KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat grünes Licht für die Förderung der Nachrüstung mit Partikelfiltern im Jahr 2012 gegeben.

Foto: Kurt Bouda / Pixelio

Im Haushaltsjahr 2012 stehen für das Programm 30 Millionen Euro zur Verfügung. Damit können rund 90.000 Nachrüstungen gefördert werden.

Bundesumweltminister Röttgen: „Die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen trägt dazu bei, dass der gesundheitsschädliche Partikelausstoß sinkt und die Luftqualität insbesondere in den Innenstädten verbessert wird. So können die von der EU zum Schutz von Umwelt und Gesundheit vorgegebenen Luftqualitätsgrenzwerte für Partikel besser eingehalten werden.“ Nachgerüstete Fahrzeuge erhalten eine günstigere Umweltplakette und können, je nach Plakette und Ausgestaltung der Umweltzone, auch weiterhin in Umweltzonen einfahren.

Gefördert wird die Nachrüstung von Diesel-Pkw und von zur Güterbeförderung genutzten Diesel-Kraftfahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen (leichte Nutzfahrzeuge). Halter dieser Fahrzeuge können für die Nachrüstung ihres Fahrzeuges mit einem Partikelfilter 330 Euro Barzuschuss vom Staat erhalten.

Das Förderprogramm soll unmittelbar nach Inkrafttreten des Haushaltsgesetzes 2012 am 1. Januar 2012 wirksam werden. Die Förderrichtlinie wird sich eng an die Förderrichtlinie des Förderprogramms 2010 anlehnen und spätestens Anfang des Jahres 2012 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Eine rückwirkende Förderung für Nachrüstungen, die im Jahr 2011 vorgenommen wurden, ist aus haushaltsrechtlichen Gründen nicht möglich. Die verwaltungsmäßige Abwicklung des Förderprogramms übernimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.

Die EU-weite Festlegung von Flottengrenzwerten für den CO2-Ausstoß neu zugelassener Pkw zeigt Wirkung – besonders bei den nicht-deutschen Herstellern.

Deutschland kein Vorbild bei Reduzierung des Spritverbrauchs- Foto: Dagmar Struß

Der Kraftstoffverbrauch der im Jahr 2010 in Europa zugelassenen Pkw ging gegenüber dem Vorjahr im Mittel um vier Prozent zurück und damit mehr als dreimal so schnell wie vor der Diskussion und Entscheidung über verpflichtende Flottengrenzwerte. Die deutschen Autobauer liegen aber überwiegend am Ende des Rankings. Gleichzeitig erweisen sich frühere Kassandrarufe der Automobilindustrie, wonach Autos wegen der Umstellung auf spritsparende Technologien unerschwinglich teuer würden, als reine Propaganda. Wie schon in den Jahren zuvor sanken europaweit die effektiven Anschaffungspreise vergleichbarer Pkw erneut – 2010 gegenüber dem Vorjahr um 2,5 Prozent. Das sind die zentralen Ergebnisse des sechsten Berichts zur Entwicklung der CO2-Emissionen der Neuzulassungen auf dem europäischen Pkw-Markt, den der in Brüssel ansässige Verkehrsverband  Transport & Environment (T&E) heute veröffentlicht.

Die Fortschritte wären noch erheblich beeindruckender ausgefallen, hätten sich nicht einerseits die deutschen Hersteller und andererseits der deutsche Pkw-Markt, auf dem allein 2010 mehr als 20 Prozent der Pkw in Europa verkauft wurden, erneut als Bremser erwiesen. Daimler liegt mit einem Flottenwert der 2010 verkauften Pkw von 161,3 g CO2/km unter den großen Autoherstellen auf dem 15ten und letzten Rang und ist noch 15 Prozentpunkte oder 24,3 g CO2/km von seinem Zielwert für das Jahr 2015 entfernt. Die Volkswagengruppe steht auf Platz 9 mit einem Wert von 143 g CO2/km, BMW mit 148 g CO2/km auf Platz 12. Unter den 27 EU-Ländern erreicht Deutschland mit einem Durchschnittswert von 151 g CO2/km im Jahr 2010 Rang 22, beim Effizienzfortschritt gegenüber dem Vorjahr um nur 1,8 Prozent gar den vorletzten Platz vor der Slowakei.

