KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Die Allianz pro Schiene  wurde im Juni 2000 als gemeinnütziger Verein gegründet, um sich mit diesem Bündnis als Gegengewicht zur mächtigen Straßenlobby zu etablieren.

Obwohl lange Zeit erheblich in den Straßenbau investiert worden ist, gehört der Stau auf deutschen Straßen zum Verkehrsalltag und schadet Mensch und Umwelt. Diese Situation wird sich angesichts des erwarteten Wachstums im Güterverkehr noch verschärfen. Hier will das Bündnis alternative und nachhaltige Mobilitätskonzepte aufzeigen.

Der Verein besteht aus 18 Mitgliedsverbänden aus dem Spektrum Umwelt, Gewerkschaften und Verbraucherverbände, darunter sogar zwei Automobilclubs. Er wird von 104 Fördermitgliedern aus der bahnnahen Wirtschaft finanziell unterstützt.

Schwerpunktthema des Schienenbündnisses sind die politischen Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr. Hier macht sich der Verband besonders für den Abbau von Wettbewerbsnachteilen gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr stark. In diesem Zusammenhang setzt man besonders auf Veranstaltungen sowie Lobby- und Medienarbeit.

Website der Allianz pro Schiene

Globale Erwärmung und Treibhauseffekt, schmelzende Polkappen und steigender Meeresspiegel, Trockenheit und Wassermangel: Kaum ein Thema beherrscht die Medien so durchgehend wie die Klimaproblematik.

Dem Autoverkehr wird ein hoher Anteil am Klimawandel zugeschrieben – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Auch die Bevölkerung des Ruhrgebiets bleibt davon nicht unbeeindruckt. Klimawandel und Umweltpolitik sind die Themen, die die Menschen dort stark interessieren. Das ergab eine Umfrage des Rhein-Ruhr-Instituts für Sozialforschung und Politikberatung (RISP), einem An-Institut der Universität Duisburg-Essen.
Die Ursachen für den Klimawandel sehen die Menschen in der Metropolregion vor allem im Verkehr (83,2 Prozent) in der Industrie (79,7 Prozent) und in der Energieerzeugung (72,9 Prozent). 58,9 Prozent machen auch das Konsumverhalten der Bevölkerung mitverantwortlich. Insgesamt zeigt die RISP-Umfrage, wie hoch der Stellenwert von Klimawandel und Klimaanpassung bei der Bevölkerung des Ruhrgebiets ist: 79 Prozent der Befragten erachten den Klimawandel als bedeutsam. Umweltpolitik ist mit 89,9 Prozent der Stimmen noch vor der Wirtschaftspolitik (83,8 Prozent) der Politikbereich, dem die größte Bedeutung zugemessen wird.

Von Politik schlecht informiert

Wie kann reagiert werden, wenn sich die Erde weiter erwärmt? Wie kann man selbst zum Umweltschutz beitragen? „Mit diesen Fragen haben sich laut der RISP-Studie viele Bürger bereits beschäftigt“, sagt Joachim Liesenfeld, Projektleiter beim RISP. „Sie sind gut informiert und haben eine präzise Vorstellung von den Folgen des Klimawandels.“ 87,6 Prozent rechnen mit einem Temperaturanstieg, 81,6 Prozent mit Starkregenereignissen und 71,2 Prozent mit wachsenden gesundheitlichen Risiken für ältere Menschen, Schwangere und Kleinkinder. Von der Politik fühlt sich die Ruhrgebiets-Bevölkerung allerdings schlecht über diese Folgen informiert: Nur 18,9 Prozent geben Politik und Verwaltung gute oder sehr gute Noten für ihr Informationsmanagement in Sachen Klimawandel.

Eigener Einsatz für die Umwelt

„Um den Klimawandel aufzuhalten und die Folgen zu beherrschen, wollen die befragten Bürger auch selbst etwas beitragen“, so Joachim Liesenfeld über die weiteren Ergebnisse der Studie. „Energiesparen, erneuerbare Energien und der ÖPNV stehen hoch im Kurs“. Zur Förderung erneuerbarer Energien würden Bürgerinnen und Bürger sogar höhere Stromkosten akzeptieren. „Eines stößt allerdings auf große Ablehnung: ein Wohnortwechsel in Folge von Umweltgesichtspunkten.“

An der Umfrage beteiligten sich mehr als 1.000 Bürger. Sie wurde im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Forschungs- und Entwicklungsprojektes „Dynamische Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Emscher-Lippe Region (Ruhrgebiet)“ durchgeführt. Ziel ist eine erfolgreiche Klimaanpassung in der Region unter Einbeziehung der Bevölkerung.

