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Elektro- und Hybridfahrzeuge werden die Städte erobern: Autos, Räder, Busse und Bahnen.

Autotram: Lang wie eine Straßenbahn, wendig wie ein Bus – Foto: Fraunhofer

Neue Konzepte sind gefragt für den Individual- und den öffentlichen Personennahverkehr. In dem Großprojekt »Fraunhofer-Systemforschung Elektromobilität« erarbeiten die Wissenschaftler Lösungen für die Mobilität der Zukunft. Erste Ergebnisse liegen nun vor.
Feierabend: Die Fahrgäste stehen geduldig an der Haltestelle und warten auf ihre Buslinie. Immer wieder steigen ihnen Abgase in die Nase, wenn ein Bus hält und dann wieder anfährt. Dieses Szenario könnte bald der Vergangenheit angehören – der Stadtverkehr wird sich künftig verändern: Nicht nur Busse fahren mit Strom, mit Wasserstoff oder einer Kombination unterschiedlicher Antriebe. Ein mögliches Zukunftsgefährt ist die AutoTram®. Sie ist so lang wie eine Straßenbahn und so wendig wie ein Bus und vereint die jeweiligen Vorteile der Fahrzeuge: Schienen und Oberleitungen sind nicht notwendig – die »BusBahn« rollt auf Gummireifen und folgt einfach weißen Linien auf der Straße.

In dem Großprojekt »Fraunhofer-Systemforschung Elektromobilität« dient sie als Versuchsplattform. Das Fahrzeug ist Bestandteil des Gesamtkonzepts der Fraunhofer-Systemforschung, einer Forschungskooperation von 33 Fraunhofer-Instituten. »Wir möchten funktionsfähige Lösungen anbieten und die Elektromobilität in Deutschland voranbringen. Mit unseren beiden Versuchsplattformen – der AutoTram® und einem Pkw – zeigen wir, dass die neuen Komponenten im Zusammenspiel funktionieren«, sagt Professor Holger Hanselka, Koordinator des Projekts. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung BMBF fördert dieses Vorhaben mit insgesamt 44 Millionen Euro aus den Konjunkturprogrammen I und II für den Zeitraum von zwei Jahren. Das Projekt gliedert sich in vier Themenschwerpunkte auf: Fahrzeugkonzepte, Energieerzeugung, -verteilung und -umsetzung, Energiespeichertechnik sowie technische Systemintegration und gesellschaftspolitische Fragestellungen. Nach einem Jahr intensiver Forschungsarbeit liegen nun erste Ergebnisse vor.

»Erste Konstruktionen der AutoTram® entstanden bereits vor einigen Jahren am Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden. Diese Kombination aus Bus und Bahn bietet unseren Kollegen und uns nun eine ideale Plattform, um neue Entwicklungen nicht nur in Simulationen, sondern in Aktion zu testen«, sagt Dr. Matthias Klingner, der das Institut seit fünf Jahren leitet. Eingebaut in das Fahrzeug können die neuen Module aus den Forschungslabors – wie Energiespeicher, Doppelschichtkondensatoren und Kupplungen – ihre Fähigkeiten in der Praxis beweisen.

Anders als Autos, die im Durchschnitt 23 Stunden am Tag parken – sind Busse und Bahnen den ganzen Tag unterwegs. So bleibt wenig Zeit, die Batterien zu laden. Ein Lösungsansatz für die AutoTram® sind Schnellladestationen an Haltestellen. An jedem dritten oder vierten Haltepunkt kann Strom gezapft werden. In 30 bis 60 Sekunden muss die erforderliche Energiemenge bei mehr als 1000 Ampere und 700 Volt aufgetankt werden. In dieser kurzen Zeit ist das nur mit Superkondensatoren möglich. Die Forscher arbeiten an den dazu notwendigen Modulen: beispielsweise an Energiespeichern, die auf Doppelschichtkondensatoren basieren, an Hochleistungswandlern und an Kontaktsystemen zur Übertragung des Stroms. Die Doppelschichtkondensatoren – auch Supercaps genannt – haben im Gegensatz zu Batterien eine hohe Leistungsdichte. Sie sind es, die dafür sorgen, dass die Ladung schnell gespeichert werden kann.

