In Friedrichshafen läuft jetzt eine Testkampagne: Jülicher Klimaforscher überprüfen und optimieren die Messausrüstung für den bisher größten wissenschaftlichen Einsatz eines Zeppelins NT ab Mai 2012.
Zeppelin NT – Foto: Forschungszentrum Jülich
Dann startet das Luftschiff zu mehrwöchigen Flugmissionen – koordiniert von Jülicher Wissenschaftlern. Ziel sind Untersuchungen der Atmosphäre über den Niederlanden, Italien, dem Mittelmeer und schließlich 2013 über Finnland. Die Kampagne ist Teil des EU-Projekts PEGASOS, in dem 26 Partner aus 15 europäischen Staaten die Zusammenhänge zwischen Atmosphärenchemie und Klimawandel erforschen.
Drei verschiedene Sets von Messgeräten passen die Wissenschaftler in Friedrichshafen an den Innenraum des Zeppelins an und testen ihre Funktion bei Flügen. Ab Mai sollen diese Geräte dann unter anderem Daten zur Selbstreinigungskraft der Atmosphäre sammeln. Im Fokus steht dabei das sogenannte „Waschmittel“ der Atmosphäre, chemisch das Hydroxylradikal (OH-Radikal). Es leitet den Abbau der meisten Schadstoffe ein und ist somit ein Maß für die Reinigungskraft der Atmosphäre. In einem natürlichen Kreislauf wird es auch wieder recycelt. Hier sind die Jülicher Forscher aber in den vergangenen Jahren auf Unstimmigkeiten gestoßen, was die bisherige Theorie zu dem Recycling angeht. Die Zeppelinflüge sollen nun Klarheit schaffen, da sie auch in den Höhen stattfinden, in denen diese Prozesse ablaufen. Weitere Fragen drehen sich rund um die Schwebeteilchen: Aus welchen Quellen stammen sie? Wie lagern sie sich zu größeren Partikeln zusammen? Welche chemischen und physikalischen Auswirkungen haben sie auf das Klima und die Luftqualität? Und welche Rolle spielen sie beim Recycling des natürlichen „Waschmittels“?
Ein internationales Team aus 15 Wissenschaftlern und Technikern wird den Zeppelin NT auf seiner Mission begleiten. 2012 geht es zunächst auf eine zweiwöchige Reise nach Cabauw in den Niederlanden, ab Juni dann für gut fünf Wochen nach Italien, wo in Kooperation mit italienischen Forschern Messungen in der Poebene und über der Adria stattfinden. Im Jahr 2013 werden die Atmosphärenforscher dann ab April zu einer weiteren zweimonatigen Kampagne Richtung Nordeuropa starten – Zielpunkt Hyytiälä in Finnland. Sowohl die Routen der Mission als auch die Messplätze sind auf bestehende Bodenmessstationen abgestimmt. Die Forscher können dadurch Daten aus dem Flug direkt mit ortsgebundenen Messungen vergleichen.
Der Zeppelin NT ergänzt Flugzeuge und fest installierte Bodenstationen in idealer Weise durch seine einzigartigen Flugeigenschaften: Er kann langsam schweben, in der Luft anhalten, vertikal auf- und absteigen, bis zu 24 Stunden fliegen und dabei über eine Tonne schweres Messgerät transportieren. Damit können die Jülicher die Verteilung von Spurengasen bis in 1000 Meter Höhe, die sogenannte planetarische Grenzschicht, genau unter die Lupe nehmen. In dieser bisher wenig untersuchten, aber chemisch sehr reaktiven Region entscheidet sich das Schicksal der meisten Schadstoffe, die an der Erdoberfläche ausgestoßen werden. Informationen darüber sind daher notwendig, um atmosphärische Prozesse detailliert zu verstehen und Modellvorstellungen zu überprüfen
Das EU-Projekt PEGASOS (Pan-European-Gas-AeroSOl-Climate Interaction Study) wird von der Europäischen Kommission im siebten Forschungsrahmenprogramm gefördert. Die Kampagne will den Einfluss der Atmosphärenchemie auf den Klimawandeln messen und die entscheidenden Prozesse klären. Die Ergebnisse sollen dann wissenschaftliche Grundlagen liefern, um EU-weite Maßnahmen zum Klimaschutz zu ermitteln, also die Verbesserung der Luftqualität unter der Berücksichtigung ihrer Auswirkungen auf den Klimawandel. Auch für die weltweite Klimapolitik werden die Untersuchungen zur Verfügung stehen, da die meisten Projektpartner in die Arbeit des Klimarats der Vereinten Nationen (IPCC) eingebunden sind.
Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat grünes Licht für die Förderung der Nachrüstung mit Partikelfiltern im Jahr 2012 gegeben.
Foto: Kurt Bouda / Pixelio
Im Haushaltsjahr 2012 stehen für das Programm 30 Millionen Euro zur Verfügung. Damit können rund 90.000 Nachrüstungen gefördert werden.
Bundesumweltminister Röttgen: „Die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen trägt dazu bei, dass der gesundheitsschädliche Partikelausstoß sinkt und die Luftqualität insbesondere in den Innenstädten verbessert wird. So können die von der EU zum Schutz von Umwelt und Gesundheit vorgegebenen Luftqualitätsgrenzwerte für Partikel besser eingehalten werden.“ Nachgerüstete Fahrzeuge erhalten eine günstigere Umweltplakette und können, je nach Plakette und Ausgestaltung der Umweltzone, auch weiterhin in Umweltzonen einfahren.
Gefördert wird die Nachrüstung von Diesel-Pkw und von zur Güterbeförderung genutzten Diesel-Kraftfahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen (leichte Nutzfahrzeuge). Halter dieser Fahrzeuge können für die Nachrüstung ihres Fahrzeuges mit einem Partikelfilter 330 Euro Barzuschuss vom Staat erhalten.
Das Förderprogramm soll unmittelbar nach Inkrafttreten des Haushaltsgesetzes 2012 am 1. Januar 2012 wirksam werden. Die Förderrichtlinie wird sich eng an die Förderrichtlinie des Förderprogramms 2010 anlehnen und spätestens Anfang des Jahres 2012 im Bundesanzeiger veröffentlicht. Eine rückwirkende Förderung für Nachrüstungen, die im Jahr 2011 vorgenommen wurden, ist aus haushaltsrechtlichen Gründen nicht möglich. Die verwaltungsmäßige Abwicklung des Förderprogramms übernimmt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.
Zwar ist die Luftqualität in Europa zwischen 1999 und 2009 besser geworden, aber immer noch gefährden verschiedene Schadstoffe die Gesundheit der europäischen Bevölkerung.
Smog über Wien – Foto: Adolf Riess / Pixelio
Das ist das Ergebnis der neuesten Auswertung der Luftdaten durch die Europäische Umweltagentur (EEA).
Doch auch wenn insgesamt die Luftqualität besser geworden ist, muss noch mehr getan werden, um die Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung und die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren. Die bodennahen Ozonwerte und der Gehalt an Feinstaub (PM) in der Luft ist in den letzten Jahren nahezu konstant auf zu hohem Niveau geblieben. Um die Luftqualität zu verbessern, müsse es viele unterschiedliche Maßnahmen geben, so die EEA, unter anderem die Reduktion von Emissionen an deren Quellen, bessere Stadtplanung und die Veränderung des individuellen Lebensstils.
Ozon und PM seien die problematischsten Schadstoffe für die Gesundheit. Sie können Herz-Kreislauf- und Lungenerkrankungen verursachen oder verschlimmern, die wiederum zu vorzeitigen Todesfällen führen können. Eutrophierung, ein Überangebot an Nährstoffen wie Stickstoff in terrestrischen und aquatischen Ökosystemen, ist ein weiteres großes durch Luftverschmutzung verursachtes Problem. Der Ausstoß von Ammoniak (NH3) aus der Landwirtschaft und Stickoxiden (NOx) oder Schwefeldioxid aus Verbrennungsprozessen, die zur Versauerung des Regens und Eutrophierung beitragen, sind in den letzten Jahren allerdings gesunken.
Der jährliche Bericht der EEA umfasst die Daten von 38 Ländern in Europa. Viele der EU-Mitgliedstaaten konnten auch 2010 und 2011 bei mindestens einem Luftschadstoff nicht die Grenzwerte einhalten.
Zu den Ergebnissen des EEA-Jahresbericht über Luftqualität im Einzelnen:
Feinstaub:
Zwanzig Prozent der städtischen EU-Bevölkerung lebt in Gebieten, in denen der im EU-Recht vorgegebene 24-Stunden-Grenzwerte für Feinstaub in der Größe von 10 Mikrometern (PM10) im Jahr 2009 überschritten wurde. Für die 32 Mitgliedsländer der EEA liegt der Wert sogar noch höher, bei 39%. Legt man den strengeren Richtlinienwert der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zugrunde, leben aber sogar 80 bis 90 Prozent der städtischen EU-Bevölkerung in Gebieten, in denen der PM10-Feinstaubwert zu hoch ist. Diese Situation scheint sich auch trotz Gegenmaßnahmen bisher nicht zu verbessern.