Die Elektromobilität gilt als der Hoffnungsträgerin für die Zukunft.

Akzeptanz für teure Elektroautos? – Foto: Daniel Litzinger / Pixelio

Eine aktuelle Studie von Fraunhofer IAO und PricewaterhouseCoopers zeigt, mit welchen Geschäftsmodellen eine breite Akzeptanz der Elektromobilität möglich ist und wie Deutschland Leitmarkt der Technologie werden kann.
Deutschland soll Leitmarkt für Elektromobilität werden und eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auf deutsche Straßen bringen – so die Forderungen von Bundesregierung und deutscher Industrie. Doch für einen Erfolg der Elektromobilität müssen alle Beteiligten an einem Strang ziehen. Das wichtigste Ziel lautet, die Nutzer für die Elektromobilität zu begeistern.

Wie können Energie- und Automobilindustrie dabei vorgehen? Und was hält der Nutzer von der Möglichkeit, künftig in einem Elektroauto zu fahren? Eine aktuelle Studie von Fraunhofer IAO und PricewaterhouseCoopers möchte diese Fragen beantworten. Im Mittelpunkt stehen die Herausforderungen, die die Elektromobilität an Industrie und die öffentliche Hand stellt sowie Chancen und Risiken dieser Entwicklung.

Grundlage für die Studie bildet eine Befragung von etwa 500 potenziellen Nutzern von Elektrofahrzeugen sowie von Experten aus Politik, Energie- und Automobilwirtschaft. Ausgehend von deren Antworten identifizierten die Autoren Lücken zwischen Erwartungen der Nutzer und tatsächlichen technologischen Möglichkeiten und leiteten Thesen für die Zukunft der Elektromobilität ab. In der Studie präsentieren sie Industrie und öffentlicher Hand Lösungsmöglichkeiten, um diese Lücken zu schließen.

Die derzeitigen Nachteile des Elektrofahrzeugs im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor sind dabei nicht zu übersehen: Es ist zu teuer und mindert die gewohnte individuelle Mobilität der Nutzer. Innovative Mobilitätskonzepte mit neuen Features müssen die Nutzer daher beeindrucken, um die Schwachstellen aufzuwiegen.

Bei der Realisierung von Elektromobilität sehen die Autoren Potenziale für neuen Unternehmersinn und wähnen urbane Zentren als Katalysatoren der Entwicklung. Im Fokus der Betrachtung stehen nachhaltige Kooperationen verschiedener Akteure. Die Automobilindustrie hat tiefgreifende Änderungen vor sich, kann aber mit ihrer hohen Innovationskraft punkten. Energieunternehmen zögern noch aufgrund fehlender Erfahrungen und Geschäftsmodelle. Die öffentliche Hand muss Rahmenbedingungen schaffen und Infrastruktur bereitstellen. Nur integrierte Konzepte, die neben den genannten Akteuren auch die Branche der Informations- und Kommunikationstechnologie einschließen, werden auf lange Sicht erfolgreich sein – so die zentrale These der Studie.

Elektro- und Hybridfahrzeuge werden die Städte erobern: Autos, Räder, Busse und Bahnen.

Autotram: Lang wie eine Straßenbahn, wendig wie ein Bus – Foto: Fraunhofer

Neue Konzepte sind gefragt für den Individual- und den öffentlichen Personennahverkehr. In dem Großprojekt »Fraunhofer-Systemforschung Elektromobilität« erarbeiten die Wissenschaftler Lösungen für die Mobilität der Zukunft. Erste Ergebnisse liegen nun vor.
Feierabend: Die Fahrgäste stehen geduldig an der Haltestelle und warten auf ihre Buslinie. Immer wieder steigen ihnen Abgase in die Nase, wenn ein Bus hält und dann wieder anfährt. Dieses Szenario könnte bald der Vergangenheit angehören – der Stadtverkehr wird sich künftig verändern: Nicht nur Busse fahren mit Strom, mit Wasserstoff oder einer Kombination unterschiedlicher Antriebe. Ein mögliches Zukunftsgefährt ist die AutoTram®. Sie ist so lang wie eine Straßenbahn und so wendig wie ein Bus und vereint die jeweiligen Vorteile der Fahrzeuge: Schienen und Oberleitungen sind nicht notwendig – die »BusBahn« rollt auf Gummireifen und folgt einfach weißen Linien auf der Straße.

