Wenn Deutschland morgen nicht die EU-Luftreinhaltegrenzwerte einhält, drohen nicht nur schwerwiegende Gesundheitsgefahren, sondern auch Strafzahlungen.
Gesundheitsgefährdend: Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Ein Bündnis von Umweltverbänden fordert die Regierung zum Handeln auf, Klagen gegen untätige Kommunen sind in Vorbereitung.
Regelmäßig messen deutsche Großstädte Grenzwertüberschreitungen bei der Luftqualität. Feinstaub, Stickstoffdioxid und andere Schadstoffe sind in Ballungsräumen und an stark befahrenen Straßen oft über dem EU-Limit. Wegen der Nichteinhaltung von EU-Recht drohen nun empfindliche Strafzahlungen. Eine Verbändeallianz aus Verkehrsclub Deutschland (VCD), Naturschutzbund NABU, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und Deutscher Umwelthilfe (DUH) haben entschlossenes Handeln der Verantwortlichen auf allen politischen Ebenen gefordert.
Die DUH droht außerdem, systematisch juristisch gegen untätige Städte und Bundesländer vorzugehen, wenn sie weiterhin zu wenig tun, um die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger zu schützen. Diese hätten ein “Recht auf saubere Luft”, das auch eingeklagt werden könne.
Besonders in Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen müsse noch einiges getan werden. „Drei der fünf Messstellen mit den höchsten Feinstaubwerten liegen in Baden-Württemberg, Spitzenreiter ist dabei Stuttgart. Interessant ist auch Duisburg auf Platz fünf. Hier hoffen wir sehr, dass Bewegung in die Diskussion um eine Umweltzone Ruhrgebiet kommt“, erklärte BUND-Verkehrsexperte Werner Reh. Dietmar Oeliger vom NABU verwies auf den Zusammenhang von Dieselruß und erhöhtem Krebsrisiko. Darüber hinaus trügen die dunklen Rußpartikel in sensiblen Regionen wie der Arktis zum Klimawandel bei, da sie die Erderwärmung befördern.
Seit 1. Januar 2005 gilt EU-weit ein Tagesgrenzwert für Feinstaub in der Größe von 10 Mikrometern (PM10): 50 Mikrogramm pro Kubikmenter Luft (µg/m3). Dieser Wert darf nicht öfter als 35-mal pro Jahr überschritten werden. Auch für Stickstoffdioxid (NO2) und Benzol gelten Grenzwerte. Weil viele EU-Mitgliedstaaten die Fristen nicht einhalten konnten, gab es die Möglichkeit, Verlängerung zu beantragen, wenn die Mitgliedstaaten nachweisen konnten, dass sie bereits strenge Maßnahmen zur Luftverbesserung eingeleitet hatten. Auch einige Städte in Deutschland hatten Fristverlängerungen beantragt, doch die EU-Kommission hat nicht alle Anträge genehmigt. Anfang 2009 hat die EU-Kommission Vertragsverletzungsverfahren gegen zehn Mitgliedstaaten – darunter Deutschland – verschickt, die keine Fristverlängerung für sich in Anspruch nehmen konnten und die Werte dennoch überschritten. Für PM 10 läuft die Frist am 10. Juni 2011 aus. “Spitzenreiter bei der Überschreitung der Grenzwerte” seien aktuell zum Beispiel Reutlingen mit 51 Tagen (bis 26.04.2011) und Tübingen mit 48 Tagen (bis 26.04.2011), kritisierten die Verbände.
Konsequent umgesetzte und überwachte Umweltzonen vermindern die Feinstaubbelastung und retten Menschenleben.
Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Dies ist das Ergebnis einer neuen Studie von Prof. Wichmann zum Gesundheitsrisiko durch verkehrsabhängige Partikel. Erhöhte Sterblichkeit durch die Feinstaubbelastung an stark befahrenen Straßen in Nordrhein-Westfalen
In der vergangenen Woche wurde die Fortschreibung einer epidemiologischen Langzeitstudie im Auftrag des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums veröffentlicht. Die Untersuchung des Helmholtz Zentrums München zeigt einen deutlichen Zusammenhang zwischen Wohnort, Luftbelastung und Sterblichkeitsrisiko.