Dr. Ulrich Potthoff, Abteilungsleiter am IVI, erklärt das Prinzip anschaulich: »Batterien benötigen ihre Zeit, um aufgeladen zu werden. Man kann das vergleichen mit einer großen Badewanne mit kleinem Zufluss. Kondensatoren dagegen nehmen die Ladung sehr schnell auf, wie eine kleine Badewanne mit großem Zufluss. Allerdings können sie nur eine geringere Menge Energie speichern.« Die Ingenieure arbeiten daran, das Batteriesystem und die Kondensatoren für diese Anwendung im städtischen Verkehr zu verknüpfen. »Wir entwickeln Dualspeicher und testen auch die Kombination mit anderen Speichertypen und Brennstoffzellen«, ergänzt Potthoff. Seine Kollegen vom Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie IISB steuern neue Entwicklungen der leistungselektronischen Komponenten bei, wie einen Gleichspannungswandler, der das Spannungsniveau anpasst. Diese DC/DC-Wandler sind notwendig, um die Doppelschichtkondensatoren mit dem Antriebsstrang zu koppeln. Entscheidend sind auch Materialien, die der Hochstromübertragung Stand halten. Die Oberfläche der Kontakte muss sehr stabil und verschleißfest sein. Geeignete Materialien und ihre Verarbeitung haben Forscher vom Fraunhofer-Institut für Werkstoff- und Strahltechnik IWS gefunden.

»Die Bauteile sind so aufeinander abzustimmen, dass sie mit allen anderen Kom-ponenten harmonieren. Wir passen am IVI die Module in das Gesamtsystem der AutoTram® ein und konfigurieren die Schnittstellen«, erläutert Potthoff. Dazu gehören auch die Lithium-Ionen-Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge. Damit befassen sich Experten aus elf Fraunhofer-Instituten unter Hochdruck – keine einfache Aufgabe, denn an Batterien und elektrische Systeme werden höchste Anforderungen gestellt. Sie müssen sicher, langlebig und effizient sein. Die Entwicklung dieser Packs erfolgt sowohl für Pkws als auch für die Autotram®. Das Batteriesystem besteht meist aus mehreren hundert Zellen, und die entladen sich nicht immer gleichmäßig schnell. Und wenn einzelne ausfallen oder nicht mehr die vorgesehene Leistung bringen, kann die gesamte Batterie in Mitleidenschaft gezogen werden. Die einzelnen Zellen werden durch ein übergeordnetes Energiemanagementsystem gesteuert. Projektleiter Dr. Matthias Vetter vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE in Freiburg, der das Vorhaben koordiniert, erklärt das Grundprinzip: »Die Elektronik misst in Bruchteilen von Sekunden den Strom, die Einzelzellspannung sowie die Temperatur und ermittelt daraus den Lade- und Alterungszustand. So lässt sich für jede Zelle erkennen, ob Überladungen, Tiefentladungen, zu starke Erwärmung oder vorzeitige Alterung drohen«.

Teamarbeit ist der Schlüssel zum Erfolg: So bringen die vier Institute LBF, ISC, IWM, IVI ihre Erfahrungen in die Entwicklung einer neuartigen magnetorheologischen Motor-Generator Kupplung ein. Diese elektrisch schaltbare Kupplung funktioniert folgendermaßen: Unter Einfluss eines Magnetfeldes verändert eine integrierte Flüssigkeit ihre Konsistenz von flüssig zu fest. Der Kupplungsvorgang kann damit präzise gesteuert werden. Ausgerüstet mit hocheffizienten elektrischen Antriebsmotoren und Steuergeräten sowie Hochleistungsbatterien und Superkondensatoren kann die AutoTram® ihre Fahrgäste fast ohne Emissionen transportieren. Es sind jedoch noch technologische Hürden zu nehmen, bis die Fahrgäste, die an den Bushaltestellen warten, keine Abgase mehr einatmen zu brauchen.

Fahrer von Pkw mit alternativen Antrieben denken weniger an die Umwelt als an den eigenen Geldbeutel.