In dem Großprojekt »Fraunhofer-Systemforschung Elektromobilität« dient sie als Versuchsplattform. Das Fahrzeug ist Bestandteil des Gesamtkonzepts der Fraunhofer-Systemforschung, einer Forschungskooperation von 33 Fraunhofer-Instituten. »Wir möchten funktionsfähige Lösungen anbieten und die Elektromobilität in Deutschland voranbringen. Mit unseren beiden Versuchsplattformen – der AutoTram® und einem Pkw – zeigen wir, dass die neuen Komponenten im Zusammenspiel funktionieren«, sagt Professor Holger Hanselka, Koordinator des Projekts. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung BMBF fördert dieses Vorhaben mit insgesamt 44 Millionen Euro aus den Konjunkturprogrammen I und II für den Zeitraum von zwei Jahren. Das Projekt gliedert sich in vier Themenschwerpunkte auf: Fahrzeugkonzepte, Energieerzeugung, -verteilung und -umsetzung, Energiespeichertechnik sowie technische Systemintegration und gesellschaftspolitische Fragestellungen. Nach einem Jahr intensiver Forschungsarbeit liegen nun erste Ergebnisse vor.

»Erste Konstruktionen der AutoTram® entstanden bereits vor einigen Jahren am Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden. Diese Kombination aus Bus und Bahn bietet unseren Kollegen und uns nun eine ideale Plattform, um neue Entwicklungen nicht nur in Simulationen, sondern in Aktion zu testen«, sagt Dr. Matthias Klingner, der das Institut seit fünf Jahren leitet. Eingebaut in das Fahrzeug können die neuen Module aus den Forschungslabors – wie Energiespeicher, Doppelschichtkondensatoren und Kupplungen – ihre Fähigkeiten in der Praxis beweisen.

Anders als Autos, die im Durchschnitt 23 Stunden am Tag parken – sind Busse und Bahnen den ganzen Tag unterwegs. So bleibt wenig Zeit, die Batterien zu laden. Ein Lösungsansatz für die AutoTram® sind Schnellladestationen an Haltestellen. An jedem dritten oder vierten Haltepunkt kann Strom gezapft werden. In 30 bis 60 Sekunden muss die erforderliche Energiemenge bei mehr als 1000 Ampere und 700 Volt aufgetankt werden. In dieser kurzen Zeit ist das nur mit Superkondensatoren möglich. Die Forscher arbeiten an den dazu notwendigen Modulen: beispielsweise an Energiespeichern, die auf Doppelschichtkondensatoren basieren, an Hochleistungswandlern und an Kontaktsystemen zur Übertragung des Stroms. Die Doppelschichtkondensatoren – auch Supercaps genannt – haben im Gegensatz zu Batterien eine hohe Leistungsdichte. Sie sind es, die dafür sorgen, dass die Ladung schnell gespeichert werden kann.

Dr. Ulrich Potthoff, Abteilungsleiter am IVI, erklärt das Prinzip anschaulich: »Batterien benötigen ihre Zeit, um aufgeladen zu werden. Man kann das vergleichen mit einer großen Badewanne mit kleinem Zufluss. Kondensatoren dagegen nehmen die Ladung sehr schnell auf, wie eine kleine Badewanne mit großem Zufluss. Allerdings können sie nur eine geringere Menge Energie speichern.« Die Ingenieure arbeiten daran, das Batteriesystem und die Kondensatoren für diese Anwendung im städtischen Verkehr zu verknüpfen. »Wir entwickeln Dualspeicher und testen auch die Kombination mit anderen Speichertypen und Brennstoffzellen«, ergänzt Potthoff. Seine Kollegen vom Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie IISB steuern neue Entwicklungen der leistungselektronischen Komponenten bei, wie einen Gleichspannungswandler, der das Spannungsniveau anpasst. Diese DC/DC-Wandler sind notwendig, um die Doppelschichtkondensatoren mit dem Antriebsstrang zu koppeln. Entscheidend sind auch Materialien, die der Hochstromübertragung Stand halten. Die Oberfläche der Kontakte muss sehr stabil und verschleißfest sein. Geeignete Materialien und ihre Verarbeitung haben Forscher vom Fraunhofer-Institut für Werkstoff- und Strahltechnik IWS gefunden.

