KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Der Senat und Nationalversammlung haben in Frankreich das neue Umweltschutzgesetz verabschiedet.

Landschaft in Frankreich – Foto: Dagmar Struß

Der Gesetzestext “Grenelle 2″ bildet eine Art juristischen Werkzeugkasten der im Rahmen des Umweltgipfels Grenelle de l’environnement (Abkommen für Umweltschutz) übernommenen Verpflichtungen (Grenelle 1).

Das Gesetz betrifft vor allem folgende Bereiche:

Bauen und Wohnen

• Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz von Gebäuden: Einführung eines Umweltlabels, das den gesamten Lebenszyklus von Gebäuden berücksichtigt und Energie- und Wasserverbrauch, CO2- und Schadstoffemissionen, Luftqualität der Innenräume und Abfallproduktion mit einrechnet

• Anpassung des Baurechts an die Anforderungen der nachhaltigen Stadtentwicklung

Verkehr

• Förderung nachhaltiger Verkehrsträger und entsprechende Anpassung der Gesetzgebung
• Beschleunigung der Verfahren für die großen städtischen Nahverkehrsprojekte im Rahmen des Programms Espoir banlieue, vor allem in der Region Ile-de-France

Energie

• Einführung von regionalen Klima-, Luft- und Energieplänen
• Obligatorische CO2-Bilanz für alle Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitern, die in einem stark emissionslastigen Bereich tätig sind, für öffentliche Einrichtungen mit mehr als 250 Mitarbeitern und für Gebietskörperschaften mit mehr als 50 000 Einwohnern
• Windparks sollen nur noch im Rahmen von Regionalplänen zum Ausbau der Windenergie gebaut werden, die die Regionen bis Ende Juni 2012 vorlegen sollen. Wenn bis dahin kein Plan vorliegt, übernimmt der Staat die Planung für die betreffende Region. Die Parks sollen zukünftig unter die Regelung für Anlagen fallen, die ein Umweltrisiko darstellen können

Biologische Vielfalt

• Schaffung von “grünen Korridoren” und “blauen Korridoren” als Verbindung zwischen den geschützten Gebieten, um die natürliche oder durch den Klimawandel bedingte Artenwanderung zu ermöglichen

Umweltgesundheit und Abfallwirtschaft

• Verstärkung der Schutzmaßnahmen gegen Lärm-, Strahlen- und Lichtbelastung
• Einführung eines obligatorischen Entsorgungsplans vor dem Abbruch von Gebäuden

Zu den zahlreichen weiteren Bestimmungen in mehr als 20 Rechtsbereichen (Stadtentwicklung, Umwelt, Bauwesen, etc.) gehören auch die schrittweise Einführung einer Produktkennzeichnung durch einen “CO2-Fußabdruck” (Ermittlung der Kosten, die durch die Treibhausgas-Emissionen eines Produktes von der Herstellung bis zur Entsorgung entstehen) sowie die Einführung einer Qualitätskontrolle für die Innenluft von Gebäuden mit Besucherverkehr. Im Rahmen der im Senat und in der Nationalversammlung verabschiedeten Änderungen soll Schülern die Nutzung von Mobiltelefonen in Kindergärten, Grund- und Sekundarschulen untersagt werden. Hingegen wurde eine Bestimmung gestrichen, die die Erprobung einer City-Maut in Städten mit mehr als 300 000 Einwohnern ermöglichen sollte.

Zur Verschiebung des Klima- und Energiegesetzes im US-Senat meint Regine Günther, Leiterin Klima- und Energiepolitik des WWF Deutschland:

Regine Günther verurteilt Stillstand in US-Klimapolitik – Foto: Bernd Lammel / WWF

„Für den Klimaschutz ist das ein dramatischer Rückschlag. Die USA sind einer der Hauptverursacher des Klimawandels und der US-amerikanische Senat ist unfähig, die notwendigen Energie- und Klimaschutzgesetze endlich auf den Weg zu bringen. Das ist mehr als unverantwortlich. Das Versagen des US-Senates ist gerade angesichts der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko umso unverständlicher. Präsident Obama muss noch vor der nächsten Klimakonferenz im mexikanischen Cancun im Dezember diesen Jahres erklären, dass er zumindest die in Kopenhagen zugesagten Emissionsreduktionen von 3 Prozent gegenüber 1990 bis 2020 erreichen wird. Dafür müssen alle Möglichkeiten der amerikanischen Umweltschutzbehörde (EPA) zur Treibhausgas-Reduktion ausgeschöpft werden. Andere Länder dürfen sich durch die unrühmlich Rolle der USA nicht davon abhalten lassen, ihren Einsatz gegen den Klimawandel zu verstärken. Die EU müssen ihr Klimaschutzziel bedingungslos auf 30 Prozent erhöhen. China hat angekündigt, an der Einführung eines Emissionshandelssystem zu arbeiten. Das ist ein richtiges Signal.“