Prof. Dr. Doris Kortus-Schultes und Ingo Olschewski im Kreise der Master-Studierenden. Im Vordergrund: das Hybrid-Auto der Hochschule Niederrhein.

Sie entscheiden sich aus Gründen der Kostenersparnis für ein Fahrzeug mit alternativer Antriebstechnik und nehmen die Schonung der Umwelt als positive Begleiterscheinung gerne in Kauf. Das ist das Ergebnis einer neuen Studie des Kompetenzzentrums Frau und Auto an der Hochschule Niederrhein.

Studenten des Masterstudiengangs „Strategisches Marketing“ unter der Leitung von Professor Dr. Doris Kortus-Schultes befragten für die Studie 16 Fahrer von Autos mit alternativer Antriebstechnik. Nach diesen Fokusgruppen-Interviews machten die Studierenden vier verschiedene Motivationsstränge bei den Befragten aus: die bereits genannte Kostenersparnis („die rational Orientierten“), die Schonung der Umwelt („die ökologisch Interessierten“), die Begeisterung für moderne Technik („die Innovativen“) und das Interesse an Dynamik und Sportlichkeit („die junge Zielgruppe“).

Vor dem Hintergrund der bevorstehenden Umwälzungen auf dem Automobilmarkt ist die Studie besonders wertvoll. In den nächsten Jahren werden nahezu alle namhaften Automobilhersteller Elektro-Fahrzeuge auf den Markt bringen und dabei vor der Frage stehen, wer die Käufer dieser Autos sein werden. Um das herauszufinden, ist die Industrie auf Nutzerprofile ihrer potenziellen Kunden angewiesen. Und diese Profile liefern die Studenten der Hochschule Niederrhein jetzt am Beispiel der sehr kleinen Gruppe von Autofahrern, die bereits alternative Antriebe nutzen.

„Die Autoindustrie steht vor der Frage: Welche Kunden sprechen wir bei der Einführung der Elektroautos an? Da ist diese Art von Nutzerakzeptanzforschung sehr wertvoll“, sagt Doris Kortus-Schultes, Leiterin des Kompetenzzentrums Frau und Auto an der Hochschule Niederrhein. Nicht nur die Industrie sei brennend an den Ergebnissen der Studie interessiert, auch das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung habe die Studie bereits angefordert. Kooperationspartner Ingo Olschewski von der Forschungsgesellschaft Kraftfahrtwesen Aachen, ordnet dem Thema der Studie eine hohe zukünftige Relevanz zu: „Sie liefert wichtige Erkenntnisse zu den aktuellen strukturellen Veränderungen in der Automobilindustrie aufgrund der zunehmenden Elektrifizierung des Antriebstrangs.“

Denn auch das ist ein Ergebnis der Studie: Die Hybrid-Technik, die auf dem Zusammenspiel von konventionellen Verbrennungsmotoren und Kraftstofftank sowie einem Elektromotor und zugehöriger Batterie beruht, wurde von den befragten Fahrern eher negativ bewertet. Wer kostengünstig fahren möchte und dafür keine Einschränkungen in punkto Reichweite oder Geschwindigkeit in Kauf nehmen möchte, steigt auf Gasantrieb um. Vorausgesetzt, die vorherige Kosten-Nutzen-Analyse hat dies nahe gelegt. Sie sind eben vor allem rational orientiert, die Fahrer von Autos mit alternativer Antriebstechnik.

In Anbetracht knapper und teurer werdender Erdölprodukte, macht sich die TU München an die Entwicklung eines neuen Autos.

Gutes Design und konkurrenzfähige Technik sollen das E-Auto-Projekt MUTE zum Erfolg verhelfen – Grafik: TU München

Die individuelle Mobilität soll weiterhin gewährleisten werden. Aufgrund nicht zufriedenstellend lösbarer technischer Herausforderungen und mangelnder Kundennachfrage erreichte allerdings keines der bisher entwickelten Konzepte zur Elektromobilität einen nennenswerten Marktanteil. Hauptsächlich durch Fortschritte in der Batterietechnologie sind seit ein paar Jahren Fahrzeuge wie beispielsweise der Tesla Roadster verfügbar, die eindrucksvoll zeigen, dass Elektromobilität und zeitgemäße Fahrleistungen prinzipiell miteinander vereinbar sind. Das Problem der Verfügbarkeit von Elektromobilität für breite Bevölkerungsschichten wird durch solche Fahrzeuge allerdings nicht gelöst.

