KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Der stärkste Emissionsrückgang seit Gründung der Bundesrepublik wird der Wirtschaftskrise zugeschrieben.

Kohlekraftwerke haben großen Anteil an den Emissionen – (c) Rolf van Melis / Pixelio

Der Gesamtausstoß aller Treibhausgase ist in Deutschland nach ersten Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) im Jahr 2009 gegenüber 2008 um etwa 80 Millionen Tonnen gesunken (minus 8,4 Prozent). Gegenüber 1990 hat Deutschland seine Treibhausgasemissionen bis Ende 2009 danach um 28,7 Prozent gesenkt. Insbesondere im Industriebereich und im verarbeitenden Gewerbe gingen die Emissionen um 20 Prozent zurück.
Bundesumweltminister Norbert Röttgen erklärte hierzu: “Der Rückgang der Emissionen liegt vor allem an der Wirtschaftskrise. Unser Ziel heißt jedoch Wachstum durch Klimaschutz. Deswegen werden wir den Ausbau der Erneuerbaren Energien und die Förderung der Energieeffizienz weiter forcieren, denn nur dies garantiert dauerhaften Klimaschutz und fördert zugleich das Wirtschaftswachstum.”

In Anbetracht dieser Auswirkungen der ökonomischen Krise ist die Beachtung des Klimaschutzes bei allen Maßnahmen zum wirtschaftlichen Wiederaufschwung besonders bedeutsam. UBA-Präsident Jochen Flasbarth erklärte dazu: “Gerade dieser überproportionale Rückgang sollte auch als Chance genutzt werden. Wir müssen bei der wiederanspringenden Wirtschaftsentwicklung den Treibhausgasausstoß noch stärker vom Energieverbrauch entkoppeln. Der Rückgang der Energienachfrage zeigt ja, wie stark Energieeinsparung wirken könnte. Nur durch die Umsetzung der beschlossenen sowie weiterer effizienzsteigernden und emissionssenkenden Maßnahmen der Klima- und Energiepolitik kann ein deutlicher Wiederanstieg der Emissionen beim Überwinden der ökonomischen Krise vermieden und somit das Ziel der Bundesregierung – Minderung der Treibhausgasemissionen um 40 Prozent bis 2020 – erreicht werden.” Dies betreffe alle Bereiche – die Effizienzsteigerungen, den Ausbau der Nutzung der erneuerbaren Energieträger, Gebäudesanierung sowie weitere konkrete Minderungsmaßnahmen.
Der stärkste Rückgang der Treibhausgasemissionen seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland ist in deutlicher Ausprägung durch den Industriebereich, vor allem der energieintensiven Branchen, verursacht. Durch einen deutlichen Rückgang der Stromnachfrage aus der Industrie gingen die Emissionen aus der Stromerzeugung der öffentlichen Versorgung ebenfalls stark zurück. Bei den CO2-Emissionen aus Haushalten sowie aus dem Gewerbe-, Handel-, Dienstleistungs-sektor zeigen sich die Auswirkungen der wirtschaftlichen Krise nicht oder nur in geringem Umfang. Die “Abwrackprämie” für alte Pkw hatte im Jahr 2009 kaum einen Effekt auf die im Verkehrsbereich verursachten Treibhausgasemissionen.