»Die Bauteile sind so aufeinander abzustimmen, dass sie mit allen anderen Kom-ponenten harmonieren. Wir passen am IVI die Module in das Gesamtsystem der AutoTram® ein und konfigurieren die Schnittstellen«, erläutert Potthoff. Dazu gehören auch die Lithium-Ionen-Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge. Damit befassen sich Experten aus elf Fraunhofer-Instituten unter Hochdruck – keine einfache Aufgabe, denn an Batterien und elektrische Systeme werden höchste Anforderungen gestellt. Sie müssen sicher, langlebig und effizient sein. Die Entwicklung dieser Packs erfolgt sowohl für Pkws als auch für die Autotram®. Das Batteriesystem besteht meist aus mehreren hundert Zellen, und die entladen sich nicht immer gleichmäßig schnell. Und wenn einzelne ausfallen oder nicht mehr die vorgesehene Leistung bringen, kann die gesamte Batterie in Mitleidenschaft gezogen werden. Die einzelnen Zellen werden durch ein übergeordnetes Energiemanagementsystem gesteuert. Projektleiter Dr. Matthias Vetter vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE in Freiburg, der das Vorhaben koordiniert, erklärt das Grundprinzip: »Die Elektronik misst in Bruchteilen von Sekunden den Strom, die Einzelzellspannung sowie die Temperatur und ermittelt daraus den Lade- und Alterungszustand. So lässt sich für jede Zelle erkennen, ob Überladungen, Tiefentladungen, zu starke Erwärmung oder vorzeitige Alterung drohen«.

Teamarbeit ist der Schlüssel zum Erfolg: So bringen die vier Institute LBF, ISC, IWM, IVI ihre Erfahrungen in die Entwicklung einer neuartigen magnetorheologischen Motor-Generator Kupplung ein. Diese elektrisch schaltbare Kupplung funktioniert folgendermaßen: Unter Einfluss eines Magnetfeldes verändert eine integrierte Flüssigkeit ihre Konsistenz von flüssig zu fest. Der Kupplungsvorgang kann damit präzise gesteuert werden. Ausgerüstet mit hocheffizienten elektrischen Antriebsmotoren und Steuergeräten sowie Hochleistungsbatterien und Superkondensatoren kann die AutoTram® ihre Fahrgäste fast ohne Emissionen transportieren. Es sind jedoch noch technologische Hürden zu nehmen, bis die Fahrgäste, die an den Bushaltestellen warten, keine Abgase mehr einatmen zu brauchen.

Fahrer von Pkw mit alternativen Antrieben denken weniger an die Umwelt als an den eigenen Geldbeutel.

Prof. Dr. Doris Kortus-Schultes und Ingo Olschewski im Kreise der Master-Studierenden. Im Vordergrund: das Hybrid-Auto der Hochschule Niederrhein.

Sie entscheiden sich aus Gründen der Kostenersparnis für ein Fahrzeug mit alternativer Antriebstechnik und nehmen die Schonung der Umwelt als positive Begleiterscheinung gerne in Kauf. Das ist das Ergebnis einer neuen Studie des Kompetenzzentrums Frau und Auto an der Hochschule Niederrhein.

Studenten des Masterstudiengangs „Strategisches Marketing“ unter der Leitung von Professor Dr. Doris Kortus-Schultes befragten für die Studie 16 Fahrer von Autos mit alternativer Antriebstechnik. Nach diesen Fokusgruppen-Interviews machten die Studierenden vier verschiedene Motivationsstränge bei den Befragten aus: die bereits genannte Kostenersparnis („die rational Orientierten“), die Schonung der Umwelt („die ökologisch Interessierten“), die Begeisterung für moderne Technik („die Innovativen“) und das Interesse an Dynamik und Sportlichkeit („die junge Zielgruppe“).

Vor dem Hintergrund der bevorstehenden Umwälzungen auf dem Automobilmarkt ist die Studie besonders wertvoll. In den nächsten Jahren werden nahezu alle namhaften Automobilhersteller Elektro-Fahrzeuge auf den Markt bringen und dabei vor der Frage stehen, wer die Käufer dieser Autos sein werden. Um das herauszufinden, ist die Industrie auf Nutzerprofile ihrer potenziellen Kunden angewiesen. Und diese Profile liefern die Studenten der Hochschule Niederrhein jetzt am Beispiel der sehr kleinen Gruppe von Autofahrern, die bereits alternative Antriebe nutzen.