Die Elektromobilität gilt als der Hoffnungsträgerin für die Zukunft.

Akzeptanz für teure Elektroautos? – Foto: Daniel Litzinger / Pixelio

Eine aktuelle Studie von Fraunhofer IAO und PricewaterhouseCoopers zeigt, mit welchen Geschäftsmodellen eine breite Akzeptanz der Elektromobilität möglich ist und wie Deutschland Leitmarkt der Technologie werden kann.
Deutschland soll Leitmarkt für Elektromobilität werden und eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auf deutsche Straßen bringen – so die Forderungen von Bundesregierung und deutscher Industrie. Doch für einen Erfolg der Elektromobilität müssen alle Beteiligten an einem Strang ziehen. Das wichtigste Ziel lautet, die Nutzer für die Elektromobilität zu begeistern.

Wie können Energie- und Automobilindustrie dabei vorgehen? Und was hält der Nutzer von der Möglichkeit, künftig in einem Elektroauto zu fahren? Eine aktuelle Studie von Fraunhofer IAO und PricewaterhouseCoopers möchte diese Fragen beantworten. Im Mittelpunkt stehen die Herausforderungen, die die Elektromobilität an Industrie und die öffentliche Hand stellt sowie Chancen und Risiken dieser Entwicklung.

Grundlage für die Studie bildet eine Befragung von etwa 500 potenziellen Nutzern von Elektrofahrzeugen sowie von Experten aus Politik, Energie- und Automobilwirtschaft. Ausgehend von deren Antworten identifizierten die Autoren Lücken zwischen Erwartungen der Nutzer und tatsächlichen technologischen Möglichkeiten und leiteten Thesen für die Zukunft der Elektromobilität ab. In der Studie präsentieren sie Industrie und öffentlicher Hand Lösungsmöglichkeiten, um diese Lücken zu schließen.

Die derzeitigen Nachteile des Elektrofahrzeugs im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor sind dabei nicht zu übersehen: Es ist zu teuer und mindert die gewohnte individuelle Mobilität der Nutzer. Innovative Mobilitätskonzepte mit neuen Features müssen die Nutzer daher beeindrucken, um die Schwachstellen aufzuwiegen.

Bei der Realisierung von Elektromobilität sehen die Autoren Potenziale für neuen Unternehmersinn und wähnen urbane Zentren als Katalysatoren der Entwicklung. Im Fokus der Betrachtung stehen nachhaltige Kooperationen verschiedener Akteure. Die Automobilindustrie hat tiefgreifende Änderungen vor sich, kann aber mit ihrer hohen Innovationskraft punkten. Energieunternehmen zögern noch aufgrund fehlender Erfahrungen und Geschäftsmodelle. Die öffentliche Hand muss Rahmenbedingungen schaffen und Infrastruktur bereitstellen. Nur integrierte Konzepte, die neben den genannten Akteuren auch die Branche der Informations- und Kommunikationstechnologie einschließen, werden auf lange Sicht erfolgreich sein – so die zentrale These der Studie.

Elektro- und Hybridfahrzeuge werden die Städte erobern: Autos, Räder, Busse und Bahnen.

Autotram: Lang wie eine Straßenbahn, wendig wie ein Bus – Foto: Fraunhofer

Neue Konzepte sind gefragt für den Individual- und den öffentlichen Personennahverkehr. In dem Großprojekt »Fraunhofer-Systemforschung Elektromobilität« erarbeiten die Wissenschaftler Lösungen für die Mobilität der Zukunft. Erste Ergebnisse liegen nun vor.
Feierabend: Die Fahrgäste stehen geduldig an der Haltestelle und warten auf ihre Buslinie. Immer wieder steigen ihnen Abgase in die Nase, wenn ein Bus hält und dann wieder anfährt. Dieses Szenario könnte bald der Vergangenheit angehören – der Stadtverkehr wird sich künftig verändern: Nicht nur Busse fahren mit Strom, mit Wasserstoff oder einer Kombination unterschiedlicher Antriebe. Ein mögliches Zukunftsgefährt ist die AutoTram®. Sie ist so lang wie eine Straßenbahn und so wendig wie ein Bus und vereint die jeweiligen Vorteile der Fahrzeuge: Schienen und Oberleitungen sind nicht notwendig – die »BusBahn« rollt auf Gummireifen und folgt einfach weißen Linien auf der Straße.