20 Lehrstühle des Wissenschaftszentrums Elektromobilität (WZE) der Technischen Universität München haben sich nun zusammengeschlossen, um an einem Pilotprojekt zu zeigen, dass in naher Zukunft bezahlbare Elektromobilität auch für die Massenanwendung funktioniert. Das Projekt trägt den Namen MUTE (engl.: gedämpft, leise). Zum ersten Mal werden hier in einem umfassenden Forschungsansatz technische Herausforderungen mit sozioökonomischen Rahmenbedingungen verknüpft. Das daraus resultierende kostengünstige und innovative Fahrzeugkonzept für den Einsatz im städtischen Großraum und dessen Umland soll 2011 in Form eines ersten fahrbaren Prototyps auf der IAA in Frankfurt vorgestellt werden.

Eine große Herausforderung an die Elektromobilität stellt derzeit die im Vergleich zu Benzin wesentlich geringere Energiedichte elektrischer Energiespeicher dar. Gleichzeitig ist der Akkumulator der größte Kostenfaktor. Das Projekt MUTE erreicht eine deutliche Reduzierung der Kosten bei gleichbleibender Reichweite des Fahrzeugs vor allem über die Minimierung des Gesamtfahrzeuggewichts. Auch ein geringer Rollwiderstand und eine gute Aerodynamik tragen ihren Teil dazu bei. Hierdurch können Größe und Leistung der für ein Elektrofahrzeug kostenintensiven Komponenten, wie beispielsweise Akku, Antriebsmaschine und Leistungselektronik, niedrig gehalten werden. Das MUTE-Team entwickelt daher ein Elektrokleinfahrzeug der Zulassungsklasse L7E (max. Leergewicht 400kg, max. Antriebsleistung 15kW).

Als Energiespeicher nutzt MUTE einen Lithium-Ionen-Akkumulator mit einem neu entwickelten Batteriemanagement und innovativem Sicherheits- und Kühlsystem. Die Reichweite wird durch die Integration eines elektrischen Range-Extenders erhöht. Eine mögliche Variante ist die Verwendung einer Zink-Luft-Batterie. Ein ganzheitliches Energiemanagement ermöglicht eine effiziente Verteilung der Energie im Fahrzeug sowie ein optimales Nachladen der Batterie.

Ein innovativer differentialbasierter Antrieb mit Torque-Vectoring-Einheit erhöht die Fahrsicherheit und verbessert die Energierückgewinnung beim Bremsen. Das Betriebsverhalten des Elektromotors ist speziell auf die Anforderungen an ein Stadtfahrzeug der Klasse L7E (Gewicht, Betriebspunkte) ausgelegt ist. Trotz seiner sparsamen 15 kW beschert diese Kombination dem leichten Fahrzeug eine sportliche Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 120 km/h. Betrieben mit Strom aus dem heutigen deutschen Stromnetz, entspricht sein Kohlendioxid-Ausstoß 42g/km. Im Rahmen des Projekts werden aber auch Szenarien entwickelt, wie das Fahrzeug zu 100 Prozent mit regenerativ erzeugtem Strom betrieben werden kann.

Auch bei der Sicherheit kann MUTE mit seinen in der Regel sehr viel schwereren Konkurrenten mithalten. Ein integrales Sicherheitskonzept, das unter anderem leichte und kostengünstig produzierbare CFK-Crashsysteme und Airbags einsetzt, schafft ein hohes Sicherheitsniveau. Eine Mobilfunkanbindung des Fahrzeugs an einen zentralen Server ermöglicht es, IT-basierte Mehrwertdienste anzubieten. Für die Elektromobilität sind dies Services wie etwa Sicherheitsfunktionen durch Verkehrslagedaten verschiedener Fahrzeuge, eine energieoptimale Routenführung, eine adaptive Reichweitenprognose oder eine flexible Anpassung der Ladestrategie. Aufgrund der Client-Server-Infrastruktur sind diese Mehrwertdienste für den Kunden personalisiert einsetzbar und nachträglich in das Fahrzeug integrierbar.