„Die Autoindustrie steht vor der Frage: Welche Kunden sprechen wir bei der Einführung der Elektroautos an? Da ist diese Art von Nutzerakzeptanzforschung sehr wertvoll“, sagt Doris Kortus-Schultes, Leiterin des Kompetenzzentrums Frau und Auto an der Hochschule Niederrhein. Nicht nur die Industrie sei brennend an den Ergebnissen der Studie interessiert, auch das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung habe die Studie bereits angefordert. Kooperationspartner Ingo Olschewski von der Forschungsgesellschaft Kraftfahrtwesen Aachen, ordnet dem Thema der Studie eine hohe zukünftige Relevanz zu: „Sie liefert wichtige Erkenntnisse zu den aktuellen strukturellen Veränderungen in der Automobilindustrie aufgrund der zunehmenden Elektrifizierung des Antriebstrangs.“

Denn auch das ist ein Ergebnis der Studie: Die Hybrid-Technik, die auf dem Zusammenspiel von konventionellen Verbrennungsmotoren und Kraftstofftank sowie einem Elektromotor und zugehöriger Batterie beruht, wurde von den befragten Fahrern eher negativ bewertet. Wer kostengünstig fahren möchte und dafür keine Einschränkungen in punkto Reichweite oder Geschwindigkeit in Kauf nehmen möchte, steigt auf Gasantrieb um. Vorausgesetzt, die vorherige Kosten-Nutzen-Analyse hat dies nahe gelegt. Sie sind eben vor allem rational orientiert, die Fahrer von Autos mit alternativer Antriebstechnik.

In Anbetracht knapper und teurer werdender Erdölprodukte, macht sich die TU München an die Entwicklung eines neuen Autos.

Gutes Design und konkurrenzfähige Technik sollen das E-Auto-Projekt MUTE zum Erfolg verhelfen – Grafik: TU München

Die individuelle Mobilität soll weiterhin gewährleisten werden. Aufgrund nicht zufriedenstellend lösbarer technischer Herausforderungen und mangelnder Kundennachfrage erreichte allerdings keines der bisher entwickelten Konzepte zur Elektromobilität einen nennenswerten Marktanteil. Hauptsächlich durch Fortschritte in der Batterietechnologie sind seit ein paar Jahren Fahrzeuge wie beispielsweise der Tesla Roadster verfügbar, die eindrucksvoll zeigen, dass Elektromobilität und zeitgemäße Fahrleistungen prinzipiell miteinander vereinbar sind. Das Problem der Verfügbarkeit von Elektromobilität für breite Bevölkerungsschichten wird durch solche Fahrzeuge allerdings nicht gelöst.

20 Lehrstühle des Wissenschaftszentrums Elektromobilität (WZE) der Technischen Universität München haben sich nun zusammengeschlossen, um an einem Pilotprojekt zu zeigen, dass in naher Zukunft bezahlbare Elektromobilität auch für die Massenanwendung funktioniert. Das Projekt trägt den Namen MUTE (engl.: gedämpft, leise). Zum ersten Mal werden hier in einem umfassenden Forschungsansatz technische Herausforderungen mit sozioökonomischen Rahmenbedingungen verknüpft. Das daraus resultierende kostengünstige und innovative Fahrzeugkonzept für den Einsatz im städtischen Großraum und dessen Umland soll 2011 in Form eines ersten fahrbaren Prototyps auf der IAA in Frankfurt vorgestellt werden.

Eine große Herausforderung an die Elektromobilität stellt derzeit die im Vergleich zu Benzin wesentlich geringere Energiedichte elektrischer Energiespeicher dar. Gleichzeitig ist der Akkumulator der größte Kostenfaktor. Das Projekt MUTE erreicht eine deutliche Reduzierung der Kosten bei gleichbleibender Reichweite des Fahrzeugs vor allem über die Minimierung des Gesamtfahrzeuggewichts. Auch ein geringer Rollwiderstand und eine gute Aerodynamik tragen ihren Teil dazu bei. Hierdurch können Größe und Leistung der für ein Elektrofahrzeug kostenintensiven Komponenten, wie beispielsweise Akku, Antriebsmaschine und Leistungselektronik, niedrig gehalten werden. Das MUTE-Team entwickelt daher ein Elektrokleinfahrzeug der Zulassungsklasse L7E (max. Leergewicht 400kg, max. Antriebsleistung 15kW).

Als Energiespeicher nutzt MUTE einen Lithium-Ionen-Akkumulator mit einem neu entwickelten Batteriemanagement und innovativem Sicherheits- und Kühlsystem. Die Reichweite wird durch die Integration eines elektrischen Range-Extenders erhöht. Eine mögliche Variante ist die Verwendung einer Zink-Luft-Batterie. Ein ganzheitliches Energiemanagement ermöglicht eine effiziente Verteilung der Energie im Fahrzeug sowie ein optimales Nachladen der Batterie.