Entscheidend für den deutlichen Rückgang waren die Kohlendioxid-Emissionen: Sie sanken um 68 Millionen Tonnen (minus 8,2 Prozent) – und damit stärker als der Primärenergieverbrauch, der insgesamt um 6,5 Prozent zurückging. Der Energieverbrauch der emissionsrelevanten Brenn- und Kraftstoffe sank um 7,3 Prozent. Die gegenüber dem sinkenden Primärenergieverbrauch stärkere CO2-Minderung ist auf Verschiebungen im Mix der eingesetzten Brennstoffe zurückzuführen (überproportionaler Rückgang im Bereich der Steinkohlen mit 18,1 Prozent). Mit etwa 87 Prozent hat CO2 auch 2009 unverändert den größten Anteil an den deutschen Treibhausgasemissionen.
Die CO2-Emission aus der Nutzung von Braunkohle sank insgesamt um 3,2 Prozent. Der größte Teil der Emissionsrückgänge entfällt auf die Kraftwerke der öffentlichen Versorgung. Wegen der stark rückläufigen wirtschaftlichen Aktivitäten ist der Einsatz von Braunkohle in der Industrie ebenfalls zurückgegangen. Dagegen hat der Briketteinsatz in den kleinen Feuerungen u.a. der Haushalte aufgrund der kühlen Witterung erneut zugenommen.
Den stärksten Rückgang von allen Energieträgern verzeichnen die Steinkohlen. Dieser Brennstoff verursacht sehr hohe CO2-Emissionen und beeinflusst damit maßgeblich den Gesamttrend. Die größte Minderung erfolgt hier konjunkturbedingt in der Stahlerzeugung sowie im Bereich Sonstige Industriewärmeerzeugung. Auch die Stromerzeugung aus Steinkohle sank mit 12,5 Prozent deutlich. Der Rückgang ist insbesondere im Bereich Industrie und weniger ausgeprägt in der öffentlichen Energieversorgung zu verzeichnen. Bei den Haushalten und Kleinverbrauchern kam es dagegen witterungsbedingt zu einer leichten Zunahme des Steinkohleeinsatzes.
Die Emissionen aus der Nutzung von Erdgas sanken aufgrund von Produktionsrückgängen am deutlichsten im Industriebereich. Sie gingen insgesamt um etwas über neun Prozent zurück und erstmalig seit 1994 sank die Stromerzeugung aus Erdgas. Auch bei diesem Brennstoff verzeichneten die Emissionen aus Haushalten und Kleinverbrauchern aufgrund der Witterung einen leichten Zuwachs.
Die Kohlendioxid-Emission aus der Nutzung von Mineralölen ist um 4,3 Prozent zurückgegangen. Hier stagnierte der Heizölverbrauch bei den Haushalten. Beim Verkehr und den Kleinverbrauchern kam es zu einer geringfügigen Senkung. Die CO2-Emissionen aus flüssigen Kraftstoffen gingen nur unwesentlich um etwa 0,3 Prozent zurück. Die Stromerzeugung aus Mineralöl verzeichnet als einziger fossiler Energieträger eine leichte Zunahme wegen eines höheren Einsatzes zur Spitzenlasterzeugung. Der Eigenverbrauch der Raffinerien ist dagegen wegen der geringeren Auslastung deutlich zurückgegangen. Der größte Emissionsrückgang erfolgte konjunkturbedingt im Industriebereich.
Die Strombereitstellung aus Erneuerbaren Energien (EE) erreichte 2009 trotz weiteren Ausbaus aufgrund eines unterdurchschnittlichen Windjahres nur das Niveau des Vorjahres. Der Anteil der Erneuerbaren Energien am Bruttostromverbrauch ist jedoch insbesondere wegen des Rückgangs des gesamten Stromverbrauchs leicht gestiegen. Detaillierte Schätzungen zur EE-Bilanz für 2009 werden durch das Bundesumweltministerium Mitte März auf Grundlage von Arbeiten der Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik veröffentlicht.
Methan und Lachgas tragen 2009 jeweils etwa zu 5,5 Prozent zu den Gesamtemissionen an Treibhausgasen bei. Weitere zwei Prozent werden durch die fluorierten Gase verursacht.
Die Gesamtemissionen von Methan sanken 2009 leicht um etwas über drei Prozent. Dies ist im Wesentlichen auf die anhaltenden Minderungen im Bereich der Abfallbehandlung sowie die konjunkturellen Rückgänge im Energie- und Prozessbereich zurückzuführen. Die Methan-Emissionen in der Landwirtschaft blieben unverändert.
Beim Lachgas, das vor allem in der Landwirtschaft durch Düngung und in der Chemischen Industrie entsteht, sanken die Emissionen durch den deutlichen Rückgang beim Einsatz mineralischer Dünger gegenüber dem Vorjahr um 15 Prozent beziehungsweise durch die vorgenannten Auswirkungen der ökonomischen Krise.
Die Emissionen der fluorierten Klimagase (Perfluorkohlenstoffe (PFC), Hexafluorkohlenstoffe (HFC), Schwefelhexafluorid) entwickelten sich unterschiedlich: Während die Emissionen der PFC nahezu unverändert blieben, stiegen die HFC-Emissionen durch den verstärkten Einsatz im Be-reich der Kälteerzeugung um 2,5 Prozent. Die Emissionen von Schwefelhexafluorid, das vor allem als Isoliergas Verwendung findet, stiegen um 1,9 Prozent. Der Anstieg geht vor allem auf die zu-nehmende Entsorgung alter Schallschutzfenster zurück, bei deren Zerstörung das Isoliergas austritt.
Die Berechnungen des UBA basieren auf den detaillierten Treibhausgasinventaren für das Jahr 2008 sowie Angaben der Veröffentlichungen zum “Energieverbrauch in Deutschland 2009″ der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und zum “Bruttoinlandsprodukt 2009 für Deutschland” des Statistischen Bundesamtes sowie Verbandsinformationen, Expertenbefragungen und Experten-schätzungen. Erstmalig wurde dabei zeitnah aus auf Expertenbefragungen und -schätzungen beruhenden Angaben die Entwicklung in einzelnen Quellgruppen abgeleitet. Das UBA ermittelte die Emissionen mit Hilfe vereinfachter modellhafter Berechnungsverfahren. Zeitnahe Aktualität geht dabei zu Lasten der Genauigkeit der Angaben.
Die Aussagen zu CO2-Emissionen der verschiedenen Emittentengruppen – die hier als Orientierung mit angegeben sind – können voraussichtlich erst nach Veröffentlichung detaillierter Angaben zum Energieverbrauch Mitte dieses Jahres in ihrer Genauigkeit verbessert werden. Eine erste Validierung der CO2-Emissionen kann die wie im Vorjahr Anfang April vorgesehene Veröffentlichung der Emissionsdaten emissionshandelspflichtiger Anlagen liefern.