Heutige Automobile sind in der Regel für verschiedenste Einsatzfälle ausgelegt, von der langsamen Kurzstrecke bis hin zur schnellen Langstreckenfahrt. Im urbanen Bereich, der durch Kurzstreckeneinsatz mit ein bis zwei zu transportierenden Personen und wenig Gepäck geprägt ist, wäre der Elektroantrieb schon in absehbarer Zeit konkurrenzfähig einsetzbar; im Kurzstreckenlieferverkehr rechnet er sich schon heute. Ausgehend von Marktforschungsanalysen realisiert das MUTE-Projekt für die urbane Mobilität sozioökonomisch vorteilhafte Angebote. Dabei sind Konzepte für den Einsatz von Elektrofahrzeugen für den individuellen Transfer zwischen zwei Orten (Car-on-Demand) oder Konzepte mit einer Kopplung von öffentlichem Nahverkehr und Individualverkehr mit Elektrofahrzeugen angedacht.

In den kommenden zwölf Monaten soll das MUTE-Fahrzeugkonzept den Stand eines serienfähigen Prototyps erreichen, der von Industriepartnern anschließend zu einem marktfähigen Angebot weiterentwickelt werden kann. Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Innovationen werden von den beteiligten Industriepartnern zu marktfähigen Lösungen weiterentwickelt. Mit der Realisierung des Fahrzeugs- und des Mobilitätskonzepts MUTE schaffen die Wissenschaftler neue Ansätze für weitere Forschungsthemen an der TU München auf dem Gebiet der Elektromobilität , die mit dem Fahrzeug als Demonstrator untersucht werden können.

Das Wissenschaftszentrum Elektromobilität der TU München bündelt die in mehr als 50 Lehrstühlen an acht Fakultäten bereits vorhandenen, teils langjährigen Forschungsaktivitäten zu Themen der Elektromobilität zu einem Kompetenzzentrum mit internationaler Strahlkraft. Es stellt Versuchsinfrastruktur, zentrale Prüfstände und Möglichkeiten zum Aufbau gemeinsamer Prototypen zur Verfügung und ist Andockstelle für nationale und internationale Kooperationen mit Forschungsstellen in Industrie und Wissenschaft.

Eine weitere zentrale Aufgabe des WZE ist die Erweiterung der universitären Ausbildung im Bereich Elektromobilität, um den zukünftigen Bedarf an Ingenieuren decken zu können. Dazu wird das Wissenschaftszentrum um zusätzliche Lehrstühle in relevanten Forschungsgebieten erweitert und Themen der Elektromobilität werden stärker in das bisherige Lehrangebot integriert. Eingebunden ist das Wissenschaftszentrum Elektromobilität in die neue ingenieurwissenschaftliche Fakultät Munich School of Engineering (MSE), die den Schwerpunkt Energie mit den drei Säulen Elektromobilität, Erneuerbare Energien und Energieeffizienz hat.

Seit Jahren wird von Umweltverbänden wie dem NABU die Novellierung der seit 2004 in Deutschland existierenden Pkw-Kennzeichnung zum Kraftstoffverbrauch gefordert.

Klare, ambitionierte Kennzeichnung gefordert – (c) Lizzy Tewordt / Pixelio

Nun droht sie von Beginn an zur Farce zu werden. „Seit Jahren wurde das wichtige Klimaschutzinstrument einer Pkw-Verbrauchskennzeichnung von der Bundesregierung verschleppt“, so NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. „Die nun bekannt gewordenen Eckpunkte des Entwurfs sind leider nur als unterirdisch zu bezeichnen.“ Dabei hat die Antwort auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen an die Bundesregierung gezeigt, dass eine ambitionierte Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung bis 2020 3,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid reduzieren kann. Somit ist sie eines der wichtigsten Instrumente zur Senkung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr.

