KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Vor allem eine verstärkte Kohlenmonoxid-Belastung sowie erhöhte Ozon-Werte schädigen die Gesundheit von Kindern.

Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio

Das ist das Ergebnis einer jetzt im renommierten „Journal of Health Economics“ veröffentlichten Studie auf der Basis von Daten des Sozio-oekonomischen Panels (SOEP). „Eine verstärkte Belastung durch Kohlenmonoxid führt zu einem geringeren Geburtsgewicht von Babys“, sagt die Berliner Familien- und Bildungsökonomin C. Katharina Spieß, eine der Autorinnen. „Kleinkinder, die erhöhten Ozonwerten ausgesetzt sind, leiden häufiger unter Bronchitis oder Atemwegserkrankungen“.
C. Katharina Spieß vom Sozio-oekonomischen Panel (SOEP) am DIW Berlin und Katja Coenus werteten außer den SOEP-Daten auch Messwerte zur Luftqualität aus, die das Umweltbundesamt (UBA) deutschlandweit erhebt. Die Studie der Forscherinnen zeigt: In Regionen, die mit hohen Kohlenmonoxid (CO)-Werten belastet sind, kommen häufiger Kinder mit einem relativ geringen Geburtsgewicht zur Welt. Im Durchschnitt sind diese Babys 289 Gramm leichter als andere Neugeborene. „Das ist ein klarer Hinweis darauf, wie sehr die Luftverschmutzung Kindern bereits im Mutterleib schaden kann“, sagt C. Katharina Spieß. Wenn Schwangere erhöhten Kohlenmonoxid-Konzentrationen ausgesetzt sind, verschlechtert sich die Versorgung der Babys mit Sauerstoff. Hohe Kohlenmonoxid-Werte kommen insbesondere in verkehrsreichen Regionen vor.

Die Gesundheit von zwei- bis dreijährigen Kleinkindern ist vor allem in Gebieten gefährdet, die besonders von Sommersmog betroffen sind. Als Sommersmog bezeichnet man die Belastung der bodennahen Luft durch eine hohe Ozonkonzentration, die besonders bei sonnigem Wetter entsteht. „Diese Kinder tragen ein messbar erhöhtes Risiko, an Bronchitis oder Atemwegserkrankungen zu erkranken“, sagt C. Katharina Spieß. Der Grund: Sie atmen mehr Sauerstoff ein als Erwachsene. Gleichzeitig ist ihr Immunsystem noch nicht voll ausgereift.

Insgesamt flossen SOEP-Daten zu etwa 2000 Kindern in die Studie ein. Diese Daten wurden zwischen 2002 und 2007 erhoben. Das Umweltbundesamt (UBA) misst stündlich die Belastungen der Luft durch Feinstaub, Kohlenmonoxid, Ozon, Schwefeldioxid und Stickstoffdioxid.

Stichwort SOEP
Das Sozio-oekonomische Panel (SOEP) ist die größte und am längsten laufende multidisziplinäre Langzeitstudie in Deutschland. Das SOEP ist am DIW Berlin angesiedelt und wird als Teil der Forschungsinfrastruktur in Deutschland unter dem Dach der Leibniz Gemeinschaft (WGL) von Bund und Ländern gefördert. Für das SOEP werden jedes Jahr mehr als 20 000 Menschen in rund 11 000 Haushalten vom Umfrageinstitut TNS Infratest Sozialforschung befragt. Seit 2003 geben darüber hinaus Mütter in Mutter-Kind-Fragebögen Auskunft über die Entwicklung ihrer Söhne und Töchter. Die Daten des SOEP geben unter anderem Auskunft über Einkommen, Erwerbstätigkeit, Bildung und Gesundheit. Weil jedes Jahr dieselben Personen befragt werden, können nicht nur langfristige gesellschaftliche Trends, sondern auch die gruppenspezifische Entwicklung von Lebensläufen besonders gut analysiert werden.

Originalpublikation:
Coneus, Katja; Spieß, C. Katharina: Pollution Exposure and Child Health: Evidence for Infants and Toddlers in Germany. – In: Journal of Health Economics

Die EU-weite Festlegung von Flottengrenzwerten für den CO2-Ausstoß neu zugelassener Pkw zeigt Wirkung – besonders bei den nicht-deutschen Herstellern.