Tabellarische Übersicht zu den Emissionsquellen und Daten (PDF)

Die MARUM-Wissenschaftler Professor Dierk Hebbeln und Dr. Mahyar Mohtadi haben die Geschichte des Kohlendioxidaustausches zwischen Ozean und Atmosphäre erforscht.

Dr. Mohtadi entnimmt Proben des Sedimentkerns- (c) marum

Zur Seite standen ihnen Forscher-Kollegen aus den USA. Meeresablagerungen aus dem östlichen Südpazifik lieferten dafür Daten, die den Zeitraum vom Ende der letzten Eiszeit bis heute abdecken. Ihre Ergebnisse veröffentlichten sie nun in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift Nature Geoscience.
Das Weltmeer spielt im Kohlenstoffkreislauf eine überragende Rolle. So nimmt es etwa die Hälfte des vom Menschen verursachten Kohlendioxids auf und mildert damit den Treibhauseffekt. In anderen Epochen der Erdgeschichte, zum Beispiel gegen Ende der letzten Eiszeit, hat der Ozean dagegen verstärkt Kohlendioxid an die Atmosphäre abgegeben und damit zur Klimaerwärmung beigetragen. Einen solchen Fall haben die Bremer Meeresgeologen Prof. Dierk Hebbeln und Dr. Mahyar Mohtadi im östlichen Südpazifik untersucht. Dabei sind sie zu überraschenden Ergebnissen gekommen.

Bislang ging die Wissenschaft davon aus, dass das Kohlendioxid, das in der Schlussphase der letzten Eiszeit aus dem Ozean in die Atmosphäre entwich, mit einer ganz bestimmten Wasserschicht, dem Antarktischen Zwischenwasser, transportiert wurde. In diese Schicht wurde das Treibhausgas am Ende der letzten Eiszeit aus dem darunter liegenden Ozeanstockwerk, dem Antarktischen Tiefenwasser, eingespeist.

Um diese Annahme zu überprüfen, untersuchten die beiden MARUM-Wissenschaftler gemeinsam mit US-amerikanischen Kollegen einen Sedimentkern, der aus 1.000 Meter Wassertiefe stammt und vor der Küste Chiles gewonnen wurde. Die Lokation, an dem der Kern aus dem Meeresboden gestochen wurde, ist von besonderer Bedeutung. Hier nämlich speist der südliche Ozean Antarktisches Zwischenwasser in den Pazifik ein. Als die Bremer Geologen ihre Proben auswerteten, war die Überraschung perfekt: “Für die Annahme, dass das Kohlendioxid aus dem tiefen südlichen Ozean stammt und von dort in das Antarktische Zwischenwasser gelangte, konnten wir keine Belege finden”, sagt Prof. Dierk Hebbeln.

Die Ablagerungen vom Meeresboden enthalten Überreste von Kleinstlebewesen, sogenannte Foraminiferen. Diese nahmen das Forscherteam näher unter die Lupe. Denn die mikroskopisch kleinen Organismen haben zu ihren Lebzeiten Kohlenstoff aus dem Antarktischen Zwischenwasser aufgenommen und in ihre Kalkschalen eingebaut. Durch geochemische Analysen konnten die MARUM-Forscher feststellen, wie lange dieser Kohlenstoff schon von der Atmosphäre abgeschnitten im Tiefenwasser verweilte. Der Befund war eindeutig: “Die Foraminiferen müssen nacheiszeitlichen Kohlenstoff aus dem Antarktischen Zwischenwasser aufgenommen haben, sagt Dr. Mohtadi. “Er stammt jedenfalls nicht aus dem eiszeitlichen Reservoir. Dafür ist er nicht alt genug.”