Ozon
Ozon wird nicht direkt emittiert, sondern ist das Produkt einer chemischen Reaktion zwischen anderen Gasen. Obwohl vom Menschen verursachten Emissionen von vielen dieser “Vorprodukte” abgenommen hat, sind die Ozonwerte zwischen 1999 und 2009 nicht deutlich gesunken. Etwa 17% der europäischen BürgerInnen leben in Gebieten, in denen das EU-Ziel für Ozon-Konzentration im Jahr 2009 überschritten wurde. Wenn die Ozonwerte mit den strengeren Richtlinien der WHO verglichen werden, wurde 2009 mehr als 95% der städtischen EU-Bevölkerung über diesem Niveau ausgesetzt. Auch über ein Drittel der Ozonwerte der gesamten Ackerfläche der 32 EEA-Mitgliedsländer liegen über dem EU-Ziel-Niveau.
Schwefeldioxid (SO2)
Die SO2-Werte in Europa sind zwischen 1999 bis 2009 unm etwa die Hälfte gesunken. Das hat dazu beigetragen, die fortschreitende Versauerung durch sauren Regen zu bremsen. Auch hier sind die EU-Grenzwerte weniger streng als die der WHO. Nur wenige EU-StadtbewohnerInnen sind höheren SO2-Werten ausgesetzt als von der EU vorgegeben. Nimmt man die WHO als Basis sind allerdings 68 bis 85% der EU-städtischen Bevölkerung einer Konzentration oberhalb des WHO-Richtlinien ausgesetzt.
Stickstoffdioxid (NO2)
Die NO2-Konzentrationen sind in den letzten Jahren leicht zurückgegangen. Überschreitungen gab es in der Regel in der Nähe von Hauptstraßen. Zwölf Prozent der europäischen Stadtbevölkerung leben allerdings auch jenseits von Verkehrsadern in Gebieten mit NO2-Konzentrationen oberhalb von EU- und WHO-Grenzwerten.
Schwermetalle
Atmosphärische Konzentrationen von Arsen, Cadmium, Blei und Nickel sind in Europa im Allgemeinen gering. Allerdings kommt es mitunter zu erhöhten Schwermetallkonzentrationen in Böden, Sedimenten und Organismen. Trotz erheblicher Reduktion der Schwermetallemissionen seit 1990 in der EU ist das Risiko für die europäischen Ökosystemen weiterhin groß.
In der EU ist der durchschnittliche Kohlendioxidausstoß von Autos 2010 im Vergleich zum Vorjahr um fast vier Prozent gesunken.
CO2-Schleudern werden weniger, Gesamtverkehr nimmt dafür zu – Foto: Dagmar Struß
Das geht aus den aktuellen Daten des Monitorings der Europäischen Umweltagentur (EEA) hervor. Gleichzeitig meldet die EEA aber auch, dass die verkehrsbedingten CO2-Emissionen zwischen 1990 und 2007 um fast 30 Prozent angestiegen waren.
Dieser scheinbare Widerspruch lässt sich leicht aufklären: Während die Erfolgsmeldung für das vergangene Jahr darauf zurückzuführen ist, dass von einigen Automobilfirmen umweltfreundlichere Autos, zum Beispiel mit niedrigerem Benzinverbrauch, gebaut wurden, wurden in den 27 Jahren seit 1990 deutlich mehr Wagen zugelassen als zuvor. Zudem legten diese weitere Strecken zurück.
Selbst im vergangenen Jahr hätten Pkws noch weniger Kohlendioxid in die Luft pusten können, wenn die Wagen leichter gewesen wären, monierte der europäische Verkehrsverband Transport and Environment (T&E). Im Schnitt waren die neu zugelassenen Autos – vor allem Geländewagen – 28 Kilo oder zwei Prozent schwerer als 2009.
Der Straßenverkehr ist für gut ein Fünftel der gesamten CO2-Emissionen in der Europäischen Union verantwortlich. Der Anteil von Pkws daran liegt bei über 50 Prozent. Es gelten Obergrenzen für den Ausstoß von Abgasen. Die EU-Regelung sieht bis 2015 einen Höchstwert von 130 g/km vor, der in Stufen erreicht werden soll.
Sie richten pflichtgemäß Umweltzonen ein, um dem Bannstrahl der EU zu entgehen, zeigen anschließend aber wenig Interesse an einer effektiven Kontrolle und Durchsetzung der selbst erlassenen Regeln.