In der „Feinstaubkohortenstudie Frauen in NRW“ wurde über 18 Jahre das Sterblichkeitsrisiko von fast 5.000 Frauen der Jahrgänge 1929 bis 1942 an sieben Standorten in Nordrhein-Westfalen in Abhängigkeit von den Belastungen durch Feinstaub/Stickstoffdioxid an ihren jeweiligen Wohnorten untersucht. Mit geringerem Abstand zwischen Wohnadresse und verkehrsreichen Straßen nahmen dabei die allgemeine Sterblichkeit sowie die Todesursache durch Herz-Kreislauferkrankungen statistisch signifikant zu. Die Analyse zeigte deutliche Zusammenhänge zwischen Verkehrsbelastung und verkehrsabhängigen Schadstoffen einerseits und der Sterblichkeit an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs andererseits. Hierdurch bestätigte sich einmal mehr der erhebliche Einfluss hoher Partikelbelastungen auf die Gesundheit der Anwohner.
Bei Frauen, die näher als 50 Meter an einer Hauptverkehrsstraße lebten, erhöhte sich die allgemeine Sterblichkeit um fast 40 Prozent, das Risiko, an einer Herz-Kreislauf- oder Atemwegserkrankung zu versterben, stieg sogar um fast 80 Prozent. „Wir sind hierüber sehr besorgt und enttäuscht, dass die bisherige Luftreinhaltepolitik es immer noch nicht geschafft hat, diese Erkrankungs- und Sterbefälle zu verhindern“, erläuterte der Leiter der Langzeitstudie Prof. Erich Wichmann vom Helmholtz Zentrum München.
Allein die beiden Umweltzonen in Berlin und München vermeiden zusammen mehr als 170 dieselrußbedingte Todesfälle pro Jahr.
Entgegen häufig vorgebrachter Kritik können Umweltzonen durchaus ein geeignetes Instrument sein, die gesundheitlichen Auswirkungen der verkehrsbedingten Partikelbelastung zu verringern. Denn bei einer Umweltzone ist nicht die Gesamtreduktion des PM10-Feinstaubs gesundheitlich entscheidend, sondern die Reduktion des hochtoxischen Dieselrußanteils im Feinstaub. Dieser macht aber nur 20% aus.
Durch die Umweltzone in Berlin wurde dieser verkehrsbedingte Rußanteil 2008 und 2009 um ca. 30% gesenkt, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 6% entspricht. 2010 nach Beschränkung der Einfahrt auf Fahrzeuge mit grüner Plakette sank der Rußanteil sogar um ca. 60%, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 12% entspricht. Wegen der linearen Beziehung zwischen Rußkonzentration und Sterblichkeit ist daher von einem Rückgang der Ruß bedingten Sterblichkeit um 30-60% auszugehen, obwohl PM10 nur um 6-12% abgenommen hat! In der Berliner Umweltzone, in der eine Million Menschen leben, werden dadurch pro Jahr rechnerisch 144 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden.
Stellt man dieselbe Berechnung für die Umweltzone München an, in der 420.000 Menschen leben, dann werden dort pro Jahr 30 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden. In beiden Umweltzonen werden somit zusammen mehr als 170 vorzeitige Todesfälle pro Jahr vermieden.
Zusammenfassend weist Prof. Wichmann darauf hin, dass die Reduktion von PM10 um 6-12% in Umweltzonen durchaus sehr relevant ist: Tatsächlich sind nur ca. 20% des Feinstaubs hochtoxischer Ruß, während ca. 80% wenig toxische Anteile wie aufgewirbelten Staub, Reifenabrieb, biologische Materialien, Staub aus dem Ferntransport etc. ausmachen. Wenn es aber gelingt, etwa die Hälfte des hochtoxischen Rußanteils durch Umweltzonen zu vermeiden, ist das ein stolzer Erfolg. Zum Vergleich: Durch die effektivste aller Maßnahmen, nämlich die sofortige Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge mit Rußfiltern, ließe sich die PM10-Konzentration auch nur um 20% senken.