Kritikpunkte des NABU seien, dass der Kunde durch die eigentlich sinnvolle Einteilung der Autos in farbig dargestellte Energieklassen verwirrt würde, wenn diese durch die Zersplitterung in die Klassen A, A+ und A ++ von Beginn ad absurdum geführt würde. Unverständlich sei auch, dass große Autos tendenziell bevorteilt würden, obwohl sie schon bei der Herstellung deutlich mehr Energie und Ressourcen verbrauchten. „Fahrzeuge wie beispielsweise der allradgetriebene 2,5 Tonnen schwere BMW X6 mit einem Verbrauch von rund zehn Litern Benzin kommen demnach absurderweise auf eine klimafreundlichere Klasseneinteilung als so mancher Kleinwagen mit weniger als der Hälfte des Verbrauchs“, erklärte NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger. Außerdem fordere der NABU, dass die Kraftstoff-Kosten, gemessen auf 100.000 Kilometer, angegeben werden müssten, damit der Kunde erkenne, welche Ausgaben über die Jahre an der Tankstelle anfallen.

„Der Entwurf ist offensichtlich in einem Hau-Ruck-Verfahren zusammengezimmert worden, um beim enttäuschenden Elektroauto-Gipfel wenigstens eine konkrete Aussage machen zu können“, so Oeliger. „Die Pkw-Verbrauchskennzeichnung muss an wesentlichen Stellen nachgebessert werden, sonst verdient sie es nicht, als Beitrag zum Klimaschutz bezeichnet zu werden, sondern ist nur ein weiteres Werbemittel zum Verkauf großer und schwerer Spritschleudern.“

Vor undifferenzierter Euphorie zur Elektromobilität warnen die führenden Umweltschutzverbände und fordern die Bundesregierung zu einer realistischen Betrachtung von Elektrofahrzeugen auf.

(c) Rainer Sturm / Pixelio

Die von Regierung und Industrie angepriesenen Elektrofahrzeuge bringen weder den Klimaschutz in den nächsten 10 Jahren voran, noch lösen Elektroautos die Verkehrsprobleme von heute. Greenpeace Deutschland, Naturschutzbund Deutschland (NABU), Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) und Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordern Bundeskanzlerin Angela Merkel auf, die Klimaschutzziele ins Zentrum der Verkehrspolitik zu stellen und in der Nationalen Plattform Elektromobilität nicht weiter einseitig den Interessen von Auto-, Chemie- und Stromkonzernen zu folgen. Die Umweltschutzverbände appellieren an Kanzlerin Merkel, die geplanten Milliardensubventionen für die Industrie stattdessen zielgerichtet in klima- und umweltverträgliche Mobilitätslösungen für die gesamte Gesellschaft zu lenken. Die Regierung dürfe die angebliche Entscheidung der Industrie für Elektromotoren nicht auch noch mit Steuergeld bemänteln, sondern müsse technikneutral die klimafreundlichsten Antriebstechniken befördern.

“Die Autoindustrie lenkt alle fünf Jahre mit neuen Heilsversprechen davon ab, dass sie mit ihrem aktuellen Fahrzeugangebot die EU-Klimaschutzauflagen nicht erfüllt. Jetzt sollen wieder mehrere Milliarden Euro direkte und indirekte Subventionen an die deutschen Autohersteller für ein Potemkinsches Dorf der Elektromobilität im Jahre 2020 fließen, während gleichzeitig der Verkauf spritfressender PS-Boliden mit erhöhter staatlicher Förderung weitergeht”, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Resch warnte vor einer erneuten “Plünderung der Steuerkassen durch die Autokonzerne” und forderte die Bundesregierung auf, keine Steuergelder an die Autoindustrie für die Elektromobilität auszuzahlen. Stattdessen solle die Regierung mit einem aufkommensneutral finanzierten Marktanreizprogramm die besonders sparsamen Fahrzeuge unabhängig von der Technologie fördern und Spritschlucker zur Gegenfinanzierung mit einer Strafsteuer belegen. In Frankreich hat sich dieses Bonus-Malus-System ausgesprochen bewährt.