Umweltzonen müssen kontrolliert werden – Foto: PeeF / Pixelio
Das ist das zentrale und ernüchternde Ergebnis einer Umfrage, die die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) unter 43 Städten durchgeführt hat, die in den letzten Jahren Umweltzonen in ihren hoch mit Feinstaub und Stickstoffdioxid (NO2) belasteten Zentren ausgewiesen haben. Eine Überwachung der Einfahrbeschränkungen durch Kontrolle der vorgeschriebenen verschiedenfarbigen Plaketten findet in den meisten Kommunen überhaupt nicht oder nur in eher symbolischem Rahmen und ohne Sanktionen statt.
„Die Ergebnisse unserer Umfrage sind unbefriedigend. Offensichtlich ist bei vielen Kommunalpolitikern noch nicht angekommen, dass auch die mangelnde Kontrolle einer eingerichteten Umweltzone zu Strafzahlungen an die EU in Millionenhöhe führen kann. Während die Bundeshauptstadt Berlin mit der konsequenten Einrichtung, Scharfstellung und Kontrolle ihrer Umweltzone die Dieselrußemissionen drastisch reduzieren konnte, läuft die Mehrzahl der Umweltzonen noch in einer Art ’Spielbetrieb’. Vielerorts dürfen selbst Fahrzeuge mit roter Plakette einfahren, werden großzügig Ausnahmegenehmigungen erteilt und eine Kontrolle findet praktisch nicht statt“, sagt DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch.
Nur zwei der 43 befragten Städte mit Umweltzonen – Berlin und Hannover – erreichten bei der Umfrage die nach einem Punktesystem vergebene „Grüne Karte“ für das ernsthafte Bemühen, die Regelungen der Umweltzonen durch Überwachung des ruhenden und fließenden Verkehrs sowie Sanktionen im Fall von Verstößen durchzusetzen. Berlin und Hannover, beide seit 2008 Vorreiter des Instruments „Umweltzone“, lassen seit 2010 nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in ihre Umweltzonen einfahren. Sie führen sowohl im ruhenden als auch im fließenden Verkehr Kontrollen zur Einhaltung der geltenden Regelungen durch. Auf der DUH-Skala von 0 bis 5 Punkten erhalten sie jeweils die Höchstpunktzahl. Sechs weitere Städte – Frankfurt, Augsburg, Neu-Ulm, Wuppertal und Leipzig – erreichten jeweils drei oder vier Punkte und erhalten immerhin die „Gelbe Karte“. Diese Kommunen überwachen in der Regel die Einhaltung der Bestimmungen bei geparkten Fahrzeugen, vernachlässigen aber die Kontrolle und die Ahndung von Verstößen im fließenden Verkehr.
Als erschreckendes Ergebnis wertet Resch die Tatsache, dass 35 von 43 Umweltzonen nicht wirksam kontrolliert werden. Sie erhielten daher von der DUH die „Rote Karte“. Im Detail gibt es dennoch in dieser Gruppe Unterschiede bezüglich der Art und Effektivität der Kontrolle. Während 12 der 15 mit der „Roten Karte“ belegten nordrhein-westfälischen Städte noch ein oder zwei Punkte für ihr Kontrollverhalten erhalten, sind es bei den 18 baden-württembergischen Städten nur vier, die mit einem oder zwei Punkten bewertet wurden. 14 Städte im Ländle erhalten überhaupt keinen Punkt, in diesen Umweltzonen wird praktisch überhaupt nicht kontrolliert und sei es nur, weil sie bei den Regierungspräsidien die Zuständigkeit zur Kontrolle des ruhenden Verkehr entweder noch gar nicht oder erst kürzlich beantragt haben. Sieben Städte und Gemeinden im Süden verzichten schließlich auf jede Kontrolle des ruhenden Verkehrs.