Diese Ergebnisse für das Antarktische Zwischenwasser zeigen also, dass der tiefe südliche Ozean nicht die Quelle für den CO2-Anstieg in der Atmosphäre am Ende der letzten Eiszeit gewesen sein kann, wie Wissenschaftler bislang annahmen. “Unsere Daten zeigen, dass ein anderer Mechanismus dafür gesucht werden muss”, sagt. Dr. Mohtadi. “Welcher dafür infrage kommt, ist indes noch ungewiss. Es könnte sein, dass eine andere Wassermasse im Pazifik für den Austausch mit der Atmosphäre verantwortlich ist”.

Um das Rätsel zu lösen, haben sich die MARUM-Wissenschaftler bereits wieder auf die Suche begeben. Derzeit analysieren sie weitere Sedimente aus dem Ostpazifik vor der Küste Chiles. Zudem planen sie, auch Meeresablagerungen aus dem westlichen Pazifik zu untersuchen. So hoffen sie, in enger Kooperation mit Kollegen aus Chile und den USA, das Kohlendioxidrätsel im Pazifik schon bald aufklären zu können.

Unschuldig, leise und sauber kommen sie daher – die Züge von heute.

Deutsche Bahn und Kohlestrom – (c) Greenpeace

Sie fahren mit Strom und erzeugen keine direkten Abgase mehr. Die qualmen dafür aus den Schloten der Stromerzeuger. Nach 175 Jahren Eisenbahngeschichte setzt die Bahn noch immer auf dreckige, klimaschädliche Kohlekraft.

Die Deutsche Bahn stellt sich als “Vorreiterin im Klimaschutz” dar. DB-Vorstandschef Dr. Rüdiger Grube wirbt damit, dass sechs ICE-Züge künftig mit Windenergie fahren sollen. Sechs windkraftgetriebene ICE – angesichts der globalen Erwärmung ein lächerlich kleines Projekt. Tatsächlich bezieht die Bahn 56 Prozent, also über die Hälfte ihres Stroms aus Stein- und Braunkohlekraftwerken.

Damit nicht genug: Derzeit lässt die Bahn sogar ein neues Kohlekraftwerk für sich bauen – Datteln 4 bei Dortmund. Das E.ON-Kraftwerk in Nordrhein-Westfalen wird der größte Kraftwerksblock Europas, ein gigantischer Klimakiller mit sechs Millionen Tonnen CO2-Ausstoß pro Jahr. 40 Prozent des erzeugten Stroms sollen über mindestens 40 Jahre hinweg an die Deutsche Bahn geliefert werden.

Die Weichen für die Zukunft werden JETZT gestellt. Als echter Vorreiter im Klimaschutz muss die Bahn aus dem Bauprojekt Datteln 4 aussteigen. Und sie muss Schritt für Schritt aus der dreckigen Stromversorgung aus- und auf Ökostrom umsteigen.

Wenn Sie die Bahn mobil machen wollen, können Sie hier bei Greenpeace eine Online-Petition unterstützen.

Die vierte Dienstwagen-Erhebung der Deutschen Umwelthilfe zeigt beim Spritverbrauch einiger Spitzenpolitiker langsame Forschritte.

(c) wrw / Pixelio

Deutsche Spitzenpolitiker sind nach wie vor weit davon entfernt, mit ihren Dienstlimousinen Millionen einfachen Dienstwagen-Nutzern als Vorbilder beim Klimaschutz zu dienen. Immer noch ist das Problem der Übermotorisierung und der damit einhergehenden hohen CO2-Emissionen nicht überwunden. Völlig unbeeindruckt von der Klimadebatte zeigen sich die Ministerpräsidenten Jürgen Rüttgers (NRW) und Roland Koch (Hessen). Auf der anderen Seite entscheidet sich aber auch eine zunehmende Zahl von Ministern bewusst für „zeitgemäße“ Fahrzeuge, die den Klimaschutz-Zielvorgaben der EU entsprechen oder doch näher kommen als in früheren Jahren. Das sind die zentralen Ergebnisse der jüngst von der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH) zum vierten Mal erhobenen Untersuchung der Klimaverträglichkeit von Politiker-Dienstwagen.
„Das Schaufahren im Auftrag der Automobilindustrie gegen den Klimaschutz hält leider bei den meisten Spitzenpolitikern an. Erfreulicherweise erkennen aber inzwischen auch einige ihre Vorbildrolle und rüsten bei der Motorisierung der Dienst-Limousinen deutlich ab“, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Auf Bundesebene lassen sich die beiden FDP-Minister Rainer Brüderle und Philipp Rösler mit den klimaschädlichsten Dienstwagen chauffieren. Wirtschaftsminister Brüderle will jedoch in Kürze auf einen Mercedes E220 CDI umsteigen, der mit 144g CO2/km die Forderung der DUH nach Dienstfahrzeugen mit nicht mehr als 140g CO2/km fast erfüllt. (Nicht berücksichtigt werden bei der Erhebung gepanzerte und deshalb außergewöhnlich schwere Fahrzeuge, wie die der Bundeskanzlerin und einiger Fachminister).