„Während französische und italienische Autobauer die EU-Klimaschutzwerte unterbieten, gefallen sich deutsche Autohersteller in der Rolle von Klimaschutz-Rambos. Der europäische Vergleich zeigt: Nachhaltigkeit, Luftreinhaltung und sparsamer Spritverbrauch finden sich nur in wenigen Produkten, ansonsten dominiert die Selbstbeweihräucherung. Daimler bleibt Schlusslicht in Europa beim Klimaschutz und der deutsche Markt wird wohl auch weiterhin wegen der bestehenden Fehlanreize etwa bei der Dienstwagenbesteuerung oder der gewichtsbezogenen Verbrauchskennzeichnung weit hinten auf der Liste bleiben“, erklärte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch, zu den Ergebnissen des T&E-Reports.

Der Bundesregierung warf Resch vor, sie zeige „sich resistent gegen gemachte Erfahrungen“, erfülle „der Autolobby jeden Wunsch.“ Im Ergebnis hintertreibe die Regierung so die Klimaschutzbemühungen der EU und ignoriere das Interesse der Autokunden an Sprit sparenden Fahrzeugen. Resch forderte angesichts der unbefriedigenden Werte eine beschleunigte Verbrauchsminderung gerade in Deutschland. Dies werde nur zu erreichen sein, wenn sich die Politik endlich aus dem Würgegriff der Automobilindustrie befreie und damit beginne, besonders spritarme Fahrzeuge zu begünstigen und Klimakiller finanziell zu belasten.

Im Herbst 2008 war nach jahrelangen Verzögerungen mit der EU Verordnung (EG) 443/2009 für alle in Europa zugelassenen Neuwagen ein Grenzwert festgelegt worden. Dieser bemisst sich nach dem Gewicht der Fahrzeuge, darf aber am Ende einen Durchschnittswert von 130 g CO2/km nicht überschreiten. Ab 2012 wird für einen jeweils wachsenden Anteil der Flotte der Wert verbindlich, bis schließlich im Jahr 2015 die dann verkaufte Gesamtflotte jedes Herstellers den Wert einhalten muss.
Vor der Einführung der Grenzwerte hatten die Hersteller mit großem propagandistischen Aufwand vor einer Kostenexplosion bei Pkw gewarnt, sollte die EU ihre Pläne umsetzen. So wurde 2001 ein Aufpreis von knapp 2.500 Euro pro Fahrzeug prognostiziert, sollte der damals geltende Zielwert von 140 g CO2/km bis 2008 verbindlich werden. Fünf Jahre später, 2006, hatten sich die Kosten bereits halbiert: im Vorfeld der Gesetzgebung für einen dann tatsächlich verbindlichen Wert wurden die Mehrkosten mit 1.200 Euro pro Fahrzeug vorhergesagt. Tatsächlich brach der effektive Preis eines Neuwagens in den vergangenen Jahren um durchschnittlich 13 Prozent ein.

Wie bereits bei den T&E-Berichten der vergangenen Jahre finden sich Hersteller wie Fiat, Toyota, Peugeot/Citroen (PSA) und Renault bei den Verbrauchs- und Emissionswerten auf den vorderen Rängen. Sie werden mit ihren Flotten den Zielwert für 2015 vorzeitig erreichen und unterschreiten. Bei Toyota war das voraussichtlich schon im vergangenen Jahr der Fall, wobei von der Autoindustrie bei der Grenzwertfestlegung durchgesetzte Schlupflöcher (so genannte „Eco-Innovations“ und „Supercredits“ für Pkw mit sehr geringen Emissionen) noch gar nicht eingerechnet sind.