Sollte die Mehrheit der von hohen Luftschadstoffbelastungen betroffenen Kommunen ihre Bemühungen zur Entlastung ihrer Bürgerinnen und Bürger weiter so lax handhaben wie es die vorliegende Umfrage der DUH vermuten lässt, stehe Deutschland vor einer neuen Klagewelle zur gerichtlichen Durchsetzung des Anspruchs auf saubere Luft, erklärte Rechtsanwalt Dr. Remo Klinger, der mit der DUH das „Recht auf saubere Luft“ für Privat- und juristische Personen bereits 2008 vor dem Europäischen Gerichtshof erstritten hatte. Klinger: „Das EU-Recht ist nicht zahnlos. Es stellt nicht nur Grenzwerte auf, sondern verpflichtet die Behörden auch zu einer effektiven Kontrolle der ergriffenen Maßnahmen. Behörden, die Verstöße mehr oder weniger sanktionslos dulden, müssen mit Klagen von Bürgern und drastischen Strafzahlungen rechnen.“
Die Ergebnisse der DUH-Umfrage stoßen auch bei der EU-Kommission auf großes Interesse. Hier wird derzeit geprüft, welche Kommunen beziehungsweise Bundesländer sich ernsthaft bemühen, die EU-Luftreinhalterichtlinie umzusetzen – und wer nur so tut. So schneiden alle 18 baden-württembergischen Städte mit Umweltzone mit der schlechtesten Bewertung ab. Gleichzeitig überschritten zehn von ihnen im vergangenen Jahr 2010 den zulässigen Grenzwert für Feinstaub von 50 µg/m³ an mehr als 35 Tagen. Dies waren Stuttgart, Reutlingen, Heilbronn, Leonberg, Ludwigsburg, Tübingen, Ulm, Pleidelsheim, Herrenberg und Mühlacker. „Die Deutsche Umwelthilfe hat die EU-Kommission aufgefordert, gegen Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten, weil in vielen Umweltzonen immer noch die Partikelgrenzwerte überschritten werden, ohne dass die verantwortlichen Politiker der jeweiligen Kommune bzw. Landesregierung alle geeigneten Maßnahmen ergriffen haben“, erklärt Resch. Umgekehrt zeigten die Beispiele Berlin und Hannover, dass sich die Feinstaubwerte spürbar verbessern, wenn Plakettensünder mit Sanktionen rechnen müssen. In Berlin sind insbesondere die toxischen Dieselrußemissionen seit Einführung der Umweltzone um 58 Prozent zurückgegangen.
Hintergrund:
Die Deutsche Umwelthilfe hat zwischen März und Juni 2011 die Verantwortlichen in insgesamt 43 deutschen Städten zu ihrem Vorgehen bei der Überwachung der jeweiligen Umweltzonen im Jahr 2010 befragt. Gefragt wurden die Städte nach der Zuständigkeit, der für die Kontrolle der Plakettensünder verantwortlichen Organe der Stadt. Zudem betrafen die zentralen Fragen die Anzahl der festgestellten Verstöße sowie die in der Folge ausgestellten Bußgeldbescheide, die mit 40 Euro und einem Punkt in der Verkehrssünderkartei in Flensburg belegt wurden. Abgefragt wurde außerdem, ob die Einhaltung der Regeln beim ruhenden oder beim fließenden Verkehr überwacht wurde oder in beiden Fällen. Unter den zahlreichen Städten ohne klare Zuordnung der Kontrollverantwortung oder ohne ein erkennbares Interesse an einer effektiven Durchsetzung der Umweltzonen, finden sich auch solche mit sehr spezifischen Kontrollverfahren. So preist die Stadt Köln ihr so genanntes „Kölner Modell“ an, das einen regulären Bußgeldbescheid (40 Euro plus ein Punkt in Flensburg) für Verstöße gegen die Plakettenpflicht erst nach dem vierten registrierten Verstoß vorsieht. Bei den ersten beiden Verstößen bleibt es bei einer mündlichen Verwarnung, beim dritten Verstoß sind lediglich 25 Euro fällig. Die Deutsche Umwelthilfe findet die Kölner Interpretation der Plakettenverordnung „rotwürdig“.
Eine Studie des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (UNEP) und der World Meteorological Organization hat gezeigt, dass eine schnelle Reduktion von Rußpartikeln, bodennahem Ozon und Methan einen deutlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten könnte.
Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Dies erhöhe die Chance, die Erwärmung der Atmosphäre auf unter 2 oder sogar 1,5 Grad Celsius zu halten.
Besonders für empfindliche Gebiete wie die Arktis und Gletscherzonen sei schnelles Handeln wichtig. Zudem seien die genannten Schadstoffe ein großes Risiko für die menschliche Gesundheit. Duch bodennahes Ozon seien auch die Getreideernten gefährdet. Die Studie wurde bei den internationalen Klimaverhandlungen in Bonn vorgestellt. Darin werden verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen, um die “kurzlebigen Klimakiller” zu bekämpfen, darunter Dieselrußfilter für Fahrzeuge, verbesserte Heiz-, Abwasser- und Abfallanlagen und das Verbot der offenen Verbrennung von landwirtschaftlichen Abfällen.