Unter den Ministerpräsidenten der Bundesländer fiel insbesondere die Hartleibigkeit auf, mit der sie mehrheitlich die Bitten der DUH um Auskunft über die CO2-Emissionen ihrer Dienstlimousinen blockierten. Neun von 16 Regierungschefs blieben die Antworten schuldig und müssen nun damit rechnen, dass die DUH sie, wie im vergangenen Jahr schon den nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Jürgen Rüttgers (CDU), gerichtlich zwingt, ihren gesetzlichen Auskunftspflichten nachzukommen. Rüttgers hatte jahrelang mit teils bizarren Argumenten – die Sicherheit „bedeutsamer Schutzgüter“ (gemeint war er selbst) erlaube es nicht, die Informationen herauszugeben –  die Auskunft verweigert. Schließlich zwang ihn im vergangenen Herbst das Verwaltungsgericht Düsseldorf, die Klimadaten seines Dienstwagens offenzulegen. Die Richter forderten Rüttgers mit ihrem Beschluss auf, DUH-Geschäftsführer Resch den Modellnamen, die Höchstgeschwindigkeit und CO2-Emissionen seiner Dienstlimousine zu nennen.

Im Nachhinein wurde klar, warum der Ministerpräsident in Düsseldorf sich lange geziert hatte: Nach dem hessischen Ministerpräsidenten Roland Koch (CDU), der unter den Auskunft gebenden Regierungschefs den Spitzenplatz einnimmt (348g CO2/km, VW Phaeton), liegt Rüttgers mit seinem Dickschiff, einem Audi A8 W12 quattro Langversion mit 324g CO2/km, auf Platz zwei der Klimakiller-Limousinen. Der Audi mit 450 PS wird bei Tempo 250 km/h elektronisch abgeregelt und verbraucht im Stadtverkehr 20,1 Liter Benzin. „Die Motorleistung dieser Straßenpanzer reicht aus, um die schwersten in Deutschland zugelassenen Lkw mit 40 Tonnen Gesamtgewicht jede Autobahnsteigung hinaufzubewegen“, sagte Resch.

Der DUH-Geschäftsführer wies darauf hin, dass die Haushalte von Bund und Ländern durchweg nur moderate Maximalpreise für die Anschaffung von Dienstlimousinen ausweisen. Diese Vorschriften werden aber in der Realität durch opulente Rabatte der Autohersteller ausgehebelt. Die DUH fordert daher ihre Begrenzung und Offenlegung. „Es ist ein Skandal, dass die Autohersteller bei Kaufpreisen oder Leasingraten für Dienstfahrzeuge von Spitzenpolitikern Rabatte von bis zu 70 Prozent gewähren. Nach Auffassung der DUH sind derartige Vergünstigungen nichts anderes als ein verdecktes Sponsoring.“ Die Autohersteller spekulieren auf den Werbeeffekt, wenn jeden Abend im Fernsehen führende Politiker in der Tagesschau aus den entsprechenden Premium-Limousinen steigen. Resch forderte eine Überprüfung dieser nach Ansicht der DUH rechtswidrigen Praxis: „Ministerpräsidenten als Werbeträger für Klimakiller-Dienstwagen passen nicht mehr in die heutige Zeit. Auch an diesem Punkt ist eine ’Rent-a-Rüttgers’-Debatte lange überfällig“.

Positive Beispiele für den Klimaschutz sucht man unter den Ministerpräsidenten vergeblich. Dass es allerdings auch anders als in Hessen und Nordrhein-Westfalen geht, bewiesen die Regierungschefs Christine Lieberknecht (Thüringen, 180g CO2/km, BMW 730Ld), Wolfgang Böhmer (Sachsen-Anhalt, dito), Ole von Beust (Hamburg, 188g CO2/km, Mercedes Benz E 350 Blue Tech) und Peter Müller (Saarland, 191g CO2/km, Mercedes Benz S400 Blue Hybrid).