Umweltzonen könnten das schwerwiegendste verbliebene Luftreinhalteproblem in Deutschland zwar nicht vollständig beheben; sie seien aber das derzeit wirksamste Instrument zu seiner Eindämmung, erklärte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. „Angesichts der eindeutigen Befunde ist es unverantwortlich und geradezu asozial, wenn Kritiker der Umweltzonen aus Automobilverbänden und Wirtschaft diesen entscheidenden Zusammenhang konsequent negieren. Konsequent umgesetzte und vor allem kontrollierte Umweltzonen bedeuten aktiven Gesundheitsschutz für Millionen Betroffene in unseren Ballungsräumen.“
Umweltzonen sind nach Überzeugung der DUH dann ein wirksames Mittel zu einer verbesserten Luftqualität und insbesondere zur Eindämmung der verheerenden Folgen der Feinstaubbelastung, wenn sie ausreichend groß sind, die Einfahrt nur noch für Fahrzeuge mit grüner Plakette erlaubt ist und die Umsetzung von Polizei und Ordnungsämtern konsequent kontrolliert wird. Dies zeige sich deutlich am Beispiel der Berliner Umweltzone: Seit ihrer Einrichtung im Januar 2008 hat der Dieselrußausstoß aufgrund der durch die Einfahrverbote angereizten Modernisierung der Berliner Fahrzeugflotte um 58 Prozent abgenommen. Die Emissionsminderung deckt sich relativ gut mit den gemessenen Belastungswerten, da andere Dieselrußquellen wie Baumaschinen, Binnenschiffe oder Lokomotiven von der Umweltzone bisher nicht erfasst werden. Im Ergebnis reduzierte sich die gemessene Luftverunreinigung durch Rußpartikel in drei Jahren um 52 Prozent.
„Wir sehen heute die Erfolge konsequenter Bemühungen der Senatsverwaltung für Umwelt und Gesundheitsschutz in Berlin, die die Veränderungen seit Jahren aufwändig misst, analysiert und die Ergebnisse für die Fortentwicklung ihrer Luftreinhaltepolitik nutzt“, erklärte der Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich, der seit Jahrzehnten an der Minderung verkehrsbedingter Luftschadstoffe arbeitet. „Alte Dieselfahrzeuge sind heute in anderen Städten für etwa 60 Prozent der Rußemissionen verantwortlich und könnten, bei entsprechendem politischen Willen, auch dort schnell reduziert werden.“
Als hauptverantwortlich für die beobachteten schweren Gesundheitsschäden gelten vor allen Dingen die Verbrennungspartikel der Dieselfahrzeuge. Feinstaub besteht aus einer komplexen Mischung hoch toxischer und vergleichsweise harmloser Komponenten. „Dabei kann man den eher harmlosen Komponenten, zum Beispiel Erdkrustenstaub, mit der von Kritikern häufig angeführten Methode der Straßen-Nassreinigung beikommen, den hoch toxischen leider nicht“, sagte Resch. Andererseits können so genannte verkehrslenkende Maßnahmen nur erfolgreich eingesetzt werden, wenn es gelingt, den Verkehr in dicht besiedelten Innenstadtstraßen deutlich zu reduzieren und nicht nur auf andere Straßen umzulenken.
Resch erinnerte daran, dass in nicht einmal zwei Monaten die von der EU gewährte Frist abläuft, nach der die gesetzten Grenzwerte für PM10 endgültig einzuhalten sind, auch wenn zuvor Ausnahmen bewilligt wurden. Bei fortgesetzter Überschreitung von Grenzwerten drohen den Mitgliedsstaaten Vertragsverletzungsverfahren, die mit empfindlichen Geldstrafen verbunden sein können. Für eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung müssten auch die Folgekosten berücksichtigt werden, die sich aus den gesundheitlichen Folgen der Feinstaubbelastung ergeben.
„Mit ihrer Entscheidung, die Kfz-Steuer zum 1. April 2011 ungefilterte Diesel-Pkw mit durchschnittlich 25 € Steuererleichterung zu subventionieren, zeigt die Ignoranz der derzeitigen schwarz-gelben Umweltpolitik im Interesse der Automobilindustrie und gegen die vom Dieselruß belasteten Bürger“, kritisiert Resch. Zum 31. März war die seit 2007 geltende Malussteuer für Dieselfahrzeuge ohne Filter in Höhe von 1,20 pro 100 cm3 Hubraum ersatzlos gestrichen worden. Bereits zum Jahresbeginn war die Förderung der Nachrüstung ungefilterter Diesel-Pkw ersatzlos eingestellt worden.
Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher eine Feinstaubabgabe auf alle ungefilterten Diesel-Pkw und Nutzfahrzeuge und die Verwendung der Einnahmen zur Förderung der Nachrüstung mit wirksamen Partikelfiltern.