Die in der Kampagne “Rußfrei fürs Klima” zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände BUND, Deutsche Umwelthilfe (DUH), NABU und VCD fordern Sofortmaßnahmen, um die verheerende Wirkung von Dieselruß als Klimakiller zu stoppen. Sie setzen sich unter anderem für die Einführung von Partikelfiltern und Umweltzonen ein. Mit der UNEP-Studie sei die schädliche Klimawirkung von Rußpartikeln erneut bestätigt worden. „Rußpartikel lagern sich auf den Eisflächen der Arktis oder auf Inlandsgletschern ab und bilden eine Art „Grauschleier“, der die Reflektion des Sonnenlichts reduziert und so das Abschmelzen des Eises beschleunigt. Außerdem heizen sich die schwarzen Teilchen im Sonnenlicht auf, erwärmen ihre Umgebung und beeinflussen zudem die Wolkenbildung, mit der Folge einer weiträumigen Veränderung der Niederschlagsverhältnisse“, erklärte BUND-Experte Werner Reh. Die Verbände betonen, dass aber auch der Kampf gegen CO2-Emissionen weiter vorangetrieben werden muss.
Wenn Deutschland morgen nicht die EU-Luftreinhaltegrenzwerte einhält, drohen nicht nur schwerwiegende Gesundheitsgefahren, sondern auch Strafzahlungen.
Gesundheitsgefährdend: Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Ein Bündnis von Umweltverbänden fordert die Regierung zum Handeln auf, Klagen gegen untätige Kommunen sind in Vorbereitung.
Regelmäßig messen deutsche Großstädte Grenzwertüberschreitungen bei der Luftqualität. Feinstaub, Stickstoffdioxid und andere Schadstoffe sind in Ballungsräumen und an stark befahrenen Straßen oft über dem EU-Limit. Wegen der Nichteinhaltung von EU-Recht drohen nun empfindliche Strafzahlungen. Eine Verbändeallianz aus Verkehrsclub Deutschland (VCD), Naturschutzbund NABU, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und Deutscher Umwelthilfe (DUH) haben entschlossenes Handeln der Verantwortlichen auf allen politischen Ebenen gefordert.
Die DUH droht außerdem, systematisch juristisch gegen untätige Städte und Bundesländer vorzugehen, wenn sie weiterhin zu wenig tun, um die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger zu schützen. Diese hätten ein “Recht auf saubere Luft”, das auch eingeklagt werden könne.
Besonders in Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen müsse noch einiges getan werden. „Drei der fünf Messstellen mit den höchsten Feinstaubwerten liegen in Baden-Württemberg, Spitzenreiter ist dabei Stuttgart. Interessant ist auch Duisburg auf Platz fünf. Hier hoffen wir sehr, dass Bewegung in die Diskussion um eine Umweltzone Ruhrgebiet kommt“, erklärte BUND-Verkehrsexperte Werner Reh. Dietmar Oeliger vom NABU verwies auf den Zusammenhang von Dieselruß und erhöhtem Krebsrisiko. Darüber hinaus trügen die dunklen Rußpartikel in sensiblen Regionen wie der Arktis zum Klimawandel bei, da sie die Erderwärmung befördern.
Seit 1. Januar 2005 gilt EU-weit ein Tagesgrenzwert für Feinstaub in der Größe von 10 Mikrometern (PM10): 50 Mikrogramm pro Kubikmenter Luft (µg/m3). Dieser Wert darf nicht öfter als 35-mal pro Jahr überschritten werden. Auch für Stickstoffdioxid (NO2) und Benzol gelten Grenzwerte. Weil viele EU-Mitgliedstaaten die Fristen nicht einhalten konnten, gab es die Möglichkeit, Verlängerung zu beantragen, wenn die Mitgliedstaaten nachweisen konnten, dass sie bereits strenge Maßnahmen zur Luftverbesserung eingeleitet hatten. Auch einige Städte in Deutschland hatten Fristverlängerungen beantragt, doch die EU-Kommission hat nicht alle Anträge genehmigt. Anfang 2009 hat die EU-Kommission Vertragsverletzungsverfahren gegen zehn Mitgliedstaaten – darunter Deutschland – verschickt, die keine Fristverlängerung für sich in Anspruch nehmen konnten und die Werte dennoch überschritten. Für PM 10 läuft die Frist am 10. Juni 2011 aus. “Spitzenreiter bei der Überschreitung der Grenzwerte” seien aktuell zum Beispiel Reutlingen mit 51 Tagen (bis 26.04.2011) und Tübingen mit 48 Tagen (bis 26.04.2011), kritisierten die Verbände.
Konsequent umgesetzte und überwachte Umweltzonen vermindern die Feinstaubbelastung und retten Menschenleben.
Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Dies ist das Ergebnis einer neuen Studie von Prof. Wichmann zum Gesundheitsrisiko durch verkehrsabhängige Partikel. Erhöhte Sterblichkeit durch die Feinstaubbelastung an stark befahrenen Straßen in Nordrhein-Westfalen
In der vergangenen Woche wurde die Fortschreibung einer epidemiologischen Langzeitstudie im Auftrag des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums veröffentlicht. Die Untersuchung des Helmholtz Zentrums München zeigt einen deutlichen Zusammenhang zwischen Wohnort, Luftbelastung und Sterblichkeitsrisiko.
In der „Feinstaubkohortenstudie Frauen in NRW“ wurde über 18 Jahre das Sterblichkeitsrisiko von fast 5.000 Frauen der Jahrgänge 1929 bis 1942 an sieben Standorten in Nordrhein-Westfalen in Abhängigkeit von den Belastungen durch Feinstaub/Stickstoffdioxid an ihren jeweiligen Wohnorten untersucht. Mit geringerem Abstand zwischen Wohnadresse und verkehrsreichen Straßen nahmen dabei die allgemeine Sterblichkeit sowie die Todesursache durch Herz-Kreislauferkrankungen statistisch signifikant zu. Die Analyse zeigte deutliche Zusammenhänge zwischen Verkehrsbelastung und verkehrsabhängigen Schadstoffen einerseits und der Sterblichkeit an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs andererseits. Hierdurch bestätigte sich einmal mehr der erhebliche Einfluss hoher Partikelbelastungen auf die Gesundheit der Anwohner.
Bei Frauen, die näher als 50 Meter an einer Hauptverkehrsstraße lebten, erhöhte sich die allgemeine Sterblichkeit um fast 40 Prozent, das Risiko, an einer Herz-Kreislauf- oder Atemwegserkrankung zu versterben, stieg sogar um fast 80 Prozent. „Wir sind hierüber sehr besorgt und enttäuscht, dass die bisherige Luftreinhaltepolitik es immer noch nicht geschafft hat, diese Erkrankungs- und Sterbefälle zu verhindern“, erläuterte der Leiter der Langzeitstudie Prof. Erich Wichmann vom Helmholtz Zentrum München.
Allein die beiden Umweltzonen in Berlin und München vermeiden zusammen mehr als 170 dieselrußbedingte Todesfälle pro Jahr.
Entgegen häufig vorgebrachter Kritik können Umweltzonen durchaus ein geeignetes Instrument sein, die gesundheitlichen Auswirkungen der verkehrsbedingten Partikelbelastung zu verringern. Denn bei einer Umweltzone ist nicht die Gesamtreduktion des PM10-Feinstaubs gesundheitlich entscheidend, sondern die Reduktion des hochtoxischen Dieselrußanteils im Feinstaub. Dieser macht aber nur 20% aus.
Durch die Umweltzone in Berlin wurde dieser verkehrsbedingte Rußanteil 2008 und 2009 um ca. 30% gesenkt, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 6% entspricht. 2010 nach Beschränkung der Einfahrt auf Fahrzeuge mit grüner Plakette sank der Rußanteil sogar um ca. 60%, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 12% entspricht. Wegen der linearen Beziehung zwischen Rußkonzentration und Sterblichkeit ist daher von einem Rückgang der Ruß bedingten Sterblichkeit um 30-60% auszugehen, obwohl PM10 nur um 6-12% abgenommen hat! In der Berliner Umweltzone, in der eine Million Menschen leben, werden dadurch pro Jahr rechnerisch 144 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden.
Stellt man dieselbe Berechnung für die Umweltzone München an, in der 420.000 Menschen leben, dann werden dort pro Jahr 30 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden. In beiden Umweltzonen werden somit zusammen mehr als 170 vorzeitige Todesfälle pro Jahr vermieden.
Zusammenfassend weist Prof. Wichmann darauf hin, dass die Reduktion von PM10 um 6-12% in Umweltzonen durchaus sehr relevant ist: Tatsächlich sind nur ca. 20% des Feinstaubs hochtoxischer Ruß, während ca. 80% wenig toxische Anteile wie aufgewirbelten Staub, Reifenabrieb, biologische Materialien, Staub aus dem Ferntransport etc. ausmachen. Wenn es aber gelingt, etwa die Hälfte des hochtoxischen Rußanteils durch Umweltzonen zu vermeiden, ist das ein stolzer Erfolg. Zum Vergleich: Durch die effektivste aller Maßnahmen, nämlich die sofortige Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge mit Rußfiltern, ließe sich die PM10-Konzentration auch nur um 20% senken.