Ein innovativer differentialbasierter Antrieb mit Torque-Vectoring-Einheit erhöht die Fahrsicherheit und verbessert die Energierückgewinnung beim Bremsen. Das Betriebsverhalten des Elektromotors ist speziell auf die Anforderungen an ein Stadtfahrzeug der Klasse L7E (Gewicht, Betriebspunkte) ausgelegt ist. Trotz seiner sparsamen 15 kW beschert diese Kombination dem leichten Fahrzeug eine sportliche Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 120 km/h. Betrieben mit Strom aus dem heutigen deutschen Stromnetz, entspricht sein Kohlendioxid-Ausstoß 42g/km. Im Rahmen des Projekts werden aber auch Szenarien entwickelt, wie das Fahrzeug zu 100 Prozent mit regenerativ erzeugtem Strom betrieben werden kann.

Auch bei der Sicherheit kann MUTE mit seinen in der Regel sehr viel schwereren Konkurrenten mithalten. Ein integrales Sicherheitskonzept, das unter anderem leichte und kostengünstig produzierbare CFK-Crashsysteme und Airbags einsetzt, schafft ein hohes Sicherheitsniveau. Eine Mobilfunkanbindung des Fahrzeugs an einen zentralen Server ermöglicht es, IT-basierte Mehrwertdienste anzubieten. Für die Elektromobilität sind dies Services wie etwa Sicherheitsfunktionen durch Verkehrslagedaten verschiedener Fahrzeuge, eine energieoptimale Routenführung, eine adaptive Reichweitenprognose oder eine flexible Anpassung der Ladestrategie. Aufgrund der Client-Server-Infrastruktur sind diese Mehrwertdienste für den Kunden personalisiert einsetzbar und nachträglich in das Fahrzeug integrierbar.

Heutige Automobile sind in der Regel für verschiedenste Einsatzfälle ausgelegt, von der langsamen Kurzstrecke bis hin zur schnellen Langstreckenfahrt. Im urbanen Bereich, der durch Kurzstreckeneinsatz mit ein bis zwei zu transportierenden Personen und wenig Gepäck geprägt ist, wäre der Elektroantrieb schon in absehbarer Zeit konkurrenzfähig einsetzbar; im Kurzstreckenlieferverkehr rechnet er sich schon heute. Ausgehend von Marktforschungsanalysen realisiert das MUTE-Projekt für die urbane Mobilität sozioökonomisch vorteilhafte Angebote. Dabei sind Konzepte für den Einsatz von Elektrofahrzeugen für den individuellen Transfer zwischen zwei Orten (Car-on-Demand) oder Konzepte mit einer Kopplung von öffentlichem Nahverkehr und Individualverkehr mit Elektrofahrzeugen angedacht.

In den kommenden zwölf Monaten soll das MUTE-Fahrzeugkonzept den Stand eines serienfähigen Prototyps erreichen, der von Industriepartnern anschließend zu einem marktfähigen Angebot weiterentwickelt werden kann. Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Innovationen werden von den beteiligten Industriepartnern zu marktfähigen Lösungen weiterentwickelt. Mit der Realisierung des Fahrzeugs- und des Mobilitätskonzepts MUTE schaffen die Wissenschaftler neue Ansätze für weitere Forschungsthemen an der TU München auf dem Gebiet der Elektromobilität , die mit dem Fahrzeug als Demonstrator untersucht werden können.

Das Wissenschaftszentrum Elektromobilität der TU München bündelt die in mehr als 50 Lehrstühlen an acht Fakultäten bereits vorhandenen, teils langjährigen Forschungsaktivitäten zu Themen der Elektromobilität zu einem Kompetenzzentrum mit internationaler Strahlkraft. Es stellt Versuchsinfrastruktur, zentrale Prüfstände und Möglichkeiten zum Aufbau gemeinsamer Prototypen zur Verfügung und ist Andockstelle für nationale und internationale Kooperationen mit Forschungsstellen in Industrie und Wissenschaft.