Deutschland kein Vorbild bei Reduzierung des Spritverbrauchs- Foto: Dagmar Struß

Der Kraftstoffverbrauch der im Jahr 2010 in Europa zugelassenen Pkw ging gegenüber dem Vorjahr im Mittel um vier Prozent zurück und damit mehr als dreimal so schnell wie vor der Diskussion und Entscheidung über verpflichtende Flottengrenzwerte. Die deutschen Autobauer liegen aber überwiegend am Ende des Rankings. Gleichzeitig erweisen sich frühere Kassandrarufe der Automobilindustrie, wonach Autos wegen der Umstellung auf spritsparende Technologien unerschwinglich teuer würden, als reine Propaganda. Wie schon in den Jahren zuvor sanken europaweit die effektiven Anschaffungspreise vergleichbarer Pkw erneut – 2010 gegenüber dem Vorjahr um 2,5 Prozent. Das sind die zentralen Ergebnisse des sechsten Berichts zur Entwicklung der CO2-Emissionen der Neuzulassungen auf dem europäischen Pkw-Markt, den der in Brüssel ansässige Verkehrsverband  Transport & Environment (T&E) heute veröffentlicht.

Die Fortschritte wären noch erheblich beeindruckender ausgefallen, hätten sich nicht einerseits die deutschen Hersteller und andererseits der deutsche Pkw-Markt, auf dem allein 2010 mehr als 20 Prozent der Pkw in Europa verkauft wurden, erneut als Bremser erwiesen. Daimler liegt mit einem Flottenwert der 2010 verkauften Pkw von 161,3 g CO2/km unter den großen Autoherstellen auf dem 15ten und letzten Rang und ist noch 15 Prozentpunkte oder 24,3 g CO2/km von seinem Zielwert für das Jahr 2015 entfernt. Die Volkswagengruppe steht auf Platz 9 mit einem Wert von 143 g CO2/km, BMW mit 148 g CO2/km auf Platz 12. Unter den 27 EU-Ländern erreicht Deutschland mit einem Durchschnittswert von 151 g CO2/km im Jahr 2010 Rang 22, beim Effizienzfortschritt gegenüber dem Vorjahr um nur 1,8 Prozent gar den vorletzten Platz vor der Slowakei.

„Während französische und italienische Autobauer die EU-Klimaschutzwerte unterbieten, gefallen sich deutsche Autohersteller in der Rolle von Klimaschutz-Rambos. Der europäische Vergleich zeigt: Nachhaltigkeit, Luftreinhaltung und sparsamer Spritverbrauch finden sich nur in wenigen Produkten, ansonsten dominiert die Selbstbeweihräucherung. Daimler bleibt Schlusslicht in Europa beim Klimaschutz und der deutsche Markt wird wohl auch weiterhin wegen der bestehenden Fehlanreize etwa bei der Dienstwagenbesteuerung oder der gewichtsbezogenen Verbrauchskennzeichnung weit hinten auf der Liste bleiben“, erklärte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch, zu den Ergebnissen des T&E-Reports.

Der Bundesregierung warf Resch vor, sie zeige „sich resistent gegen gemachte Erfahrungen“, erfülle „der Autolobby jeden Wunsch.“ Im Ergebnis hintertreibe die Regierung so die Klimaschutzbemühungen der EU und ignoriere das Interesse der Autokunden an Sprit sparenden Fahrzeugen. Resch forderte angesichts der unbefriedigenden Werte eine beschleunigte Verbrauchsminderung gerade in Deutschland. Dies werde nur zu erreichen sein, wenn sich die Politik endlich aus dem Würgegriff der Automobilindustrie befreie und damit beginne, besonders spritarme Fahrzeuge zu begünstigen und Klimakiller finanziell zu belasten.