Drei positive Beispiele finden sich auch unter den Umweltministern und Senatorinnen der Länder. Sie erfüllen inzwischen die DUH-Forderung nach spritsparenden Dienstwagen mit maximal 140g CO2/km und unterschreiten diese Werte sogar deutlich: Katrin Lompscher (Berlin, 92g CO2/km, Toyota Prius Hybrid), Anja Hajduk (Hamburg, dito), Simone Peter (Saarland, 118g CO2/km, VW Passat Blue Motion). Umweltsenator Reinhard Loske (Bremen, 144g CO2/km, Mercedes Benz E 250 CDI Blue Efficiency) verfehlt diesen Wert nur knapp. Doch gibt es auch unter den Länderumweltministern solche, die die Zeichen der Zeit nicht erkannt haben.

DUH-Projektleiterin Barbara Göppel monierte, dass „trotz einiger Fortschritte im Detail deutsche Spitzenpolitiker insgesamt immer noch mit übermotorisierten Klimakiller-Pkw herumfahren“. So hätten sich die Durchschnittsverbräuche der Dienstlimousinen des Bundeskabinetts von 2008 auf 2009 nur um 3,4 Prozent vermindert und von 2009 auf 2010 um 9,3 Prozent. Der aktuelle Wert sei immer noch viel zu hoch und liege weit über den Zielwerten der entsprechenden, 2008 verabschiedeten EU-Richtlinie. Es sehe so aus, als würden die Hersteller inzwischen mehrgleisig fahren und Politiker auch gezielt mit Öko-Angeboten anlocken. Das sei zwar erfreulich: „Aber ich wünsche mir, dass Politiker spritsparende Dienstwagen von sich aus verlangen und so eine aktive Rolle spielen bei der Modellabrüstung im Dienstwagensektor“.

Resch betonte, dass es bei der heute zum vierten Mal vorgestellten Erhebung der DUH nicht um die absoluten Werte der CO2-Emissionen einer überschaubaren Zahl von Politiker-Dienstwagen gehe, sondern um deren Vorbildfunktion. Mehr als die Hälfte der in Deutschland neu zugelassenen Pkw seien derzeit Dienst- oder Firmenwagen. Viele private Autokäufer, vor allem aber die Dienstwagenkunden orientieren sich an den übermotorisierten Politiker-Limousinen.

Resch forderte Bundeskabinett und Landesregierungen deshalb auf, gerade nach dem Scheitern der Weltklimakonferenz von Kopenhagen ein Zeichen zu setzen und zu beschließen, dass zukünftig kein Dienstwagen eines Spitzenpolitikers noch mehr als 140g CO2/km emittieren darf. Dabei müsse kein Politiker auf einen VW Lupo umsteigen. Zwischenzeitlich bieten praktisch alle deutschen Autohersteller „ministertaugliche“ Limousinen mit CO2-optimierten Antrieben unter 140g CO2/km an. Einen entsprechenden Beschluss hatte der Deutsche Bundestag schon im April 2009 für seine Fahrbereitschaft gefasst.

Reaktionen / Anmerkungen der Politiker/innen

1. Die Staatskanzlei des Landes Brandenburg:

Ministerpräsident Matthias Platzek fährt inzwischen einen Mercedes Benz S 400 Blue Hybrid mit Lithium-Ionen-Batterie, einem Verbrauch von 8 Litern und einer Emission von 188 g CO2/km. Das Fahrzeug hat der Ministerpräsident am 19.02.2010, also erst nach der Beantwortung der DUH-Anfrage, erhalten.

Anmerkung der DUH: Leider hat die Staatskanzlei der DUH anlässlich der Befragung nicht mitgeteilt, dass die Lieferung des neuen Fahrzeugs bevorstand. Die Daten wurden umgehend aktualisiert.
2. Das Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg:

„Anita Tack (Linke) ist seit dem 6. November 2009 Ministerin für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg. Sie hat mit ihrem Amtsantritt vom Amtsvorgänger als Dienstfahrzeug einen Audi A 8 3.0 TDI übernommen. Für dieses Fahrzeug gilt ein einjähriger Leasingvertrag der Landesregierung und dieser läuft noch bis Mai 2010. Deshalb hatte sie dabei keinen Entscheidungsspielraum. Erst mit dem Auslaufen des derzeitigen Vertrages im Mai 2010 ist ein Wechsel des Fahrzeugtyps möglich. Bei der künftigen Wahl des Fahrzeugs wird die CO2-Bilanz natürlich eine maßgebliche Rolle spielen.“