In dem Großprojekt »Fraunhofer-Systemforschung Elektromobilität« dient sie als Versuchsplattform. Das Fahrzeug ist Bestandteil des Gesamtkonzepts der Fraunhofer-Systemforschung, einer Forschungskooperation von 33 Fraunhofer-Instituten. »Wir möchten funktionsfähige Lösungen anbieten und die Elektromobilität in Deutschland voranbringen. Mit unseren beiden Versuchsplattformen – der AutoTram® und einem Pkw – zeigen wir, dass die neuen Komponenten im Zusammenspiel funktionieren«, sagt Professor Holger Hanselka, Koordinator des Projekts. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung BMBF fördert dieses Vorhaben mit insgesamt 44 Millionen Euro aus den Konjunkturprogrammen I und II für den Zeitraum von zwei Jahren. Das Projekt gliedert sich in vier Themenschwerpunkte auf: Fahrzeugkonzepte, Energieerzeugung, -verteilung und -umsetzung, Energiespeichertechnik sowie technische Systemintegration und gesellschaftspolitische Fragestellungen. Nach einem Jahr intensiver Forschungsarbeit liegen nun erste Ergebnisse vor.

»Erste Konstruktionen der AutoTram® entstanden bereits vor einigen Jahren am Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden. Diese Kombination aus Bus und Bahn bietet unseren Kollegen und uns nun eine ideale Plattform, um neue Entwicklungen nicht nur in Simulationen, sondern in Aktion zu testen«, sagt Dr. Matthias Klingner, der das Institut seit fünf Jahren leitet. Eingebaut in das Fahrzeug können die neuen Module aus den Forschungslabors – wie Energiespeicher, Doppelschichtkondensatoren und Kupplungen – ihre Fähigkeiten in der Praxis beweisen.

Anders als Autos, die im Durchschnitt 23 Stunden am Tag parken – sind Busse und Bahnen den ganzen Tag unterwegs. So bleibt wenig Zeit, die Batterien zu laden. Ein Lösungsansatz für die AutoTram® sind Schnellladestationen an Haltestellen. An jedem dritten oder vierten Haltepunkt kann Strom gezapft werden. In 30 bis 60 Sekunden muss die erforderliche Energiemenge bei mehr als 1000 Ampere und 700 Volt aufgetankt werden. In dieser kurzen Zeit ist das nur mit Superkondensatoren möglich. Die Forscher arbeiten an den dazu notwendigen Modulen: beispielsweise an Energiespeichern, die auf Doppelschichtkondensatoren basieren, an Hochleistungswandlern und an Kontaktsystemen zur Übertragung des Stroms. Die Doppelschichtkondensatoren – auch Supercaps genannt – haben im Gegensatz zu Batterien eine hohe Leistungsdichte. Sie sind es, die dafür sorgen, dass die Ladung schnell gespeichert werden kann.

Dr. Ulrich Potthoff, Abteilungsleiter am IVI, erklärt das Prinzip anschaulich: »Batterien benötigen ihre Zeit, um aufgeladen zu werden. Man kann das vergleichen mit einer großen Badewanne mit kleinem Zufluss. Kondensatoren dagegen nehmen die Ladung sehr schnell auf, wie eine kleine Badewanne mit großem Zufluss. Allerdings können sie nur eine geringere Menge Energie speichern.« Die Ingenieure arbeiten daran, das Batteriesystem und die Kondensatoren für diese Anwendung im städtischen Verkehr zu verknüpfen. »Wir entwickeln Dualspeicher und testen auch die Kombination mit anderen Speichertypen und Brennstoffzellen«, ergänzt Potthoff. Seine Kollegen vom Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie IISB steuern neue Entwicklungen der leistungselektronischen Komponenten bei, wie einen Gleichspannungswandler, der das Spannungsniveau anpasst. Diese DC/DC-Wandler sind notwendig, um die Doppelschichtkondensatoren mit dem Antriebsstrang zu koppeln. Entscheidend sind auch Materialien, die der Hochstromübertragung Stand halten. Die Oberfläche der Kontakte muss sehr stabil und verschleißfest sein. Geeignete Materialien und ihre Verarbeitung haben Forscher vom Fraunhofer-Institut für Werkstoff- und Strahltechnik IWS gefunden.