Im Herbst 2008 war nach jahrelangen Verzögerungen mit der EU Verordnung (EG) 443/2009 für alle in Europa zugelassenen Neuwagen ein Grenzwert festgelegt worden. Dieser bemisst sich nach dem Gewicht der Fahrzeuge, darf aber am Ende einen Durchschnittswert von 130 g CO2/km nicht überschreiten. Ab 2012 wird für einen jeweils wachsenden Anteil der Flotte der Wert verbindlich, bis schließlich im Jahr 2015 die dann verkaufte Gesamtflotte jedes Herstellers den Wert einhalten muss.
Vor der Einführung der Grenzwerte hatten die Hersteller mit großem propagandistischen Aufwand vor einer Kostenexplosion bei Pkw gewarnt, sollte die EU ihre Pläne umsetzen. So wurde 2001 ein Aufpreis von knapp 2.500 Euro pro Fahrzeug prognostiziert, sollte der damals geltende Zielwert von 140 g CO2/km bis 2008 verbindlich werden. Fünf Jahre später, 2006, hatten sich die Kosten bereits halbiert: im Vorfeld der Gesetzgebung für einen dann tatsächlich verbindlichen Wert wurden die Mehrkosten mit 1.200 Euro pro Fahrzeug vorhergesagt. Tatsächlich brach der effektive Preis eines Neuwagens in den vergangenen Jahren um durchschnittlich 13 Prozent ein.

Wie bereits bei den T&E-Berichten der vergangenen Jahre finden sich Hersteller wie Fiat, Toyota, Peugeot/Citroen (PSA) und Renault bei den Verbrauchs- und Emissionswerten auf den vorderen Rängen. Sie werden mit ihren Flotten den Zielwert für 2015 vorzeitig erreichen und unterschreiten. Bei Toyota war das voraussichtlich schon im vergangenen Jahr der Fall, wobei von der Autoindustrie bei der Grenzwertfestlegung durchgesetzte Schlupflöcher (so genannte „Eco-Innovations“ und „Supercredits“ für Pkw mit sehr geringen Emissionen) noch gar nicht eingerechnet sind.

„Die Ergebnisse sind insgesamt ein klares Indiz dafür, dass die EU 2008 den Grenzwert unter dem Druck der Autolobby deutlich zu hoch angesetzt hat“, sagte  Dorothee Saar, die Leiterin des Verkehrsbereichs bei der DUH. Das schlechte Abschneiden des Autolandes und angeblichen Technikvorreiters Deutschlands komme nicht überraschend. „Im Gegensatz zu anderen EU-Mitgliedstaaten wie Dänemark oder Frankreich gibt es bei uns keine nennenswerten Anreize, sich für einen spritsparenden Neuwagen zu entscheiden. Die CO2-basierte Kfz-Steuer ist dazu viel zu schwach ausgestaltet und die Besteuerung von Dienstwagen führt zu beispiellosen Fehlanreizen und fördert geradezu schwere und spritschluckende Modelle. Hier muss dringend umgesteuert werden“, erklärte Saar.

Gesamtbericht von T&E (PDF, engl.)

Alle 14 EU-Mitgliedstaaten, die Atomkraftwerke betreiben, haben jetzt ihre Zwischenberichte zu den Atomstresstests übermittelt.

Franzosen setzen noch immer auf Atomkraft – Foto: Gabi Schoenemann / Pixelio

Die Abschlussberichte der Stresstests müssen bis zum 31. Oktober an die EU übergeben werden. Dies berichtete der Infodienst ENDS Europe Daily.

Einige Mitgliedstaaten erklärten bereits, dass sie einverstanden seien, mögliche Änderungsauflagen an ihren Atommeilern zu berücksichtigen. Allerdings seien schon jetzt Fortschritte hinsichtlich der Belastbarkeit und des sogenannten „cliff-edge Effekts“, der Punkt an dem ein minimaler zusätzlicher Schaden gravierende Folgen bewirkt, erreicht worden. Die Zwischenberichte aus Spanien und Großbritannien bestätigen, dass alle Atomkraftwerke die durch die EU vorgegebenen Sicherheitsstandards erfüllen. Dennoch sollen weitere Information über Verbesserungen der Sicherheit beschaffen werden, die im abschließenden Bericht aufgeführt werden sollen. Allerdings äußern sich NGOs kritisch zu den Stresstests. Der spanische Umweltverband Ecologistas en Accion beispielsweise bemängelt, dass die Stresstests unvollständig und nicht mit genügender Sorgfalt durchgeführt worden seien.

