betriebe konterkariert werden. Hier sind unbedingt Nachbesserungen notwendig. Aus Sicht des Naturschutzes ist es erforderlich, dass ein sofortiges Umbruchverbot gilt und nicht erst ab 2014, sowie statt der weiterhin gültigen 5% Grenze eine einzelfallbezogene Umbruchbewilligungspflicht eingeführt wird.“

Um den notwendigen Grünlandschutz zum Erfolg zu machen sowie effektiven Klima-, Wasser- und Bodenschutz zu betreiben muss auch die finanzielle Ausstattung von Agrarumweltmaßnahmen im Grünland deutlich erhöht werden.

Der BUND und sein internationales Netzwerk Friends of the Earth (Freunde der Erde) haben die Fluggesellschaften aufgefordert, sogenanntes “Biokerosin” künftig nicht mehr in Flugzeugen einzusetzen.

Biokerosin macht fliegen nicht besser – Foto: Dagmar Struß

Bei den Testreihen, die Lufthansa jetzt mit einem Flug von Frankfurt nach Washington abschließe, seien bereits große Mengen potentieller Nahrungsmittel durch die Düsentriebwerke der Airbusse gejagt worden, sagte der BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg. “In Afrika und anderswo hungern Millionen und die Fluggesellschaften hängen sich auf Kosten dieser Menschen ein grünes Mäntelchen um. Das dürfen wir nicht akzeptieren”, sagte Hilgenberg.

Lufthansa habe erklärt, den Einsatz von Biosprit ausbauen zu wollen, sobald genügend zertifizierte Rohstoffe zur Verfügung stünden. Auf der Suche nach Alternativen zum klimaschädlichen Flugbenzin liebäugelten auch Airlines wie KLM, Air France und British-Airways mit Agro-Kerosin, sagte Hilgenberg. Der BUND-Experte forderte stattdessen eine Reduzierung der Flugbewegungen und die drastische Verbesserung der Effizienz der Flugzeugtriebwerke.

Die Pläne, im europäischen Luftfahrtsektor einen Teil des herkömmlichen Kerosins zu ersetzen, würden bis 2020 zu einem jährlichen Mehrbedarf von rund zwei Millionen Tonnen Agro-Sprit führen. Für dessen Produktion würde nach Untersuchungen von Friends of the Earth eine landwirtschaftliche Fläche von bis zu 3,5 Millionen Hektar benötigt. Dies entspräche einer Fläche von der Größe Belgiens.

Geert Ritsema von Friends of the Earth Niederlande: “Agro-Kerosin ist mitnichten die grüne Revolution der Luftfahrt. Die Flugindustrie strebt nach größerer Unabhängigkeit vom Öl und wird damit zum Konkurrenten in der weltweiten Lebensmittelproduktion. Bereits heute wird durch den Anbau von Jatropha in Indonesien und Mosambik die Nahrungsmittelproduktion verdrängt. Wenn der Anteil von Agro-Kerosin substantiell zunimmt, sind die Folgen für die Menschen im globalen Süden unvorhersehbar.”

Hinzu komme, dass der Einsatz von Agro-Kerosin in Flugzeugen keinesfalls klimaneutral sei, wie von Airlines und Flugzeugherstellern oft kolportiert. Neben Emissionen, die durch Anbau, Herstellung und Transport der Ausgangsstoffe für den Agro-Sprit entstünden, führe dessen Verbrennung in den höheren Schichten der Erdatmosphäre zur Emission von Stickstoffoxid, Wasserdampf und Feinstaub, die in der Summe ebenso schädlich seien wie das Klimagift Kohlendioxid.

“Die Lufthansa behauptet zwar, ihre Testreihe hätte zum Klimaschutz beigetragen. Dabei ignoriert sie aber einen Großteil der Emissionen und deren Wirkungen in der Atmosphäre”, sagte Hilgenberg. “Neben effizienteren Motoren, leichteren Flugzeugen und optimierten Flugplänen gibt es nur einen Weg zur Verringerung der Klimawirksamkeit des Flugverkehrs: Die generelle Reduzierung der Flüge. Dafür gibt es beispielsweise auf innereuropäischen Strecken die umweltfreundliche Alternative der Bahn”, so der BUND-Experte.