Umweltzonen könnten das schwerwiegendste verbliebene Luftreinhalteproblem in Deutschland zwar nicht vollständig beheben; sie seien aber das derzeit wirksamste Instrument zu seiner Eindämmung, erklärte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. „Angesichts der eindeutigen Befunde ist es unverantwortlich und geradezu asozial, wenn Kritiker der Umweltzonen aus Automobilverbänden und Wirtschaft diesen entscheidenden Zusammenhang konsequent negieren. Konsequent umgesetzte und vor allem kontrollierte Umweltzonen bedeuten aktiven Gesundheitsschutz für Millionen Betroffene in unseren Ballungsräumen.“
Umweltzonen sind nach Überzeugung der DUH dann ein wirksames Mittel zu einer verbesserten Luftqualität und insbesondere zur Eindämmung der verheerenden Folgen der Feinstaubbelastung, wenn sie ausreichend groß sind, die Einfahrt nur noch für Fahrzeuge mit grüner Plakette erlaubt ist und die Umsetzung von Polizei und Ordnungsämtern konsequent kontrolliert wird. Dies zeige sich deutlich am Beispiel der Berliner Umweltzone: Seit ihrer Einrichtung im Januar 2008 hat der Dieselrußausstoß aufgrund der durch die Einfahrverbote angereizten Modernisierung der Berliner Fahrzeugflotte um 58 Prozent abgenommen. Die Emissionsminderung deckt sich relativ gut mit den gemessenen Belastungswerten, da andere Dieselrußquellen wie Baumaschinen, Binnenschiffe oder Lokomotiven von der Umweltzone bisher nicht erfasst werden. Im Ergebnis reduzierte sich die gemessene Luftverunreinigung durch Rußpartikel in drei Jahren um 52 Prozent.
„Wir sehen heute die Erfolge konsequenter Bemühungen der Senatsverwaltung für Umwelt und Gesundheitsschutz in Berlin, die die Veränderungen seit Jahren aufwändig misst, analysiert und die Ergebnisse für die Fortentwicklung ihrer Luftreinhaltepolitik nutzt“, erklärte der Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich, der seit Jahrzehnten an der Minderung verkehrsbedingter Luftschadstoffe arbeitet. „Alte Dieselfahrzeuge sind heute in anderen Städten für etwa 60 Prozent der Rußemissionen verantwortlich und könnten, bei entsprechendem politischen Willen, auch dort schnell reduziert werden.“
Als hauptverantwortlich für die beobachteten schweren Gesundheitsschäden gelten vor allen Dingen die Verbrennungspartikel der Dieselfahrzeuge. Feinstaub besteht aus einer komplexen Mischung hoch toxischer und vergleichsweise harmloser Komponenten. „Dabei kann man den eher harmlosen Komponenten, zum Beispiel Erdkrustenstaub, mit der von Kritikern häufig angeführten Methode der Straßen-Nassreinigung beikommen, den hoch toxischen leider nicht“, sagte Resch. Andererseits können so genannte verkehrslenkende Maßnahmen nur erfolgreich eingesetzt werden, wenn es gelingt, den Verkehr in dicht besiedelten Innenstadtstraßen deutlich zu reduzieren und nicht nur auf andere Straßen umzulenken.
Resch erinnerte daran, dass in nicht einmal zwei Monaten die von der EU gewährte Frist abläuft, nach der die gesetzten Grenzwerte für PM10 endgültig einzuhalten sind, auch wenn zuvor Ausnahmen bewilligt wurden. Bei fortgesetzter Überschreitung von Grenzwerten drohen den Mitgliedsstaaten Vertragsverletzungsverfahren, die mit empfindlichen Geldstrafen verbunden sein können. Für eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung müssten auch die Folgekosten berücksichtigt werden, die sich aus den gesundheitlichen Folgen der Feinstaubbelastung ergeben.
„Mit ihrer Entscheidung, die Kfz-Steuer zum 1. April 2011 ungefilterte Diesel-Pkw mit durchschnittlich 25 € Steuererleichterung zu subventionieren, zeigt die Ignoranz der derzeitigen schwarz-gelben Umweltpolitik im Interesse der Automobilindustrie und gegen die vom Dieselruß belasteten Bürger“, kritisiert Resch. Zum 31. März war die seit 2007 geltende Malussteuer für Dieselfahrzeuge ohne Filter in Höhe von 1,20 pro 100 cm3 Hubraum ersatzlos gestrichen worden. Bereits zum Jahresbeginn war die Förderung der Nachrüstung ungefilterter Diesel-Pkw ersatzlos eingestellt worden.
Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher eine Feinstaubabgabe auf alle ungefilterten Diesel-Pkw und Nutzfahrzeuge und die Verwendung der Einnahmen zur Förderung der Nachrüstung mit wirksamen Partikelfiltern.
Studie: Umweltzonen und Gesundheit