Quelle: DNR

Im europäischen Vergleich ist Berlin bei der Minderung verkehrsbedingter Rußemissionen in den letzten fünf Jahren am weitesten vorangekommen.

ÖPNV-Ausbau vermindert Feinstaub – Foto: Claus Jordan / Pixelio

Wichtigster Grund für die mehr als 50-prozentige Rußminderung war die konsequente Einführung einer Umweltzone in der deutschen Hauptstadt. Den zweiten Platz eines europäischen Städtevergleichs von Maßnahmen zur Rußminderung teilen sich Kopenhagen und Stockholm, Platz drei Zürich und Wien. Schlusslicht im Städteranking 17 europäischer Großstädte ist Rom, nur wenig besser konnten sich Mailand (an vorletzter Stelle), Düsseldorf (an drittletzter Stelle) und Stuttgart (Viertletzter) platzieren. Den Städtevergleich führten der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und das Europäische Umweltbüro in Brüssel (European Environmental Bureau, EEB) durch.

Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte: “In Berlin sank in den letzten zehn Jahren der Anteil des Autoverkehrs am Verkehr insgesamt um sechs Prozent. Hinzu kam eine Verdoppelung des Fahrradverkehrs auf 13 Prozent. Den Spitzenplatz bei der Bekämpfung des gesundheitsschädlichen Rußes aus den Auspuffen verdankt Berlin jedoch vor allem der konsequenten Umsetzung der Umweltzone. Kopenhagen mit 40 Prozent Radverkehr und Stockholm mit 50 Prozent öffentlichem Personennahverkehr zeigen jedoch, dass es auch in Berlin noch Reserven gibt.” Der Nahverkehr habe in Berlin lediglich einen Anteil von etwas weniger als 30 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen. Feinstaub aus dieselbetriebenen Baumaschinen könnte ebenfalls entscheidend reduziert werden, sagte Reh.

Grundlage für den Städtevergleich seien sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffemissionen gewesen. Einbezogen worden seien auch generelle Kriterien einer umweltfreundlichen Verkehrsplanung. Besonderes Gewicht habe jedoch das Vorschreiben von Dieselpartikel-Filtern erhalten. Stuttgart habe deshalb ungünstig abgeschnitten, weil die Stadt dem Ausmaß ihrer Ruß-Emissionen nur mit lückenhaften Gegenmaßnahmen begegnet sei. Zwar gebe es in der Stadt eine Umweltzone, Vorschriften zur Rußminderung bei Baumaschinen fehlten jedoch völlig. Düsseldorf wiederum habe wichtige Verkehrswege aus ihrer Umweltzone ausgeklammert, die Parkgebühren reduziert und behandle den Fahrradverkehr nur stiefmütterlich.

In dem Städtevergleich wurden Maßnahmen zur Rußbekämpfung zwischen 2005 und 2010 untersucht, da 2005 die europäischen Grenzwerte für Feinstaub (PM10) in Kraft traten. Weitere angefragte Städte konnten nicht in die Bewertung einbezogen werden, weil sie die Fragebögen nicht zurücksandten. Das Städteranking ist Teil einer Kampagne von BUND, Naturschutzbund NABU, Verkehrsclub Deutschland VCD und Deutsche Umwelthilfe DUH, die seit 2009 unter dem Motto “Rußfrei fürs Klima” die Feinstaubmissionen im Verkehrssektor bekämpft. Die Ergebnisse wurden in allen europäischen Vergleichsländern veröffentlicht.

Das Ranking im Internet

Kampagne ‘Rußfrei fürs Klima’

Die deutsche Bevölkerung steht voll hinter dem Ausbau der erneuerbaren Energien.