Studie: Umweltzonen und Gesundheit
Seit dem 1. April gilt eine von der Bundesregierung gesenkte Kfz-Steuer ausgerechnet und ausschließlich für gesundheitsgefährdende Diesel-Pkw ohne Partikelfilter.
Gesundheitsgefährdender Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Die Bundesregierung wickelt trotz zunehmender Proteste der Bürger gegen ihre falsche Energie- und Klimaschutzpolitik damit nun auch die Luftreinhaltepolitik der letzten zwanzig Jahre ab: Eine seit 2006 geltende Malussteuer in Höhe von 1,20 Euro pro 100 cm³ Hubraum für Dieselstinker läuft ersatzlos aus – trotz gegenteiliger Beteuerungen von Bundesumweltminister Norbert Röttgen, der mehrfach angekündigt hatte, sich für eine Verlängerung der Malusregelung über den 1. April 2011 hinaus einzusetzen.
Mit der aktuellen Entscheidung verabschiedet sich die schwarz-gelbe Koalition komplett von ihrem Anspruch das schwerwiegendste Luftreinhalteproblem in Deutschland einzudämmen. Denn schon zum Jahreswechsel hatte die Bundesregierung die finanzielle Förderung der Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Dieselpartikelminderungssystemen eingestellt. Mit dem doppelten Wegfall von Nachrüstförderung und Strafsteuer für Dieselstinker entzieht die Bundesregierung den von Feinstaub und NOx geplagten Ländern und Kommunen das wichtigste Instrument zur Einhaltung der EU-Luftreinhalterichtlinie. Stattdessen setzt die Koalition absurderweise finanzielle Anreize für den Kauf ungefilterter Diesel-Pkw.
„Diese faktische Steuersubvention für ungefilterte Dieselstinker ist so als würde man die Tabaksteuer für ungefilterte Zigaretten streichen. Norbert Röttgen wickelt unter dem Druck der Hardliner seiner Partei, des ADAC und der Autoindustrie die seit zwanzig Jahren parteiübergreifend praktizierte Luftreinhaltepolitik seiner Vorgänger ab“, sagte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. Er erinnerte daran, dass es stets ein erfolgreich praktiziertes Lenkungsinstrument bei der Luftreinhaltung in Deutschland war, schmutzige Motoren über die Kfz-Steuer zu belasten, und im Gegenzug mit den Mehreinnahmen Nachrüstungen zu fördern oder saubere Neufahrzeuge zu begünstigen. Resch: „Es ist eine Premiere: Unter dieser Bundesregierung wird erstmals die Steuer für besonders schmutzige Fahrzeuge gesenkt.“
Die „Rückabwicklung der Luftreinhaltepolitik“ gehe zu Lasten der Gesundheit der von Feinstaubbelastungen besonders betroffenen Millionen Menschen, die an verkehrsreichen Straßen in den deutschen Ballungsräumen wohnen. Völlig unverständlich werde die Kehrtwende der Bundesregierung, weil die EU-Kommission empfindliche Strafzahlungen gegen Mitgliedstaaten angekündigt habe, die die geltenden Grenzwerte der Feinstaubbelastung weiter überschreiten. Davon seien auch zahlreiche deutsche Kommunen betroffen. Während sich dutzende von Städten bemühen, mit der Einrichtung von Umweltzonen und anderen verkehrspolitischen Maßnahmen die Belastung einzudämmen und die Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger zu schützen, lässt die Bundesregierung jegliche Form der Unterstützung auslaufen. „Bei den Verhandlungen mit Brüssel über die Höhe von Strafzahlungen dürfte es der Bundesregierung und insbesondere Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble schwerfallen, das kontraproduktive Vorgehen zu begründen“, erklärte Resch.
Dieselruß verursacht Atemwegs- und Herz-Kreislauferkrankungen. Allein in Deutschland sterben nach Erhebungen der Weltgesundheitsorganisation WHO jährlich etwa 70.000, in der EU insgesamt eine halbe Million Menschen vorzeitig infolge von Feinstaubbelastungen. Daneben verstärken Dieselruß-Emissionen auf der Nordhalbkugel auch den Klimawandel, weil sie sich insbesondere auf dem arktischen Eis und den Hochgebirgsgletschern als „Grauschleier“ niederschlagen und so die Eisschmelze beschleunigen.
Der Ferntransport aus Osteuropa kann zur Überschreitung von Feinstaub-Grenzwerten in Deutschland beitragen.