Anmerkung der DUH: Das Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz hat anlässlich der aktuellen Befragung den Dienstwagen von Frau Ministerin Tack (Audi A8 3.0 TDI mit 224 g CO2/km) angegeben. Er ist in der von der DUH veröffentlichten Tabelle korrekt angegeben. Anlässlich der Befragung des Jahres 2008 hat das Ministerium für den Amtsvorgänger von Frau Tack als Dienstwagen einen BMW 530d mit 170 g CO2/km schriftlich mitgeteilt. Bei der Befragung im Jahr 2009 hat das Ministerium die Antwort verweigert. Die DUH hat daraufhin das Fahrzeug des Jahres 2008 aufgeführt und als zusätzliche Quelle einen Bericht der Mitteldeutschen Zeitung aus 2009 genutzt und dies in einer Fußnote entsprechend gekennzeichnet. In seiner Antwort des Jahres 2008 hatte das Ministerium dem Staatssekretär einen „Audi A6 3.0 Diesel“ zugeordnet. Ob diese Angabe ein Versehen war (das von Frau Tack nach ihren Angaben von ihrem Amtsvorgänger übernommene Fahrzeug ist ein A8) und das Ministerium 2008 versehentlich dem Minister das klimafreundlichere Fahrzeug zugeordnet hat und dem Staatssekretär das klimaschädlichere, entzieht sich der Kenntnis der DUH. Die Daten für das Jahr 2009 wurden entsprechend den korrigierten Angaben des Ministeriums geändert.

Die aktualisierten Dienstwagenliste 2010

Dienstwagen der Bundesminister (PDF)
Dienstwagen der Regierungschefs (PDF)
Dienstwagen der Umweltminister (PDF)

Schwarz-Gelb hat beschlossen, die Haushaltsmittel für klimafreundliche Gebäudesanierung gegenüber dem Vorjahr drastisch zu kürzen.

Gebäudesanierung spart Energie und CO2 – (c) Rainer Sturm / Pixelio

Das rief beim NABU heftige Kritik hervor. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hatte am Mittwoch mit den Stimmen von Union und FDP beschlossen, nur noch 1,5 Milliarden Euro für die Gebäudesanierungsprogramme der staatseigenen KfW-Förderbank bereitzustellen. Im vergangenen Jahr standen noch 2,2 Milliarden Euro zur Verfügung. „Wer bei energiesparenden Heizungen, Fenstern und Wänden knausert, spart am falschen Ende. Jeder investierte Euro zahlt sich hier mehrfach aus: durch zusätzliche Jobs, sinkende Heizkosten und weniger CO2-Ausstoß“, sagte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr müssten der Regierung mehr Klimaschutz in Gebäuden schon wert sein.

Um unsere Klimaschutzziele zu erreichen, müssen aus NABU-Sicht gerade beim Heizen der Energieverbrauch und der CO2-Ausstoß kräftig sinken. Dazu sollte der Staat die Bürgerinnen und Bürger beim Dämmen und Modernisieren der Heizung unterstützen. Mit den Mitteln aus dem Bundeshaushalt hatte die KfW im vergangenen Jahr Maßnahmen für Wärmedämmung und erneuerbare Energien in über 500.000 Wohneinheiten unterstützt. Doch dies reicht nach Überzeugung des NABU noch nicht aus.

„Millionen alter Gebäude sind wahre Energieschleudern. Anspruchsvolle Standards für Energieverbrauch und CO2-Ausstoß darf es daher nicht nur für Neubauten geben“, erklärte NABU-Energieexperte Elmar Große Ruse. Für mehr energetische Sanierungen im Gebäudebestand brauche es eine Doppelstrategie aus Fördern und Fordern.

“Der Hammer!!! – Die Supernachricht!!”, freut sich die Initative Moorburgtrasse Stoppen auf ihrer Website.

Bäumebesetzung als Protest gegen Hamburger Kohlekraftwerk – (c) Bente Stachowske / Greenpeace

Nach monatelangem Gerangel um die Trasse, stoppte das Oberverwaltungsgericht (OVG) Hamburg gestern in einem Eilverfahren alle Bauarbeiten an der Fernwärmeleitung in Hamburg. Vorerst wird im Hamburger Gählerpark kein Baum gefällt.

Die Entscheidung des OVG kam unerwartet. Noch im Januar entschied das Verwaltungsgericht, dass der BUND nicht befugt sei zu klagen. Mit dem gestrigen Urteil stoppt des OVG die Bauarbeiten in letzter Instanz. Eine schriftliche Begründung des Gerichtes folgt in den nächsten Tagen.