Deutsche wollen lieber Erneuerbare Energien statt neue Kohlekraftwerke – Foto: Dagmar Struß

In einer repräsentativen Umfrage für den WWF sprachen sich 94 Prozent der Befragten dafür aus, erneuerbare Energien wie Sonne und Windenergie in Zukunft stärker zur Stromerzeugung zu nutzen. „Die Bevölkerung unterstützt den eingeschlagenen Kurs der Bundesregierung“, sagt WWF Klimaschutzleiterin Regine Günther. „Jetzt muss die Politik konsequent den Ausbau der klimafreundlichen Energien vorantreiben und die richtigen Rahmenbedingungen schaffen.“ Morgen entscheidet der Bundesrat in seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause über zentrale Gesetzesvorhaben  zu Atomausstieg und Energiewende.

Als klimaschädlichste Stromgewinnung gilt den Deutschen laut Umfrage die Kohlekraft. 81 Prozent der Befragten stuften Kohle als sehr schädlich oder schädlich für das Klima ein. Nur ein Prozent hält Kohlekraft für überhaupt nicht schädlich. „Auch hier zeigt die Bevölkerungsmeinung schon heute sehr eindrücklich, wohin die Reise gehen soll und wohin eben nicht. Die Kernkraft durch den Neubau von Kohlekraftwerken zu ersetzen, wird von der überwältigenden Mehrheit klar abgelehnt.  Die Menschen wollen Investitionen in Zukunftstechnologien und nicht in Klimakiller“, so Günther. Der Neubau von Kohlekraftwerken würde Deutschlands Klimaschutzbemühungen international unglaubwürdig machen, warnt die WWF Klimaexpertin. Der WWF fordert daher vom Gesetzgeber, den weiteren Neubau von Kohlekraftwerken zu verhindern.

Die repräsentative Umfrage wurde von infratest dimap im Auftrag des WWF vom 30. Juni bis 2. Juli durchgeführt. Befragt wurden bundesweit 1.000 Menschen über 18 Jahre:

Frage1: Die deutschen Atomkraftwerke werden schrittweise bis zum Jahr 2022 abgeschaltet. Welche Energiequellen sollte Deutschland in Zukunft stärker zur Stromerzeugung nutzen? (Mehrfachnennungen möglich). Ergebnis: Kohle 23%, Gas 46%, Erneuerbare Energien 94%.

Frage 2: Wenn Sie jetzt einmal an die Klimabelastungen denken, die sich aus der Stromerzeugung ergeben. Was glauben Sie: Ist die Stromerzeugung aus Kohle für das Klima sehr schädlich, schädlich, weniger schädlich, oder überhaupt nicht schädlich? Ergebnis: Sehr schädlich 29%, schädlich 52%, weniger schädlich 16%, überhaupt nicht schädlich 1%.

Sie richten pflichtgemäß Umweltzonen ein, um dem Bannstrahl der EU zu entgehen, zeigen anschließend aber wenig Interesse an einer effektiven Kontrolle und Durchsetzung der selbst erlassenen Regeln.

Umweltzonen müssen kontrolliert werden – Foto: PeeF / Pixelio

Das ist das zentrale und ernüchternde Ergebnis einer Umfrage, die die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) unter 43 Städten durchgeführt hat, die in den letzten Jahren Umweltzonen in ihren hoch mit Feinstaub und Stickstoffdioxid (NO2) belasteten Zentren ausgewiesen haben. Eine Überwachung der Einfahrbeschränkungen durch Kontrolle der vorgeschriebenen verschiedenfarbigen Plaketten findet in den meisten Kommunen überhaupt nicht oder nur in eher symbolischem Rahmen und ohne Sanktionen statt.

„Die Ergebnisse unserer Umfrage sind unbefriedigend. Offensichtlich ist bei vielen Kommunalpolitikern noch nicht angekommen, dass auch die mangelnde Kontrolle einer eingerichteten Umweltzone zu Strafzahlungen an die EU in Millionenhöhe führen kann. Während die Bundeshauptstadt Berlin mit der konsequenten Einrichtung, Scharfstellung und Kontrolle ihrer Umweltzone die Dieselrußemissionen drastisch reduzieren konnte, läuft die Mehrzahl der Umweltzonen noch in einer Art ’Spielbetrieb’. Vielerorts dürfen selbst Fahrzeuge mit roter Plakette einfahren, werden großzügig Ausnahmegenehmigungen erteilt und eine Kontrolle findet praktisch nicht statt“, sagt DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch.