„Die Ergebnisse sind insgesamt ein klares Indiz dafür, dass die EU 2008 den Grenzwert unter dem Druck der Autolobby deutlich zu hoch angesetzt hat“, sagte  Dorothee Saar, die Leiterin des Verkehrsbereichs bei der DUH. Das schlechte Abschneiden des Autolandes und angeblichen Technikvorreiters Deutschlands komme nicht überraschend. „Im Gegensatz zu anderen EU-Mitgliedstaaten wie Dänemark oder Frankreich gibt es bei uns keine nennenswerten Anreize, sich für einen spritsparenden Neuwagen zu entscheiden. Die CO2-basierte Kfz-Steuer ist dazu viel zu schwach ausgestaltet und die Besteuerung von Dienstwagen führt zu beispiellosen Fehlanreizen und fördert geradezu schwere und spritschluckende Modelle. Hier muss dringend umgesteuert werden“, erklärte Saar.

Gesamtbericht von T&E (PDF, engl.)

Um Klimaschutz kostengünstig zu erreichen, ist neben Emissionshandel auch die Förderung neuer Technologien nötig.

Offshore-Windpark – Foto: Rebel – Fotolia.com

Spart man sich eine solche gezielte Förderung etwa der erneuerbaren Energien, wird es teurer statt billiger – dies haben Wissenschaftler des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) erstmals in aufwändigen Computersimulationen für das 21. Jahrhundert durchgerechnet. Ohne Förderung bekommen energietechnische Innovationen mit starkem Kostensenkungspotenzial kaum eine Chance, weil anfangs erheblich in sie investiert werden muss: ein Fall von Marktversagen.

„Die Unternehmen der Energiebranche weltweit setzen gern auf vertraute Technologien, statt Neues zu wagen – sie sind zögerlicher als Firmen anderer Wirtschaftszweige, wie sich in unserer Analyse erstmals zeigt“, sagt Matthias Kalkuhl, Leitautor der jetzt in der Fachzeitschrift Resource and Energy Economics erschienenen Studie. Nicht aus Unvernunft, sondern weil Pioniere viel für die Entwicklung und das Risiko von Innovationen zahlen, deren Ergebnisse dann allen zugute kommen und von Wettbewerbern kopiert werden. Zudem besteht für Unternehmen eine enorme Unsicherheit über die langfristige Profitabilität von Investitionen in noch junge Technologien, weil die politischen Rahmenbedingungen – etwa die Höhe der CO2-Preise – über Jahrzehnte hinweg kaum abzusehen sind: „Das Resultat ist ein selbst-verstärkender Einsperr-Effekt, auch Lock-in genannt“, erklärt Kalkuhl. „Eigentlich minderwertige und daher teure Technologien beherrschen auf Jahrzehnte den Markt. Betriebswirtschaftlich ist das rational, volkswirtschaftlich jedoch fatal.“

Der Grund für die besondere Zurückhaltung gerade in der Energiebranche: Das Produkt – Strom und Wärme – sei für den Verbraucher vollkommen gleich, egal mit welcher Technologie es hergestellt wird, so Kalkuhl. Kunden hätten hier wenig Anreiz, für die Innovation einen anfangs besonders hohen Preis zu bezahlen, ganz anders als beispielsweise bei Smartphones oder E-Book-Readern. Diese können durch geschickte Produktdifferenzierung erfolgreich den Markt erobern.

Als wirkungsvolle politische Maßnahmen zur Technologieförderung haben sich in der Computersimulation Einspeisevergütungen erwiesen oder Quoten für Energie aus bestimmten Technologien. Dabei nütze nur das gezielte Fördern jener Technologien, die noch unreif seien, so die Forscher: Hochsee-Windkraftanlagen, Biomassenutzung, Sonnenenergie. Kosten und Nutzen stehen hier in besonders gutem Verhältnis, wenn die Förderung zeitlich beispielsweise auf 30 Jahre begrenzt wird. Hingegen bringe es wirtschaftlich nichts, jene CO2-vermeidenden Technologien zu unterstützen, die bereits weit entwickelt sind: Nuklearreaktoren, Wasserkraft, hocheffiziente Gaskraftwerke.