»Die Bauteile sind so aufeinander abzustimmen, dass sie mit allen anderen Kom-ponenten harmonieren. Wir passen am IVI die Module in das Gesamtsystem der AutoTram® ein und konfigurieren die Schnittstellen«, erläutert Potthoff. Dazu gehören auch die Lithium-Ionen-Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge. Damit befassen sich Experten aus elf Fraunhofer-Instituten unter Hochdruck – keine einfache Aufgabe, denn an Batterien und elektrische Systeme werden höchste Anforderungen gestellt. Sie müssen sicher, langlebig und effizient sein. Die Entwicklung dieser Packs erfolgt sowohl für Pkws als auch für die Autotram®. Das Batteriesystem besteht meist aus mehreren hundert Zellen, und die entladen sich nicht immer gleichmäßig schnell. Und wenn einzelne ausfallen oder nicht mehr die vorgesehene Leistung bringen, kann die gesamte Batterie in Mitleidenschaft gezogen werden. Die einzelnen Zellen werden durch ein übergeordnetes Energiemanagementsystem gesteuert. Projektleiter Dr. Matthias Vetter vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE in Freiburg, der das Vorhaben koordiniert, erklärt das Grundprinzip: »Die Elektronik misst in Bruchteilen von Sekunden den Strom, die Einzelzellspannung sowie die Temperatur und ermittelt daraus den Lade- und Alterungszustand. So lässt sich für jede Zelle erkennen, ob Überladungen, Tiefentladungen, zu starke Erwärmung oder vorzeitige Alterung drohen«.

Teamarbeit ist der Schlüssel zum Erfolg: So bringen die vier Institute LBF, ISC, IWM, IVI ihre Erfahrungen in die Entwicklung einer neuartigen magnetorheologischen Motor-Generator Kupplung ein. Diese elektrisch schaltbare Kupplung funktioniert folgendermaßen: Unter Einfluss eines Magnetfeldes verändert eine integrierte Flüssigkeit ihre Konsistenz von flüssig zu fest. Der Kupplungsvorgang kann damit präzise gesteuert werden. Ausgerüstet mit hocheffizienten elektrischen Antriebsmotoren und Steuergeräten sowie Hochleistungsbatterien und Superkondensatoren kann die AutoTram® ihre Fahrgäste fast ohne Emissionen transportieren. Es sind jedoch noch technologische Hürden zu nehmen, bis die Fahrgäste, die an den Bushaltestellen warten, keine Abgase mehr einatmen zu brauchen.

Fahrer von Pkw mit alternativen Antrieben denken weniger an die Umwelt als an den eigenen Geldbeutel.

Prof. Dr. Doris Kortus-Schultes und Ingo Olschewski im Kreise der Master-Studierenden. Im Vordergrund: das Hybrid-Auto der Hochschule Niederrhein.

Sie entscheiden sich aus Gründen der Kostenersparnis für ein Fahrzeug mit alternativer Antriebstechnik und nehmen die Schonung der Umwelt als positive Begleiterscheinung gerne in Kauf. Das ist das Ergebnis einer neuen Studie des Kompetenzzentrums Frau und Auto an der Hochschule Niederrhein.

Studenten des Masterstudiengangs „Strategisches Marketing“ unter der Leitung von Professor Dr. Doris Kortus-Schultes befragten für die Studie 16 Fahrer von Autos mit alternativer Antriebstechnik. Nach diesen Fokusgruppen-Interviews machten die Studierenden vier verschiedene Motivationsstränge bei den Befragten aus: die bereits genannte Kostenersparnis („die rational Orientierten“), die Schonung der Umwelt („die ökologisch Interessierten“), die Begeisterung für moderne Technik („die Innovativen“) und das Interesse an Dynamik und Sportlichkeit („die junge Zielgruppe“).