Forschungsstation in Melpitz bei Torgau mit Filtersammlern – Foto: Dr. Gerald Spindler/IfT
Das ist das Ergebnis einer mehrjährigen Studie des Leibniz-Instituts für Troposphärenforschung (IfT). Die Forscher haben dafür Messwerte des Feinstaubs an der ländlichen Forschungsstation Melpitz bei Torgau mit der Herkunft der Luftmassen verglichen. In Melpitz war die Feinstaubkonzentration PM10 – dies umfasst Partikel bis zu einem Durchmesser von 10 Mikrometern – bei winterlicher Ostanströmung mit 35 Mikrogramm pro Kubikmeter etwa doppelt so hoch wie bei westlicher Anströmung.
An einzelnen Tagen führt dies zum Überschreiten des Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter für das Tagesmittel, was laut EU-Verordnung an maximal 35 Tagen im Jahr passieren darf. Bei einer Anzahl von mehr als 35 Überschreitungstagen pro Jahr müssen Kommunen Gegenmaßnahmen ergreifen und zum Beispiel Umweltzonen einrichten. Seit dem Rückgang der regionalen Emissionen nach 1990 sei der atmosphärische Ferntransport und das Zusammentreffen mit stagnierenden Wetterlagen besonders im Winter zunehmend die Ursache für Tage mit erhöhten Feinstaubkonzentrationen in den ländlichen Regionen Ostdeutschlands, schreiben die Forscher im Fachblatt Atmospheric Environment.
Trockene kontinentale Luftmassen, wie sie bei Ostwind nach Deutschland gelangen, begünstigen den Ferntransport von Spurenstoffen durch geringe turbulente Mischung und oft fehlende Auswaschung durch Niederschläge. Die Luftmassen kommen aus Russland, Weißrussland oder der Ukraine und passieren auf ihrem Weg auch die Kohle- und Industriegebiete der Slowakei, Polens und Tschechiens. Die enthaltenen PM10-Partikel haben einen höheren Anteil an Sulfat und Kohlenstoff. Ihre Massekonzentration ist höher als die von Partikeln, die mit Westwind herantransportiert werden – dies deutet auf den Einfluss anthropogener Quellen hin. In Kombination mit stabilen, austauscharmen Hochdruckwetterlagen, kann es bevorzugt im Winter zu Situationen kommen, bei denen im Extremfall bereits die Belastung in ländlichen Regionen über dem Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter im Tagesmittel liegt. In den Jahre 2005 bis 2010 war dies insgesamt an 69 Tagen in Melpitz der Fall, davon entfallen nur 7 Tage auf das Sommerhalbjahr (Mai bis Oktober), aber 61 auf das Winterhalbjahr.
“Wir messen 50 Kilometer nördöstlich von Leipzig in Melpitz seit Anfang der 1990er Jahre die so genannte Hintergrundbelastung da die Station weit entfernt von klassischen Emissionsquellen wie Industrie oder Verkehr liegt”, beschreibt Dr. Gerald Spindler vom IfT den Standort der Forschungsstation.
Und sein IfT-Kollege Dr. Wolfram Birmili, der Feinstaub auf Stadtebene untersucht, ergänzt: “Man sollte sich jedoch klarmachen, dass diese 69 dramatischen, weil quasi flächendeckenden PM10-Überschreitungen in 6 Jahren, was 11 bis 12 Überschreitungen jährlich bedeutet, weit unterhalb der von der EU zugelassenen Marge von 35 Tagen pro Jahr liegen. Eine weit höhere Zahl an Überschreitungen treten bekanntermaßen in unserer Stadt (im Mittel 49 bis 52 im Jahr in Leipzig-Mitte und Leipzig-Lützner Str., bezogen auf den Zeitraum 2005-2010) unter Mitwirkung der örtlichen Feinstaubquellen wie z.B. dem Verkehr auf. Als Gebot folgt daher nach wie vor, die Freisetzung von Feinstaub vor Ort zu vermeiden. Und hierzu sind unserer Ansicht nach nicht zuletzt Umweltzonen eine sinnvolle Maßnahme, versprechen diese nicht nur eine leichte Verringerung der örtlichen PM10-Belastung, sondern wegen der Abgasfilterung vor allem auch eine drastische Abnahme der Konzentrationen von Dieselruß und Stickstoffdioxid.“ Auch wenn so genannte Ostwetterlagen etwa nur zu 15 % der Zeit eines Jahres in Sachsen auftreten erscheint es dennoch notwendig, menschlich verursachte Emissionen in den osteuropäischen Ländern vor Ort weiter zu reduzieren. Die Forscher weisen auf ein entsprechendes Einwirken der EU auf jene Mitgliedsländer hin. Weitere technische Verbesserungen, z.B. bei der Reduzierung von Kraftwerks- und Hausbrandemissionen, könnten die großräumige Verfrachtung von Feinstaub innerhalb Europas merklich reduzieren. Außerdem würde das auch zu deutlichen Verbesserung der Luftqualität in den osteuropäischen Problemgebieten selbst führen.