Die Wissenschaftler haben eigens ein neuartiges Computermodell entwickelt, welches das Zusammenspiel von Unternehmen, Haushalten und Politik sowie die daraus entstehenden Effekte für die Wohlfahrt durchspielt. Dieses so genannte dynamische Multi-Agenten-Modell „zeigt robuste Ergebnisse über eine große Bandbreite von Szenarien, auch wenn wir eine Reihe von Vereinfachungen einbauen mussten“, so Kalkuhl. Dabei wird unterstellt, dass es einen funktionierenden Emissionshandel mit ambitionierten Klimaschutzzielen gibt, welcher kohlenstoffarme Technologien begünstigt.

Die Ergebnisse widersprechen der weit verbreiteten ökonomischen Auffassung, dass Emissionshandel plus Technologieförderung eine ineffiziente Doppelung sei und Innovation durch Patentschutz und allgemeine Forschungsförderung hinreichend gewährleistet werde. „Wir haben jetzt festgestellt: Den Ausstoß von Treibhausgasen kriegt man durchaus allein mit dem Emissionshandel runter; aber dann leider zu höheren Kosten“, sagt Ottmar Edenhofer, Chefökonom des PIK und Ko-Autor der Studie. Nur mit gezielter Förderung „bekommt man Technologien in den Markt, die dann steile Lernkurven aufweisen – also schnell billiger und besser werden.“ Höhere Kosten für Klimaschutz machen diesen politisch schwerer durchsetzbar. Daher gehören Emissionshandel und Technologiepolitik zusammen.

Die Wirkungen zeigen sich erst, wenn das Investitionsverhalten über viele Jahrzehnte betrachtet wird. Bisherige Untersuchungen waren oft zu kurzfristig ausgerichtet. „Klimapolitik ist aber ein Langfristprojekt“, erklärt Edenhofer. Der Staat wisse durchaus nicht besser als die Unternehmen, welche Technologien zukunftsfähig sind. Aber gerade angesichts der Ungewissheit könne nur er sich das Risiko der Technologieförderung leisten. Allerdings: Ohne die Einführung eines Preises für den CO2-Ausstoß, verbunden mit einer Deckelung der Emissionsmengen, nützt laut Edenhofer auch die schönste Technologieförderung nichts. „Nur mit Subventionen den Klimawandel verhindern zu wollen, das wäre unbezahlbar.“

Originalpublikation:
Kalkuhl, M., Edenhofer, O., Lessmann, K. (2012): Learning or Lock-in: Optimal Technology Policies to Support Mitigation. Resource and Energy Economics, 34(1), 1–23 [doi:10.1016/j.reseneeco.2011.08.001] (online first)

Studie in der Fassung als Arbeitspapier (PDF, englisch)

Zum Artikel in der Fachzeitschrift (englisch)

Im europäischen Vergleich ist Berlin bei der Minderung verkehrsbedingter Rußemissionen in den letzten fünf Jahren am weitesten vorangekommen.

ÖPNV-Ausbau vermindert Feinstaub – Foto: Claus Jordan / Pixelio

Wichtigster Grund für die mehr als 50-prozentige Rußminderung war die konsequente Einführung einer Umweltzone in der deutschen Hauptstadt. Den zweiten Platz eines europäischen Städtevergleichs von Maßnahmen zur Rußminderung teilen sich Kopenhagen und Stockholm, Platz drei Zürich und Wien. Schlusslicht im Städteranking 17 europäischer Großstädte ist Rom, nur wenig besser konnten sich Mailand (an vorletzter Stelle), Düsseldorf (an drittletzter Stelle) und Stuttgart (Viertletzter) platzieren. Den Städtevergleich führten der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und das Europäische Umweltbüro in Brüssel (European Environmental Bureau, EEB) durch.

Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte: “In Berlin sank in den letzten zehn Jahren der Anteil des Autoverkehrs am Verkehr insgesamt um sechs Prozent. Hinzu kam eine Verdoppelung des Fahrradverkehrs auf 13 Prozent. Den Spitzenplatz bei der Bekämpfung des gesundheitsschädlichen Rußes aus den Auspuffen verdankt Berlin jedoch vor allem der konsequenten Umsetzung der Umweltzone. Kopenhagen mit 40 Prozent Radverkehr und Stockholm mit 50 Prozent öffentlichem Personennahverkehr zeigen jedoch, dass es auch in Berlin noch Reserven gibt.” Der Nahverkehr habe in Berlin lediglich einen Anteil von etwas weniger als 30 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen. Feinstaub aus dieselbetriebenen Baumaschinen könnte ebenfalls entscheidend reduziert werden, sagte Reh.

Grundlage für den Städtevergleich seien sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffemissionen gewesen. Einbezogen worden seien auch generelle Kriterien einer umweltfreundlichen Verkehrsplanung. Besonderes Gewicht habe jedoch das Vorschreiben von Dieselpartikel-Filtern erhalten. Stuttgart habe deshalb ungünstig abgeschnitten, weil die Stadt dem Ausmaß ihrer Ruß-Emissionen nur mit lückenhaften Gegenmaßnahmen begegnet sei. Zwar gebe es in der Stadt eine Umweltzone, Vorschriften zur Rußminderung bei Baumaschinen fehlten jedoch völlig. Düsseldorf wiederum habe wichtige Verkehrswege aus ihrer Umweltzone ausgeklammert, die Parkgebühren reduziert und behandle den Fahrradverkehr nur stiefmütterlich.

In dem Städtevergleich wurden Maßnahmen zur Rußbekämpfung zwischen 2005 und 2010 untersucht, da 2005 die europäischen Grenzwerte für Feinstaub (PM10) in Kraft traten. Weitere angefragte Städte konnten nicht in die Bewertung einbezogen werden, weil sie die Fragebögen nicht zurücksandten. Das Städteranking ist Teil einer Kampagne von BUND, Naturschutzbund NABU, Verkehrsclub Deutschland VCD und Deutsche Umwelthilfe DUH, die seit 2009 unter dem Motto “Rußfrei fürs Klima” die Feinstaubmissionen im Verkehrssektor bekämpft. Die Ergebnisse wurden in allen europäischen Vergleichsländern veröffentlicht.

Das Ranking im Internet

Kampagne ‘Rußfrei fürs Klima’

„Mit klotzigen Modellen buhlen die Autohersteller um PS-verrückte Kundschaft, aber sie schaffen es nicht, neue Spritspartechniken endlich serienmäßig anzubieten“.

Geländewagen – Foto: Günter Hommes / pixelio

Das kritisiert NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. „Damit zeigt die IAA, dass die Autobranche der Energiewende allzu weit hinterher hinkt.“ So trägt der Verkehrsbereich viel zu wenig zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Tatsächlich können die Effizienzfortschritte mit dem Wachstum des weltweiten Pkw-Bestands, der in diesem Jahr wohl erstmals die Marke von einer Milliarde Fahrzeugen überschritten hat, nicht Schritt halten.

Viele Neuheiten auf der IAA zielen auf eine entfernte Zukunft, etwa der VW Nils, oder sind zu anspruchsvoll, um schnell große Stückzahlen zu erreichen, wie die i-Autos von BMW, erklärt NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger. Das Elektroauto bleibt in aller Munde, wird aber auf längere Zeit ein Nischenprodukt bleiben, aufgrund ungelöster Probleme bei Reichweite, Batterietechnik und Preis. Deshalb fordert der NABU als oberste Maxime, dass deutliche Verbrauchseinsparungen bei der „klassischen Hausmannskost“, also dem Viersitzer mit Verbrennungsmotor, erzielt werden müssen. Das Ziel muss nach Ansicht des NABU ein Flottendurchschnitt von 80 Gramm Kohlendioxidausstoß je Kilometer im Jahre 2020 sein. „Dazu muss sich die Bundesregierung endlich für klare Vorgaben auf EU-Ebene einsetzen“, betont Miller.