Nur zwei der 43 befragten Städte mit Umweltzonen – Berlin und Hannover – erreichten bei der Umfrage die nach einem Punktesystem vergebene „Grüne Karte“ für das ernsthafte Bemühen, die Regelungen der Umweltzonen durch Überwachung des ruhenden und fließenden Verkehrs sowie Sanktionen im Fall von Verstößen durchzusetzen. Berlin und Hannover, beide seit 2008 Vorreiter des Instruments „Umweltzone“, lassen seit 2010 nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in ihre Umweltzonen einfahren. Sie führen sowohl im ruhenden als auch im fließenden Verkehr Kontrollen zur Einhaltung der geltenden Regelungen durch. Auf der DUH-Skala von 0 bis 5 Punkten erhalten sie jeweils die Höchstpunktzahl. Sechs weitere Städte – Frankfurt, Augsburg, Neu-Ulm, Wuppertal und Leipzig – erreichten jeweils drei oder vier Punkte und erhalten immerhin die „Gelbe Karte“. Diese Kommunen überwachen in der Regel die Einhaltung der Bestimmungen bei geparkten Fahrzeugen, vernachlässigen aber die Kontrolle und die Ahndung von Verstößen im fließenden Verkehr.

Als erschreckendes Ergebnis wertet Resch die Tatsache, dass 35 von 43 Umweltzonen nicht wirksam kontrolliert werden. Sie erhielten daher von der DUH die „Rote Karte“. Im Detail gibt es dennoch in dieser Gruppe Unterschiede bezüglich der Art und Effektivität der Kontrolle. Während 12 der 15 mit der „Roten Karte“ belegten nordrhein-westfälischen Städte noch ein oder zwei Punkte für ihr Kontrollverhalten erhalten, sind es bei den 18 baden-württembergischen Städten nur vier, die mit einem oder zwei Punkten bewertet wurden. 14 Städte im Ländle erhalten überhaupt keinen Punkt, in diesen Umweltzonen wird praktisch überhaupt nicht kontrolliert und sei es nur, weil sie bei den Regierungspräsidien die Zuständigkeit zur Kontrolle des ruhenden Verkehr entweder noch gar nicht oder erst kürzlich beantragt haben. Sieben Städte und Gemeinden im Süden verzichten schließlich auf jede Kontrolle des ruhenden Verkehrs.

Sollte die Mehrheit der von hohen Luftschadstoffbelastungen betroffenen Kommunen ihre Bemühungen zur Entlastung ihrer Bürgerinnen und Bürger weiter so lax handhaben wie es die vorliegende Umfrage der DUH vermuten lässt, stehe Deutschland vor einer neuen Klagewelle zur gerichtlichen Durchsetzung des Anspruchs auf saubere Luft, erklärte Rechtsanwalt Dr. Remo Klinger, der mit der DUH das „Recht auf saubere Luft“ für Privat- und juristische Personen bereits 2008 vor dem Europäischen Gerichtshof erstritten hatte. Klinger: „Das EU-Recht ist nicht zahnlos. Es stellt nicht nur Grenzwerte auf, sondern verpflichtet die Behörden auch zu einer effektiven Kontrolle der ergriffenen Maßnahmen. Behörden, die Verstöße mehr oder weniger sanktionslos dulden, müssen mit Klagen von Bürgern und drastischen Strafzahlungen rechnen.“

Die Ergebnisse der DUH-Umfrage stoßen auch bei der EU-Kommission auf großes Interesse. Hier wird derzeit geprüft, welche Kommunen beziehungsweise Bundesländer sich ernsthaft bemühen, die EU-Luftreinhalterichtlinie umzusetzen – und wer nur so tut. So schneiden alle 18 baden-württembergischen Städte mit Umweltzone mit der schlechtesten Bewertung ab. Gleichzeitig überschritten zehn von ihnen im vergangenen Jahr 2010 den zulässigen Grenzwert für Feinstaub von 50 µg/m³ an mehr als 35 Tagen. Dies waren Stuttgart, Reutlingen, Heilbronn, Leonberg, Ludwigsburg, Tübingen, Ulm, Pleidelsheim, Herrenberg und Mühlacker. „Die Deutsche Umwelthilfe hat die EU-Kommission aufgefordert, gegen Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten, weil in vielen Umweltzonen immer noch die Partikelgrenzwerte überschritten werden, ohne dass die verantwortlichen Politiker der jeweiligen Kommune bzw. Landesregierung alle geeigneten Maßnahmen ergriffen haben“, erklärt Resch. Umgekehrt zeigten die Beispiele Berlin und Hannover, dass sich die Feinstaubwerte spürbar verbessern, wenn Plakettensünder mit Sanktionen rechnen müssen. In Berlin sind insbesondere die toxischen Dieselrußemissionen seit Einführung der Umweltzone um 58 Prozent zurückgegangen.
Hintergrund:

Die Deutsche Umwelthilfe hat zwischen März und Juni 2011 die Verantwortlichen in insgesamt 43 deutschen Städten zu ihrem Vorgehen bei der Überwachung der jeweiligen Umweltzonen im Jahr 2010 befragt. Gefragt wurden die Städte nach der Zuständigkeit, der für die Kontrolle der Plakettensünder verantwortlichen Organe der Stadt. Zudem betrafen die zentralen Fragen die Anzahl der festgestellten Verstöße sowie die in der Folge ausgestellten Bußgeldbescheide, die mit 40 Euro und einem Punkt in der Verkehrssünderkartei in Flensburg belegt wurden. Abgefragt wurde außerdem, ob die Einhaltung der Regeln beim ruhenden oder beim fließenden Verkehr überwacht wurde oder in beiden Fällen. Unter den zahlreichen Städten ohne klare Zuordnung der Kontrollverantwortung oder ohne ein erkennbares Interesse an einer effektiven Durchsetzung der Umweltzonen, finden sich auch solche mit sehr spezifischen Kontrollverfahren. So preist die Stadt Köln ihr so genanntes „Kölner Modell“ an, das einen regulären Bußgeldbescheid (40 Euro plus ein Punkt in Flensburg) für Verstöße gegen die Plakettenpflicht erst nach dem vierten registrierten Verstoß vorsieht. Bei den ersten beiden Verstößen bleibt es bei einer mündlichen Verwarnung, beim dritten Verstoß sind lediglich 25 Euro fällig. Die Deutsche Umwelthilfe findet die Kölner Interpretation der Plakettenverordnung „rotwürdig“.

Die Ergebnisse der Umfrage (PDF)

Das EU-Parlaments hat jetzt einem Verordnungsvorschlag über “Umweltökonomische Gesamtrechnungen” zugestimmt.

Künftig zählt die umweltökonomische Gesamtrechnung eines Landes – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Diese sollen das Bruttoinlandsprodukt (BIP) als Instrument zur Messung der Wirtschaftsleistung eines Landes ergänzen.

Das BIP sei nicht mehr zeitgemäß, hieß es zur Begründung. Künftig müsse auch der wirtschaftliche, soziale und ökologische Fortschritt gemessen werden, forderten die Parlamentarier. Die EU-Kommission solle dafür geeignete Indikatoren entwickeln.

Die nun verabschiedete Verordnung sieht die Erstellung von jährlichen Umweltbilanzen vor. Die neue “umweltökonomische Gesamtrechnung” sei ein wichtiger Schritt “vom Bruttosozialprodukt zum Ökosozialprodukt”, sagte der Vorsitzende des Umweltausschusses und Berichterstatter Jo Leinen. Sie trage auch zur Schaffung eines neuen Wohlfahrtsindexes bei, der wirtschaftlichen, umwelttechnischen und sozialen Fortschritt in der Gesellschaft umfasse.

Ab 2012 wird die Berichterstattung der Mitgliedstaaten über “Umweltökonomische Gesamtrechnungen” an das Statsitikamt der EU, Eurostat, Luftemissionen, Materialflüsse und erhobene Umweltsteuern erfassen. In Zukunft könnten auch weitere Daten, zum Beispiel über die Verwendung von Wasser und Waldressourcen, hinzugefügt werden.

Die EU-Kommission hat die Ergebnisse der Konsultation zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Richtlinie) veröffentlicht.