Eine weitere zentrale Aufgabe des WZE ist die Erweiterung der universitären Ausbildung im Bereich Elektromobilität, um den zukünftigen Bedarf an Ingenieuren decken zu können. Dazu wird das Wissenschaftszentrum um zusätzliche Lehrstühle in relevanten Forschungsgebieten erweitert und Themen der Elektromobilität werden stärker in das bisherige Lehrangebot integriert. Eingebunden ist das Wissenschaftszentrum Elektromobilität in die neue ingenieurwissenschaftliche Fakultät Munich School of Engineering (MSE), die den Schwerpunkt Energie mit den drei Säulen Elektromobilität, Erneuerbare Energien und Energieeffizienz hat.

Der heiße Sommer mit Temperaturen um die 38 Grad und heftigen Gewittern hat auch Auswirkungen auf die Verkehrsteilnehmer.

Klimawandel trifft auch die Bahn – Foto: Dagmar Struß

So mussten etwa öffentliche Verkehrsmittel angehalten werden, weil Klimaanlagen ausfielen oder technische Probleme auftraten. Das vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI betreute Projekt „WEATHER“ beschäftigt sich mit diesen extremen Wetterbedingungen und deren Auswirkungen auf den Verkehr.

Ein weiteres vom Fraunhofer ISI koordiniertes Projekt „Reducing greenhouse-gas emissions of transport beyond 2020“, kurz GHG-TransPoRD, definiert Forschungs- und Politikstrategien für die Reduzierung von CO2-Emissionen im Verkehr.

Naturkatastrophen und extreme Wetterbedingungen wie Hitzeperioden, Stürme oder Überflutungen haben auf der Nordhalbkugel in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts an Häufigkeit und Schwere deutlich zugenommen. Die Ursache des Klimawandels liegt zum größten Teil im hohen Ausstoß von CO2. Das Forschungsprojekt WEATHER des Fraunhofer ISI betrachtet extreme Wetterereignisse und deren ökonomische Auswirkungen auf den Verkehr. Wie teuer sind die entstehenden Schäden und wie sieht das Kosten-Nutzen-Verhältnis von Anpassungsmaßnahmen wie zum Beispiel erweiterte Schutzwälle oder Rodungen entlang von Straßen- und Schienenstrecken aus. Das Projekt untersucht zum Beispiel den Einsatz neuer Materialen im Straßenbau, die Vergrößerung von Entwässerung oder ob die Verlegung von Verkehrswegen weg von Flüssen und Küsten sinnvoll ist. „Bislang wurden in Studien nur sehr vage, wenig quantitative Aussagen zu den Auswirkungen von Wetterereignissen auf die Ökonomie des Verkehrs gemacht. Mit dem WEATHER Project geht das Fraunhofer ISI einen Schritt weiter und beleuchtet in verschiedenen Workshops mit Infrastrukturbetreibern, Verkehrsunternehmen, der Versicherungswirtschaft und Politik die Kosten von Überschwemmungen oder Hitzeperioden auf den Verkehr”, so Dr. Claus Doll vom Fraunhofer ISI. Der erste Workshop zum Thema „Vulnerabilität der Verkehrssysteme” ist für den 14. September 2010 in Brüssel geplant.

Zusätzlich wird die Frage gestellt, wo zukünftig Straßen oder Zugstrecken gebaut werden sollen und welche Anpassungen beim Bau und der Ausstattung von Verkehrsmitteln, Bahnhöfen oder Flughäfen zu beachten sind. Zur Beantwortung, entwickelt das Fraunhofer ISI zusammen mit acht weiteren europäischen Partnern ökonomische Verfahren und dynamische Modelle, welche die Zusammenhänge zwischen Schwere und Häufigkeit von Naturereignissen und deren Auswirkung auf die Verkehrsbereiche, nachgelagerte Wirtschaftssektoren sowie die europäische Volkswirtschaft bis zum Jahr 2050 abbilden.

Dafür werden im Rahmen des WEATHER-Projektes Möglichkeiten und Potenziale von Maßnahmen zur Klimaanpassung im Verkehr und zur Vorbereitung auf Notfalleinsätze im Katastrophenfall auf europäischer Ebene dargestellt. So können innovative Mechanismen sowie effiziente Anpassungsstrategien zur Milderung der Auswirkungen extremer Wetterereignisse auf den Verkehr und zur Ermöglichung einer schnellen Reaktion im Ernstfall identifiziert werden. Welche Rolle dabei die Regierung, Unternehmen sowie die Industrie spielen werden, gilt es ebenfalls zu klären. „Mit unseren Ergebnissen zeigen wir Wege auf, wie Nachhaltigkeitsziele zusammengeführt werden und wo Innovationspotential ist“, so Dr. Claus Doll.