“Wir müssen die Begründung genau ansehen und dann entscheiden, wie es weitergeht. In jedem Falle ist aber einmal tief durchatmen angesagt”, schreibt die Initiative Moorburgtrasse Stoppen. Der Energiekonzern Vattenfall reagierte bisher nicht auf das Urteil des OVG.

“Die Entscheidung des Gerichts ist für die Menschen und den Umweltschutz in Hamburg ein großer Erfolg”, freut sich Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg. “Es durfte nicht sein, dass die Fällung von fast 400 Bäumen und eine 1,5 Kilometer lange Schneise durch öffentliche Parks ohne Planfeststellungsverfahren und Umweltverträglichkeitsprüfung genehmigt werden. Das Urteil ist ein deutliches Signal an die Behörde, dass öffentliche Grünanlagen in der Stadt besonders schützenswert sind und deshalb nicht ohne Bürger- und Verbandsbeteiligung zerstört werden dürfen”, so Braasch weiter.

Wann über die Klage des BUND gegen die Plangenehmigung für die Trasse letztendlich entschieden wird, ist noch offen. Jedoch geben Eilverfahren meist eine Urteilstendenz vor. Damit steigt die Aussicht, die Klage zu gewinnen.

Seit dem 18. Dezember 2009 besetzen Aktivisten von Roobin Wood mehrere Bäume im Hamburger Gählerpark. Sie protestieren damit gegen dem Bau einer Fernwärmetrasse in Verbindung mit dem Kohlekraftwerk Moorburg. An dem Protest sind auch der BUND und die Bürgerinitiative Moorburgtrasse Stoppen beteiligt.

In der Klima-Allianz haben sich 100 Organisationen zu einem Bündnis zusammengeschlossen.

Gemeinsam setzen sie sich dafür ein, dass jetzt politische Rahmenbedingungen geschaffen werden, die eine drastische Senkung der Treibhausgase in Deutschland bewirken. Da Deutschland als große Industrienation mit überdurchschnittlichem Pro-Kopf-Ausstoß an CO2 maßgeblich zur bisherigen Erderwärmung beigetragen hat, ist eine Minderung von 40 Prozent bis zum Jahr 2020, im Vergleich zu dem Niveau von 1990, erforderlich, um zur Begrenzung der weltweiten Erwärmung auf unter 2° C beizutragen. Darüber hinaus muss Deutschland nach dem Verursacherprinzip für die Kosten von Klimaschäden und Anpassungsmaßnahmen in den besonders betroffenen Entwicklungsländern aufkommen.

Trotz des dringenden Handlungsbedarfs wird die Klimapolitik immer wieder von kurzsichtigen Interessen blockiert. Die Klima-Allianz hat sich gegründet, um als breites Bündnis ein Gegengewicht zu Profit- und Machtinteressen vieler Akteure aus Wirtschaft und Politik zu bilden und durch öffentlichen Druck dazu beizutragen, Blockaden in der Klimapolitik zu überwinden.

Das Spektrum der Mitgliedsorganisationen der Klima-Allianz umfasst:

• Kirchen
• Entwicklungsorganisationen
• Umweltverbände
• Gewerkschaften
• Verbraucherschutzorganisationen
• Jugendverbände
• Wirtschaftsverbände
• und andere Gruppierungen

Website der Klima-Allianz

Positionspapier der Klima-Allianz (PDF)

Stand: Februar 2010

Die ICAO (Internationale Luftfahrtorganisation) hat sich vorgenommen, bis 2013 Standards für CO2-Emissionen in der kommerziell ausgelegten Luftfahrt zu entwickeln.

Klimasünde Luftverkehr – (c) Dagmar Struß

Hierzu gab die Organisation jetzt eine Erklärung heraus, in der ICAO-Präsident Roberto Kobeh González verlautbart, dass sich die Organisation mit offensiven Maßnahmen den Folgen des Luftverkehrs auf den Klimawandel stellen wird.

Sehr konkret sollen die Ziele werden. So soll der Treibstoffverbrauch der Flieger bis 2050 pro Jahr um zwei Prozent effizienter werden.

Des weiteren sind Hilfen für Entwicklungsländer vorgesehen, die den Zugang zu Finanzmitteln, Technologie- und Wissenstransfer ermöglichen, um die Entwicklung und Einführung alternativer Brennstoffe für die weltweite Luftfahrt zu fördern. Die Luftfahrt soll laut ICAO der erste Sektor sein, der global auf nachhaltige, alternative Treibstoffe umstellt.

Die ICAO-Meldung im Wortlaut (engl.)