Bislang hat sich die Bundesregierung nicht als engagierter Kämpfer für Klimaschutz im Verkehrsbereich hervorgetan, kritisiert der NABU. Bestes Beispiel ist die ab Dezember gültige Energieverbrauchskennzeichnung für Neufahrzeuge. „Tatsächlich stellt dieses neue Label schwere und verbrauchsstarke Autos tendenziell besser und suggeriert dem Kunden eine nicht vorhandene Umweltfreundlichkeit“, erklärt Miller. Der NABU lehnt das CO2-Verbrauchslabel als Kundentäuschung ab und fordert deutliche Verbesserungen. „Es ist der Sache nicht dienlich, wenn ein zweieinhalb Tonnen schwerer Geländewagen mit zehn Litern Verbrauch ein staatlich geprüftes grünes CO2-Label erhält, auch wenn der Motor vergleichsweise effizient arbeitet“, betont NABU-Experte Oeliger.

Insbesondere die deutschen Hersteller haben mit Oberklassefahrzeugen in den letzen Jahren kräftig Kasse gemacht, auch und vor allem in Asien. Doch das Mobilitätsverhalten beginnt sich zu ändern, insbesondere in den Ballungszentren Europas. Angesichts von Ressourcenverknappung und Klimaauflagen steht die Branche vor grundlegenden Veränderungen, deshalb sollte sie die Milliardengewinne vor allem in neue Effizienztechniken wie Hybrid und Leichtbau investieren, fordert der NABU. Andernfalls dürfe man sich keine Illusionen über das bedrohliche Fortschreiten des Klimawandels machen: In China fehlen noch mehr als 600 Millionen Autos, um den westlichen Standard von rund 500 Pkw pro 1000 Einwohner zu erreichen. „Alle Klimaziele sind Makulatur, wenn der asiatische Bedarf mit der altbackenen Technik eines Benzin-Verbrennungsmotors gedeckt wird“, warnt NABU-Bundesgeschäftsführer Miller.

Der Kraftstoffverbrauch stellt in Australien ein Problem dar.

Agave benötigt kaum Wasser – Foto: Miroslaw / Pixelio

Nach Ansicht eines Wissenschaftlers der University of Sydney könnte das Agavengewächs, das bislang nur für die Herstellung von Tequila verwendet wurde, in Australiens trockenem Landesinneren großflächig angebaut werden und so das Kraftstoffproblem lösen und in umweltschonende Bahnen lenken.

Der Pflanzenphysiologe Dr. Daniel Tan der University of Sydney und Wissenschaftler der University of Oxford haben untersucht, inwiefern sich die Agave für die Herstellung von Bioethanol (Biokraftstoff) eignet. Bei dem Gewächs handelt es sich um eine Wasser speichernde Pflanze mit hohem Zuckeranteil, die in weiten Teilen Mexikos für die Erzeugung des alkoholischen Getränks Tequila angebaut wird.

Dr. Tan und seine Kollegen sind davon überzeugt, daß die Agave im Vergleich zu anderen Pflanzen, wie Zuckerrohr oder Mais, die bereits für die Herstellung von Ethanol verwendet werden, einige bedeutende Vorteile aufweist. „Die Agave scheint für die Herstellung von Biokraftstoff äußerst vielversprechend zu sein. Sie wächst auch in trockenen Gegenenden ohne Bewässerung, sie gilt nicht als Nahrungsmittel, und ihr Anbau geht nicht auf Kosten unserer knappen Wasservorräte“ sagte Dr. Tan, Dozent an der Faculty of Agriculture, Food and Natural Resources der University of Sydney.