Vor dem Hintergrund der bevorstehenden Umwälzungen auf dem Automobilmarkt ist die Studie besonders wertvoll. In den nächsten Jahren werden nahezu alle namhaften Automobilhersteller Elektro-Fahrzeuge auf den Markt bringen und dabei vor der Frage stehen, wer die Käufer dieser Autos sein werden. Um das herauszufinden, ist die Industrie auf Nutzerprofile ihrer potenziellen Kunden angewiesen. Und diese Profile liefern die Studenten der Hochschule Niederrhein jetzt am Beispiel der sehr kleinen Gruppe von Autofahrern, die bereits alternative Antriebe nutzen.

„Die Autoindustrie steht vor der Frage: Welche Kunden sprechen wir bei der Einführung der Elektroautos an? Da ist diese Art von Nutzerakzeptanzforschung sehr wertvoll“, sagt Doris Kortus-Schultes, Leiterin des Kompetenzzentrums Frau und Auto an der Hochschule Niederrhein. Nicht nur die Industrie sei brennend an den Ergebnissen der Studie interessiert, auch das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung habe die Studie bereits angefordert. Kooperationspartner Ingo Olschewski von der Forschungsgesellschaft Kraftfahrtwesen Aachen, ordnet dem Thema der Studie eine hohe zukünftige Relevanz zu: „Sie liefert wichtige Erkenntnisse zu den aktuellen strukturellen Veränderungen in der Automobilindustrie aufgrund der zunehmenden Elektrifizierung des Antriebstrangs.“

Denn auch das ist ein Ergebnis der Studie: Die Hybrid-Technik, die auf dem Zusammenspiel von konventionellen Verbrennungsmotoren und Kraftstofftank sowie einem Elektromotor und zugehöriger Batterie beruht, wurde von den befragten Fahrern eher negativ bewertet. Wer kostengünstig fahren möchte und dafür keine Einschränkungen in punkto Reichweite oder Geschwindigkeit in Kauf nehmen möchte, steigt auf Gasantrieb um. Vorausgesetzt, die vorherige Kosten-Nutzen-Analyse hat dies nahe gelegt. Sie sind eben vor allem rational orientiert, die Fahrer von Autos mit alternativer Antriebstechnik.

In Anbetracht knapper und teurer werdender Erdölprodukte, macht sich die TU München an die Entwicklung eines neuen Autos.

Gutes Design und konkurrenzfähige Technik sollen das E-Auto-Projekt MUTE zum Erfolg verhelfen – Grafik: TU München

Die individuelle Mobilität soll weiterhin gewährleisten werden. Aufgrund nicht zufriedenstellend lösbarer technischer Herausforderungen und mangelnder Kundennachfrage erreichte allerdings keines der bisher entwickelten Konzepte zur Elektromobilität einen nennenswerten Marktanteil. Hauptsächlich durch Fortschritte in der Batterietechnologie sind seit ein paar Jahren Fahrzeuge wie beispielsweise der Tesla Roadster verfügbar, die eindrucksvoll zeigen, dass Elektromobilität und zeitgemäße Fahrleistungen prinzipiell miteinander vereinbar sind. Das Problem der Verfügbarkeit von Elektromobilität für breite Bevölkerungsschichten wird durch solche Fahrzeuge allerdings nicht gelöst.

20 Lehrstühle des Wissenschaftszentrums Elektromobilität (WZE) der Technischen Universität München haben sich nun zusammengeschlossen, um an einem Pilotprojekt zu zeigen, dass in naher Zukunft bezahlbare Elektromobilität auch für die Massenanwendung funktioniert. Das Projekt trägt den Namen MUTE (engl.: gedämpft, leise). Zum ersten Mal werden hier in einem umfassenden Forschungsansatz technische Herausforderungen mit sozioökonomischen Rahmenbedingungen verknüpft. Das daraus resultierende kostengünstige und innovative Fahrzeugkonzept für den Einsatz im städtischen Großraum und dessen Umland soll 2011 in Form eines ersten fahrbaren Prototyps auf der IAA in Frankfurt vorgestellt werden.