In Melpitz wird auch der Feinstaub PM2.5 und PM1 (Partikel mit einem Durchmesser von bis zu 2,5 bzw 1 Mikrometern) gemessen. Die Massekonzentrationen für PM2.5 lagen dort mit 15 bis 19 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt von 2004 bis 2008 bereits unter dem, was die EU anstrebt: Seit 2010 gilt für PM2.5 ein Zielwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel, der ab 2015 zu einem verbindlichen Grenzwert wird und ab 2020 auf 20 Mikrogramm verschärft werden soll.
Allgemein gilt, je kleiner die Partikel im Feinstaub sind desto gesundheitsgefährlicher sind sie. Kleinere Partikel lassen sich jedoch auch schwerer messen. Für PM10 existieren umfangreiche Messnetze in Europa. Mit der Messung von PM2.5 wurde in den Bundesländern und beim Umweltbundesamt begonnen. Bis 2015 müssen die EU-Mitgliedsländer auch PM2.5 messen. Für PM1 besteht bisher keine Verpflichtung zur Messung und es existiert kein flächendeckendes Messnetz. PM1 wird bisher nur von einzelnen Forschungsstationen gemessen.
Doch die Forscher denken auch bereits einen Schritt weiter: Das IfT koordiniert das Deutsche Beobachtungsnetz für Ultrafeine Aerosolpartikel (GUAN – German Ultrafine Aerosol Network) und führt darin spezialisierte Untersuchungen zur Umweltzone in Leipzig durch. Im Rahmen diese Projektes wird ein hohes Augenmerk auf Eigenschaften gelegt, die für die Gesundheitswirkung der Partikel relevant sind: Dies sind die Anzahlkonzentration ultrafeiner Partikel und ihre chemische Zusammensetzung, wie beispielsweise der Rußgehalt. Derartige Messungen sind neuartig und gesetzlich nicht verpflichtend, sprechen aber eine deutlichere Sprache über die in Stadt und Land vorherrschenden Belastungsniveaus an beispielsweise aus dem Verkehrsabgasen stammenden Partikeln.
Der NABU begrüßt, dass nun auch die Bundesregierung die geplante Verschärfung der Umweltstandards auf den europäischen Meeren unterstützt.
Luxusschiff Queen Mary 2 auf der Elbe – Foto: Cekora / pixelio.de
Dies ergibt sich aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag.
„Doch die Regierung darf es jetzt nicht bei Lippenbekenntnissen belassen, sondern muss auf allen Ebenen entschieden für eine Reduzierung des Schwefelgehalts im Schiffskraftstoff kämpfen“, betont NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Zumal die geplante Verschärfung der Richtlinie zum Schwefelgehalt nur ein erster Schritt sein könne, wie Miller erklärt: Denn selbst der für 2020 geplante globale Grenzwert von 0,5 Prozent bedeutet, dass Schiffstreibstoff dann immer noch 500 Mal mehr Schwefel enthält, als im Straßenverkehr der EU erlaubt ist. „Eigentlich muss der Grenzwert also deutlich niedriger angesetzt werden.“
Zumindest habe „das aggressive Werben für eine Lockerung der Standards durch Wirtschaftsverbände wie dem Verband deutscher Reeder und der Industrie- und Handelskammer Nord keinen Erfolg gehabt“, freut sich auch die Bezirksleiterin der IG Metall Küste, Jutta Blankau. Sie fordert die Unternehmen auf, endlich in umweltgerechte Schiffe zu investieren und damit Arbeitsplätze auf den deutschen und europäischen Werften sowie in der Zulieferindustrie zu sichern.