Im Rahmen eines Pilotprojekts wurde im Kalamia Estate im australischen Bundesstaat Queensland bereits eine erste Agavenfarm zur Ethanolherstellung in Betrieb genommen. Und es wartet noch viel Arbeit. Dr. Tan und seine Kollegen weisen darauf hin, daß noch weitere Untersuchungen durchgeführt werden müssen, um die Eigenschaften der Agave besser zu verstehen und entsprechende Technologien zu entwickeln.

Sie analysierten die Ethanolproduktion des Agavengewächs und entdeckten dabei einige weitere Vorteile der Pflanze. „Aus Agaven gewonnenes Ethanol weist eine positive Energiebilanz auf – die gewonnene Energie ist fünfmal höher als die Energie, die aufgewendet werden muss. Damit schneidet die Pflanze im Vergleich zu dem hoch effizienten Zuckerrohr und dem weniger effizienten Mais positiv ab. Auch aufgrund der Reduzierung von Treibhausgasemissionen, gemessen in CO2-Äquivalenten, hält die Agave dem Vergleich mit dem Zuckerrohr stand. Wenn wir den gesamten Lebenszyklus des Gewächses betrachten – vom Pflanzen und Ernten bis zur Produktion und Bearbeitung – werden pro Jahr und Hektar schätzungsweise 7,5 Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen,“ so Dr. Tan.

Xiaoyu Yan, Wissenschaftler an der Smith School of Enterprise and the Environment der University of Oxford, fasst die Forschungsergebnisse wie folgt zusammen:

„Unsere Untersuchung hebt die vielversprechenden Möglichkeiten der Bioenergieerzeugung durch Agaven in ariden oder semi-ariden Gegenden hervor. Die Erzeugung geht dabei kaum zu Lasten der Nahrungsmittelherstellung und der Wasservorräte. Wenn man die Energie- und Treibhausgasbilanz (Nettoreduktion der Treibhausgasemissionen pro Fläche) sowie die Höhe der Ethanolproduktion mit den Ergebnissen von Mais, Rutenhirse und Zuckerrohr vergleicht, schneidet das Agavengewächs besser oder zumindest ebenso gut ab.“

Eine Agavenproduktionsstätte könnte sich aufgrund der holzigen Nebenprodukte der Pflanze, wie Bagasse und sonstigen Rückständen, außerdem selbst mit der für den Betrieb erforderlichen Energie versorgen, so Dr. Tan.

Lachgas (N2O) ist ein schädliches Klimagas. Es wirkt als Treibhausgas 300-mal stärker als Kohlendioxid und zerstört die Ozonschicht.

Überdüngung bringt Probleme – Foto: Bernd Boscolo / Pixelio

In der industriellen Landwirtschaft entsteht es auf überdüngten Feldern, wenn Mikroorganismen Nitrat-Dünger zersetzen. Der Abbau von Lachgas läuft oft unvollständig ab und hängt stark von den Umweltbedingungen ab. Forscher aus Freiburg, Konstanz und Karlsruhe KIT haben nun die Struktur und den Mechanismus des Lachgas-abbauenden Enzyms aufgeklärt und in der Fachzeitschrift Nature veröffentlicht (AOP; DOI:10.1038/nature10332).

In der aktuellen Studie konnte gezeigt werden, dass das Enzym N20-Reduktase aktive Zentren besitzt, welche aus vier Kupferatomen und zwei Schwefelatomen gebildet wird. „Die überraschende Erkenntnis war, dass die Mikrobiologen weltweit bislang von der falschen Struktur ausgegangen waren“, erklärt Professor Oliver Einsle, Gruppenleiter am Institut für Organische Chemie und Biochemie der Universität Freiburg. Bislang war man von nur einem Schwefelatom ausgegangen und konnte den Mechanismus des Lachgasabbaus nicht vollkommen aufklären. Die neuen Daten erlauben es, den Reaktionsablauf des Enzyms besser zu modellieren. Kommenden Untersuchungen sollen weitere Details liefern und helfen zu verstehen, welchen Einfluss die Umweltbedingungen auf den Prozess haben.