Eine große Herausforderung an die Elektromobilität stellt derzeit die im Vergleich zu Benzin wesentlich geringere Energiedichte elektrischer Energiespeicher dar. Gleichzeitig ist der Akkumulator der größte Kostenfaktor. Das Projekt MUTE erreicht eine deutliche Reduzierung der Kosten bei gleichbleibender Reichweite des Fahrzeugs vor allem über die Minimierung des Gesamtfahrzeuggewichts. Auch ein geringer Rollwiderstand und eine gute Aerodynamik tragen ihren Teil dazu bei. Hierdurch können Größe und Leistung der für ein Elektrofahrzeug kostenintensiven Komponenten, wie beispielsweise Akku, Antriebsmaschine und Leistungselektronik, niedrig gehalten werden. Das MUTE-Team entwickelt daher ein Elektrokleinfahrzeug der Zulassungsklasse L7E (max. Leergewicht 400kg, max. Antriebsleistung 15kW).

Als Energiespeicher nutzt MUTE einen Lithium-Ionen-Akkumulator mit einem neu entwickelten Batteriemanagement und innovativem Sicherheits- und Kühlsystem. Die Reichweite wird durch die Integration eines elektrischen Range-Extenders erhöht. Eine mögliche Variante ist die Verwendung einer Zink-Luft-Batterie. Ein ganzheitliches Energiemanagement ermöglicht eine effiziente Verteilung der Energie im Fahrzeug sowie ein optimales Nachladen der Batterie.

Ein innovativer differentialbasierter Antrieb mit Torque-Vectoring-Einheit erhöht die Fahrsicherheit und verbessert die Energierückgewinnung beim Bremsen. Das Betriebsverhalten des Elektromotors ist speziell auf die Anforderungen an ein Stadtfahrzeug der Klasse L7E (Gewicht, Betriebspunkte) ausgelegt ist. Trotz seiner sparsamen 15 kW beschert diese Kombination dem leichten Fahrzeug eine sportliche Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 120 km/h. Betrieben mit Strom aus dem heutigen deutschen Stromnetz, entspricht sein Kohlendioxid-Ausstoß 42g/km. Im Rahmen des Projekts werden aber auch Szenarien entwickelt, wie das Fahrzeug zu 100 Prozent mit regenerativ erzeugtem Strom betrieben werden kann.

Auch bei der Sicherheit kann MUTE mit seinen in der Regel sehr viel schwereren Konkurrenten mithalten. Ein integrales Sicherheitskonzept, das unter anderem leichte und kostengünstig produzierbare CFK-Crashsysteme und Airbags einsetzt, schafft ein hohes Sicherheitsniveau. Eine Mobilfunkanbindung des Fahrzeugs an einen zentralen Server ermöglicht es, IT-basierte Mehrwertdienste anzubieten. Für die Elektromobilität sind dies Services wie etwa Sicherheitsfunktionen durch Verkehrslagedaten verschiedener Fahrzeuge, eine energieoptimale Routenführung, eine adaptive Reichweitenprognose oder eine flexible Anpassung der Ladestrategie. Aufgrund der Client-Server-Infrastruktur sind diese Mehrwertdienste für den Kunden personalisiert einsetzbar und nachträglich in das Fahrzeug integrierbar.

Heutige Automobile sind in der Regel für verschiedenste Einsatzfälle ausgelegt, von der langsamen Kurzstrecke bis hin zur schnellen Langstreckenfahrt. Im urbanen Bereich, der durch Kurzstreckeneinsatz mit ein bis zwei zu transportierenden Personen und wenig Gepäck geprägt ist, wäre der Elektroantrieb schon in absehbarer Zeit konkurrenzfähig einsetzbar; im Kurzstreckenlieferverkehr rechnet er sich schon heute. Ausgehend von Marktforschungsanalysen realisiert das MUTE-Projekt für die urbane Mobilität sozioökonomisch vorteilhafte Angebote. Dabei sind Konzepte für den Einsatz von Elektrofahrzeugen für den individuellen Transfer zwischen zwei Orten (Car-on-Demand) oder Konzepte mit einer Kopplung von öffentlichem Nahverkehr und Individualverkehr mit Elektrofahrzeugen angedacht.

In den kommenden zwölf Monaten soll das MUTE-Fahrzeugkonzept den Stand eines serienfähigen Prototyps erreichen, der von Industriepartnern anschließend zu einem marktfähigen Angebot weiterentwickelt werden kann. Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Innovationen werden von den beteiligten Industriepartnern zu marktfähigen Lösungen weiterentwickelt. Mit der Realisierung des Fahrzeugs- und des Mobilitätskonzepts MUTE schaffen die Wissenschaftler neue Ansätze für weitere Forschungsthemen an der TU München auf dem Gebiet der Elektromobilität , die mit dem Fahrzeug als Demonstrator untersucht werden können.