Auf Initiative des NABU und der IG Metall Küste hat sich seit September vergangenen Jahres eine große Allianz von Gewerkschaften und Umweltverbänden für höhere Umweltstandards auf den europäischen Meeren eingesetzt. Die von der EU-Kommission beabsichtigte Anpassung der Richtlinie zum Schwefelgehalt von Schiffstreibstoffen führt dazu, dass ein Schwefelgrenzwert von 0,1 Prozent für Schiffstreibstoffe in Nord- und Ostsee ab 2015 nicht überschritten werden darf.
Die Umwelt- und Verkehrsverbände NABU, BUND, DUH und VCD haben in Berlin im Namen der Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ die Sieger des Cartoon Wettbewerbs „Ruß lässt die Arktis schmelzen“ gekürt.
Zeichnung: Olga Hopfauf
NABU-Präsident Olaf Tschimpke und der Berater der Kampagne, Axel Friedrich, gratulierten dem Cartoonisten Marcus Wilke zu seinem ersten Platz.
Zahlreiche Teilnehmer, vom Hobbyzeichner bis hin zum Profi-Cartoonisten, interpretierten das Thema ganz unterschiedlich und sendeten Beiträge aus dem ganzen Bundesgebiet sowie aus Österreich ein. Eine Jury aus Verbands-Vertretern wählte die drei Sieger-Cartoons unter der Vielzahl von Einsendungen aus und bestimmte die Plätze vier bis zehn.
Den ersten Platz bekam schließlich ein Cartoon von Marcus Wilke, Cartoonist und Illustrator aus Berlin. Der Beitrag mit dem Kurztitel „Asylanträge“ veranschaulicht ironisch, was passiert, wenn die Erderwärmung weiterhin voranschreitet und dadurch das „Ewige Eis“ der Arktis abschmilzt. Die dort lebenden Tiere werden gezwungen sein, sich andere Lebensräume zu suchen. „Nicht nur die Botschaft des Cartoons, auch die zeichnerische Umsetzung überzeugt. Marcus Wilke hat ein Gespür dafür, die Problematik des Klimawandels und die Folgen für die Arktis mit wenig Worten auf den Punkt zu bringen“, sagte Tschimpke. Der erste Platz ist mit einem Preisgeld von 1.500 Euro dotiert.
Auf den zweiten Platz schaffte es Christian Depenbusch aus Castrop-Rauxel mit seinem Iglo-Cartoon, der auf den sogenannten Albedo-Effekt der Rußpartikel in der Arktis abzielt: Lagern sich schwarze Teilchen auf hellem Grund ab, wird die zurück reflektierte Sonnenstrahlung gemindert und die Wärme durch die schwarzen Teilchen absorbiert. Als Folge erwärmen sich die darunter liegenden weißen Schnee- und Eismassen und schmelzen noch schneller ab.
Den dritten Platz sicherte sich Kristina Ruprecht aus Bad Schwalbach mit ihrem „Bettler-Cartoon“: Augenzwinkernd zeigt sie, wie der Rußausstoß aus unseren Autos in Europa dazu führt, dass es das Arktiseis in näherer Zukunft nicht mehr geben könnte. Eisbären und auch die in der Antarktis lebende Pinguine wären damit sinnbildlich von Futterspenden abhängig, weil es ihre natürlichen Lebensräume nicht mehr gibt.
Einen Sonderpreis erhielt der Cartoon von Burkhard Fritsche, der sich zwar nicht explizit mit dem Thema Ruß und Klimawandel beschäftigt, aber auf humorvolle und zeichnerisch überzeugende Art und Weise die scheinbaren Bemühungen der Automobilindustrie entlarvt, sich klima- und umweltfreundlich zu präsentieren.
„Künstler können die komplexe Problematik der Klimawirksamkeit von Rußpartikeln und die daraus resultierenden Folgen für die Arktis in Bildern darstellen, die mehr erklären können, als lange wissenschaftliche Vorträge. Die Cartoons bringen es sehr gut auf den Punkt. Sie helfen uns, die Aufmerksamkeit stärker auf die klimaschädlichen Rußemissionen zu lenken“, erklärte Axel Friedrich.