„Entscheidend war es, dass wir bei allen Untersuchungsschritten unter Ausschluss von Luftsauerstoff arbeiten konnten“, betont Walter G. Zumft, Professor im Ruhestand am Karlsruher Institut für Technologie. Bei Kontakt mit Sauerstoff reagieren Teile des Enzyms und es verändert seine Struktur. Zusammen mit Dr. Anja Pomowski von der Universität Freiburg wurden unter einer sauerstofffreien Schutzatmosphäre die Bakterien kultiviert, die Enzyme in großem Maßstab isoliert sowie kristallisiert und anschließend eine Strukturanalyse mit Röntgenstrahlen vorgenommen. Das vierköpfige Autorenteam wurde von Professor Peter Kroneck von der Universität Konstanz ergänzt.

„Die aktuelle Studie liefert uns einen interessanten komplementären Blick auf den Stickstoffkreislauf“, sagt Dr. Ralf Kiese vom Institut für Meteorologie und Klimaforschung des KIT. Die Lachgas- und Stickstoffproduktion auf Äckern, Weiden und in Wäldern hängt von vielen, oft gegenläufigen Effekten ab. So hat eine KIT-Studie im vergangenen Jahr gezeigt, dass unter bestimmten Bedingungen mehr Viehwirtschaft zu weniger Lachgas führen kann (doi:10.1038/nature08931). Genauere Erkenntnisse über die mikrobiellen Vorgänge und ihre Abhängigkeit von den Umweltbedingungen könnten helfen, den Beitrag des Lachgases fürs Klima besser zu modellieren. Langfristig wäre es sogar denkbar, das Wissen zu nutzen, um zu vermeiden, dass Lachgas in die Atmosphäre entweicht; etwa durch Zusatzstoffe in Düngern, die die Funktionsfähigkeit der N20-Reduktase erhalten, oder durch optimierte Prozesse in Klärwerken.

KIT- Presseartikel „Treibhausgase aus Waldböden“ (Reaktiver Stickstoff verursacht in den Wäldern Europas erheblich höhere klimaschädliche Lachgas-Emissionen als bisher vom Weltklimarat angenommen.)

Artikel „Vieh verringert Lachgas-Emissionen“

Die EU-Kommission hat am beschlossen, dass innovative Technologien, die den Energieverbrauch von Autos senken, auf die CO2-Bilanz von Neufahrzeugen angerechnet werden dürfen.

Welche Technologien verbessern die Werte? Foto: Viktor Mildenberger / Pixelio

Kriterium für die Anrechnung ist, dass die Technologie neu auf dem Markt ist und zu deutlichen Emissionsverringerungen führt. Außerdem darf die Technologie nicht schon in die bisherige Berechnung der Fahrzeugemissionen einberechnet worden sein. So können Photovoltaikanlagen auf dem Autodach vermutlich angerechnet werden, energieeffiziente Musikanlagen hingegen nicht.
Die Ökoinnovationen können mit bis zu sieben Gramm CO2 pro 100 Kilometer auf auf die Emissionsverringerungen für Autos angerechnet werden. Bis 2015 muss der CO2-Ausstoß von neuzugelassenen Autos auf 130 Gramm pro 100 Kilometer sinken. Das ist in einer EU-Richtlinie festgelegt – die Entscheidung der Kommission ist eine Durchführungsverordnung dieser Regulierung.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisierte den Beschluss der Kommission. „Obwohl die Hersteller auf gutem Weg sind, die CO2-Vorgaben bereits vor 2015 zu erfüllen, bekommen sie nun für Technologien, deren Minderungseffekt fragwürdig ist, einen zusätzlichen Bonus. Die Autoindustrie sollte stattdessen leichtere Fahrzeuge und sparsamere Motoren entwickeln, die wirklich zur Verringerung des Verbrauchs und damit der CO2-Emissionen beitragen”, sagte VCD-Referent für Verkehrspolitik Michael Müller-Görnert.