Das Projekt „GHG-TransPoRD“ befasst sich mit Möglichkeiten, die Treibhausgas-Emissionen im Verkehr zu reduzieren. Dafür gilt es, spezifische Reduktionsziele für den Verkehr zu definieren sowie eine ganzheitliche europäische Strategie für Forschung und Entwicklung im Verkehrssektor sowie politische Maßnahmen zu entwickeln. Unter Federführung des Fraunhofer ISI werden zusammen mit vier europäischen Partnern technisch-wirtschaftliche Analysen durchgeführt sowie Szenarien entwickelt, die die technologischen Entwicklungen und verkehrspolitischen Entscheidungen der kommenden Jahre berücksichtigen.

Die daraus resultierenden Handlungsoptionen haben zum Ziel, bis 2020 eine Reduktion der Treibhausgasemissionen in der EU von 20 bis 30 Prozent und bis 2050 von 60 bis 80 Prozent zu erreichen. In vier Workshops sowie einer Konferenz werden sowohl Maßnahmen im Auto- und Zugverkehr, der Schiff- und Luftfahrt, als auch die Entwicklungen alternativer Kraftstoffe diskutiert. „Diese konkreten Szenarien werden wir dann als Vorschlag in die EU-Forschungsstrategie einfließen lassen. Durch den so entstehenden, aktiven Austausch mit Akteuren über die Einsparpotentiale an Treibhausgasen wollen wir eine Plattform für ein gemeinsames Verständnis von Treibhausgas-Reduktionszielen für den Verkehr als Sektor schaffen“, beschreibt Dr. Wolfgang Schade, Projektleiter am Fraunhofer ISI, das Ziel des Projektes.

Forschungsprojekt GHG-TransPoRD

Projekt WEATHER

Die anhaltende Sommerhitze in Deutschland macht den Menschenzu schaffen.

Hausbegrünungen schaffen besseres Klima – Foto: Siegfried Baier / Pixelio

Aus diesem Anlass macht der NABU auf das zunehmend belastende Klima in Städten aufmerksam und ruft dazu auf, die Lebensqualität durch Maßnahmen wie mehr Begrünung und den Verzicht auf das Auto zu verbessern. „In Deutschland lebt 80 Prozent der Bevölkerung in Städten, das sind etwa 60 Millionen Menschen“, so NABU-Geschäftsführer Leif Miller. Allerdings sei die Luft in Städten viel stärker mit Schadstoffen belastet und heißer als die des Umlands. Wenig Grün, viel Asphalt und allgegenwärtiger Autoverkehr seien nicht nur unangenehm, sondern auch ungesund. Besonders betroffen seien Kinder, Senioren und Kranke.

Damit aus dem Stadtklima ein Wohlfühlklima wird, seien neben stadtplanerischen Eingriffen viele kleine Schritte erforderlich. „Viele Maßnahmen sind einfach und kostengünstig umzusetzen. Zugleich verschönern sie das Stadtviertel. Wer zum Beispiel seinen Innenhof begrünt oder die Baumscheibe vor der Haustür mit Blumen besetzt, ist bereits auf dem richtigen Weg. Denn Pflanzen wirken wie natürliche Klimaanlagen“, so NABU-Stadtklimaexperte Benjamin Bongardt. Hingegen sei für die Kühlung der Wohnung richtiges Lüftungsverhalten wichtig: tagsüber Fenster und Jalousie geschlossen halten, nachts, wenn es kühler ist, lüften. Wer vom Auto auf das Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel umsteige, trüge weiterhin zu einer geringeren Belastung des Stadtklimas bei. „Nicht zuletzt sind aber unsere Stadtplaner gefordert, für genügend grüne und schattige Erholungsmöglichkeiten sowie Alternativen zum Auto zu sorgen“, sagte Bongardt.

Der Temperaturunterschied zwischen Stadt und Umland kann mitunter bis zu zehn Grad betragen. Experten warnen, dass sich extreme Wetterereignisse wie der Hitzesommer 2003 im Rahmen des Klimawandels häufen werden. Kühle Nächte, die der Mensch zur Erholung braucht, werden immer seltener. „In Städten wird das Klima zur gesundheitlichen Belastung für alle“, so Bongardt. „Wir sind reizbarer, können uns schlechter konzentrieren und leisten weniger.“ Mit dem Projekt „StadtKlimaWandel“ will der NABU auf diese Phänomene aufmerksam machen und Maßnahmen zur Verbesserung des Stadtklimas aufzeigen.