In dem parallel ausgelobten Kurzfilm-Wettbewerb der Rußfrei fürs Klima Kampagne hat es ebenfalls eine Entscheidung gegeben: Gewonnen hat der Kurzfilm von Simon Kaiser und Yannik Markworth von der Medienakademie Hamburg, die in ihrem einminütigen Spot mit Ironie die Botschaft verbreiten: Rußschleudern sind uncool! Denn ihr smarter Hauptdarsteller kann die weiblichen Fans mit seinem Auto mit roter Plakette alles andere als beeindrucken. Die beiden jungen Filmemacher können sich über ein Preisgeld von 3.000 Euro freuen.
Die novellierte Richtlinie über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Richtlinie) wurde im Amtsblatt der EU veröffentlicht und tritt am heutigen 6.1.2011 in Kraft.
IVU-Richtlinie soll Luftverschmutzung mindern – Foto: Konstantinos Dafalias / Pixelio
Die EU-Mitgliedstaaten haben nun zwei Jahre Zeit, die Richtlinie in nationales Recht umzusetzen.
Die Richtlinie sieht auch wichtige Änderungen für den Sevilla-Prozess zu den Besten verfügbaren Techniken (BVT) vor, die die Europäische Kommission mit allen betroffenen Akteuren in die Wege leiten muss.
Im Informationsaustausch arbeiten die EU-Mitgliedstaaten, die betroffene Industrie sowie Umweltverbände mit.
Drei Jahre nach der Einführung der ersten Umweltzonen in Deutschland hat der NABU eine positive Bilanz gezogen.
Weniger Luftverschmutzung durch Umweltzonen in den Städten – Foto: PeeF / Pixelio
„Die Einführung von Umweltzonen ist eines der wenigen sofort wirksamen Instrumente, um die zu hohe Feinstaub- und Stickoxid-Konzentration in der Luft zu senken. Umweltzonen tragen nachweislich zur Luftreinhaltung in den Städten und somit zur Gesundheit ihrer Bewohner bei“, sagte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.
Untersuchungen über die älteste und größte Umweltzone in Berlin zeigten bereits binnen Jahresfrist nach Einführung der Umweltzone (Stufe 1 im Jahr 2008) eine Reduzierung der verkehrsbedingten Rußbelastung um 24 Prozent und um 14 Prozent bei Stickstoffdioxid. 2009 waren es 35 Prozent weniger Dieselrußemissionen und 19 Prozent geringere Stickstoffdioxidbelastungen.
Mittlerweile gibt es in Deutschland in 45 Städten Umweltzonen. Ab 2011 verschärfen sich die Spielregeln vor allem für die Besitzer älterer Dieselfahrzeuge. So werden in Osnabrück zu Jahresbeginn Autos mit roter Plakette ausgeschlossen, gleiches gilt ab März für Düsseldorf. Bremen schaltet ab Juli sogar auf „Grün“ und folgt damit dem Beispiel aus Berlin und Hannover, die bereits seit längerem sämtliche Fahrzeuge ohne grüne Plakette aus ihren Innenstädten verbannen.
Nach Ansicht des NABU gibt es dennoch vielerorts Verbesserungsbedarf: So seien die meisten Umweltzonen zu klein dimensioniert, starke Emissionsquellen wie Häfen und Bahnhöfe ausgeschlossen, sowie zu viele Ausnahmegenehmigungen erteilt worden.
NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger weist außerdem auf zusätzliche Rußquellen hin: „Baumaschinen sind in vielen Städten ein Riesenproblem, da sie für gewöhnlich ohne Rußpartikelfilter viele Stunden lang inmitten der Wohngebiete im Einsatz sind. Hier müssen die Kommunen verstärkt tätig werden indem sie nur noch Bagger, Raupen und Stromgeneratoren mit Rußfiltertechnik auf Baustellen zulassen.“
Der NABU fordert darüber hinaus für das Ruhrgebiet, den Stuttgarter Raum und das Rhein-Main-Gebiet um Frankfurt die Einführung flächendeckender Umweltzonen, die mehrere Städte und Kommunen umfassen. „Die Kleinstaaterei mit verschiedenen Vorgaben und Ausnahmegenehmigungen ist verwirrend und sollte beendet werden. Auch die Eindämmung der gesundheitsgefährdenden Belastung mit Stickoxiden lässt sich nur großräumig senken“, so Oeliger. Zudem sollten Rußpartikelfilter und Umweltzonen nicht als alleiniges Allheilmittel für saubere Luft in den Städten gesehen werden. Auch der Ausbau des Bus-, Bahn- und vor allem Radnetzes sei wichtig für die Lebensqualität in den Städten.