Das Wissenschaftszentrum Elektromobilität der TU München bündelt die in mehr als 50 Lehrstühlen an acht Fakultäten bereits vorhandenen, teils langjährigen Forschungsaktivitäten zu Themen der Elektromobilität zu einem Kompetenzzentrum mit internationaler Strahlkraft. Es stellt Versuchsinfrastruktur, zentrale Prüfstände und Möglichkeiten zum Aufbau gemeinsamer Prototypen zur Verfügung und ist Andockstelle für nationale und internationale Kooperationen mit Forschungsstellen in Industrie und Wissenschaft.

Eine weitere zentrale Aufgabe des WZE ist die Erweiterung der universitären Ausbildung im Bereich Elektromobilität, um den zukünftigen Bedarf an Ingenieuren decken zu können. Dazu wird das Wissenschaftszentrum um zusätzliche Lehrstühle in relevanten Forschungsgebieten erweitert und Themen der Elektromobilität werden stärker in das bisherige Lehrangebot integriert. Eingebunden ist das Wissenschaftszentrum Elektromobilität in die neue ingenieurwissenschaftliche Fakultät Munich School of Engineering (MSE), die den Schwerpunkt Energie mit den drei Säulen Elektromobilität, Erneuerbare Energien und Energieeffizienz hat.

Die Mitgliedstaaten der EU haben sich darauf geeinigt, das Atom-Projekt ITER mit weiteren 1,4 Milliarden Euro in den Jahren 2012 und 2013 zu finanzieren.

Kernfusion: Reaktoren dienen bisher zu Versuchszwecken und sind nicht zur Energieerzeugung geeignet – Abbildung: Wykis / Wikipedia

Das entschied der Ministerrat für Landwirtschaft Mitte Juli.
Noch vor Beginn der Hauptbauaktivitäten sind die erwarteten Kosten für das Projekt bereits um ein dreifaches gestiegen.

Für die Zusatzfinanzierung forderte der Rat die Kommission auf, Gelder, die eigentlich für Programme für Bildung, Armutsbekämpfung, Innovation, nicht-nukleare Forschung, Verkehr- und Energienetze vorgesehen waren, umzuwidmen. Einer Umwidmung müsste das Parlament zustimmen.

Rebecca Harms, Vorsitzende der Grünen/EFA-Fraktion im europäischen Parlament bedauerte, dass die Entscheidung ohne Diskussion in Rat oder Parlament fiel: „Die heutige Entscheidung beweist eindrucksvoll die Unfähigkeit, getroffene Entscheidungen zu überdenken und neuen Situationen anzupassen. Die Atomfusion wird in den kommenden Jahrzehnten keinen Beitrag zur Stromversorgung der EU leisten können – vielleicht auch niemals. Mehrere Studien haben in diesem Jahr gezeigt, dass Erneuerbare Energien bis 2050 den gesamten Energiebedarf der EU decken können. Die Atomfusion wird bis dahin nicht kommerziell betrieben werden, sie ist somit irrelevant für die europäische Energiezukunft.“

EU-Abgeordnete des Energie- und Industrieausschusses haben verbindliche nationale Energieeffizienzziele gefordert.

Neue Kennzeichnung der Energieeffizienz

Sie debattierten über die Revision des Energieeffizienzaktionsplans von 2006.

Im Februar 2011 will die EU-Kommission einen neuen Plan veröffentlichen. EU-Energiekommissar Günther Oettinger hatte angekündigt, dass er erst 2012 verbindliche Ziele diskutieren wolle – sofern sich zeige, dass die Mitgliedstaaten keine Fortschritte machen.

Der Industrieausschuss wird nach der Sommerpause anfangen, Empfehlungen an die Kommission für den neuen Aktionsplan zu erarbeiten. Berichterstatter ist der dänische Parlamentarier Bendt Bendtsen.

Umweltverbände fordern seit langem, das Effizienzziel ebenso wie die anderen Ziele des Klima- und Energiepakets von 2008 zur Treibhausgasreduktion und für erneuerbare Energien rechtlich verbindlich zu gestalten.

Website der EU zur Energieeffizienz (engl.)