Wieviel Eingriff verträgt die Natur? – Foto: Dieter Schütz

Fast die Hälfte der Antworten kam aus Deutschland.
Laut EU-Kommission halten etwa zwei Drittel der beteiligten InteressenvertreterInnen die UVP-Richtlinie für ein effektives und effizientes Instrument zum Schutz der Umwelt. Allerdings haben 56 Prozent auch Verbesserungen gefordert – wobei radikale Änderungen von der Mehrheit abgelehnt werden. Die UVP-Richtlinie soll besser mit anderen EU-Regeln wie der FFH-Richtlinie, der Wasserrahmenrichtlinie oder mit den EU-Gesetzen zu Biodiversität abgestimmt werden, finden die KonsultationsteilnehmerInnen.

Bei der Auswertung hat die Generaldirektion Umwelt der EU-Kommission wegen der vielen Antworten aus Deutschland teilweise eine eigene Unterscheidung zwischen “deutscher” und “nicht-deutscher” Meinung gemacht. Verschiedene Verbände wie die UVP-Gesellschaft, der NABU und BirdLife sowie der Deutsche Naturschutzring hatten sich an der Konsultation im letzten Jahr beteiligt.

Das Screening – also die Abschätzung, ob ein Vorhaben einer UVP bedarf oder nicht – sollte transparenter verlaufen als bisher. Außerdem fehlten den Befragten (in diesem Fall TeilnehmerInnen an einer Fachkonferenz in Leuven) Leitlinien mit Kriterien für das Screening, das aber selbst als zeit- und ressourcensparendes Instrument angesehen wird, sofern die Qualität stimmt. Allerdings lehnen viele der Befragten eine detailliertere Liste mit Screening-Kriterien ab.

Kein einheitliches Bild ergab sich beim sogenannten Scoping – also dem Zuschnitt des Untersuchungsumfangs, wenn feststeht, dass ein Projekt UVP-pflichtig ist. Das Scoping dient der Information des Projektentwicklers, der Behörden und Dritter, bevor ein Genehmigungsantrag gestellt wird. Hier können sich auch anerkannte Umweltverbände einbringen. Rund ein Drittel der Befragten forderten ein verpflichtendes Scoping. Nicht-deutsche und BehördenvertreterInnen bevorzugen ebenfalls ein verbindliches Scoping.

Weitere Fragen betrafen die verbindliche oder nicht-verbindliche Prüfung von Alternativen, die Qualität der Umweltinformationen, die zu erbringen sind, ihre Gültigkeit (Validität) sowie ein begleitendes Monitoring.

Optionen

Die EU-Kommission will laut Umweltinformationsdienst ENDS Europe Daily keine komplette Überarbeitung der Umweltverträglichkeitsprüfung vornehmen, sondern technische Veränderungen vornehmen, um die Defizite auszugleichen. Mögliche Politikoptionen wären unter anderem “alles beim Alten” zu lassen, technische Anpassungen (Durchführungsbefugnisse der EU-Kommission) oder einzelne Änderungen/Erweiterungen im Text und den Anhängen vorzunehmen sowie eine ganz neue Richtlinie für Umweltbewertungen einzuführen. Eine Option ist auch die sogenannte “one-Stop-Shop”-Variante, bei der es darum geht, ein neues Verfahren einzuführen, wo die unterschiedlichen Anforderungen an die Umweltfreundlichkeit in verschiedenen Richtlinien an einer Stelle koordiniert geprüft werden, also eine Art “einheitliche behördliche Umweltcheck-Prüfstelle”.

Ein Vorschlag für die unterschiedlichen Änderungsoptionen soll Mitte 2012 vorgelegt werden. Das hieße, dass nach einer zweijährigen Verabschiedungszeit und der nachfolgenden Umsetzungsphase in den einzelnen Ländern, die angepasste UVP-Richtlinie etwa 2016 in Kraft treten könnte.

Umweltorganisationen haben sich in der Konsultation deutlich gegen eine Verschlechterung der umweltrechtlichen Vorschriften ausgesprochen. Die Veränderungen müssten insgesamt einen effektiveren Umweltschutz ermöglichen.

Zusammenfassung der Ergebnisse (PDF, engl.)

UVP-Seite der EU-Kommission