Resch erinnerte daran, dass die Autoindustrie vor zehn Jahren insgesamt Milliardenbeträge an Steuermitteln für die Entwicklung der Brennstoffzellenantriebe zur Serienreife abgegriffen habe, ohne danach je ihre Zusagen einzuhalten. Die Brennstoffzellen-Technologie wurde damals mit demselben medialen Aufwand als Lösung aller Umweltprobleme beworben wie heute die Elektroautos. Schon seit Jahren müssten die für Mitte dieses Jahrzehnts von der Autoindustrie fest zugesagten Brennstoffzellen-Serienfahrzeuge unterwegs sein. Auch die vor fünf Jahren von der Großen Koalition versprochenen klimafreundlichen “Biokraftstoffe der zweiten Generation” haben sich als “Luftnummer” erwiesen.

NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger lehnte einseitige Verkaufsprämien für Elektroautos zum jetzigen Zeitpunkt ab. “Elektroautos werden sich sehr schnell als Wolf im Schafspelz herausstellen, wenn nur der Benzin- gegen einen Elektromotor ausgetauscht wird und ansonsten alles beim Alten bleibt”, sagte Oeliger. Die Bundesregierung solle stattdessen “technikneutral Anreize für Fahrzeuge mit den niedrigsten CO2-Emissionen” schaffen. “Völlig unabhängig davon, ob die Autos mit Benzin, Diesel, Gas oder Strom fahren, dürfen nur die klimafreundlichsten Autos bevorteilt werden”, sagte Oeliger. Ob dies Elektroautos seien, müsse sich erst noch zeigen. Nach dem Vorbild Frankreichs müsse Deutschland deshalb eine Bonus-Malus-Regelung einführen: CO2-arme Fahrzeuge unterhalb eines Kohlendioxidausstoßes von 90 Gramm je Kilometer bekommen einen Zuschuss, Spritfresser mit höherem CO2-Ausstoß zahlen eine Verschmutzungsabgabe und finanzieren so die Kaufanreize für die effizienten Fahrzeuge.

“Die Bundesregierung versucht im Schulterschluss mit der Industrie, die Öffentlichkeit zu täuschen”, sagte Wolfgang Lohbeck, verkehrspolitischer Sprecher von Greenpeace Deutschland. “Elektroautos sind eben keine Null-Emissionsfahrzeuge, sondern beim jetzigen Strommix in Deutschland auch längerfristig sogar eher schlechter als ein vergleichbares herkömmliches Auto. Und der Strom kommt auch für E-Autos aus der Steckdose, nicht wahlweise aus einer Windanlage.” Lohbeck wies die Behauptung der großen Stromversorger zurück, Elektroautos würden mit “grünem” Strom betankt. “Die Stromkonzerne versuchen darüber hinwegzutäuschen, dass die Anrechnung von `grünem` Strom ein reiner Verschiebebahnhof ist – es kommt keine einzige zusätzliche `grüne` Kilowattstunde ins Netz”, sagte Lohbeck. “Das Potential für die CO2-Einsparung liegt auf absehbare Zeit bei den Verbrennungsmotoren, der Ball liegt daher weiterhin in der Hälfte der Autohersteller.”

Elektroautos könnten nur dann zu Nullemissionsfahrzeugen werden, wenn sie mit zusätzlich erzeugter erneuerbarer Energie betrieben würden, betonte der BUND-Energieexperte Thorben Becker. Dafür dürften nur solche Strommengen verwendet werden, die außerhalb der Förderung des Erneuerbaren-Energien-Gesetzes (EEG) zusätzlich erzeugt worden seien. Sonst würde der umweltfreundliche Strom anderen Nutzern entzogen, sagte Becker. Für die Klimabilanz entscheidend sei auf jeden Fall der Kohlendioxidausstoß des im Stromnetz vorhandenen Strommixes. “Klimapolitisch machen Elektroautos nur dann Sinn, wenn sie nicht dem Erfordernis im Wege stehen, den Stromverbrauch zu senken. Deshalb müssen auch Elektroautos deutlich effizienter sein als heutige Pkw und können nur dann eine Option sein, wenn es der Bundesregierung endlich gelingt, den Stromverbrauch in Deutschland insgesamt deutlich zu reduzieren”, sagte Becker.

Vor einer “Irreführung der Verbraucher” warnte Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD. “Die Werbung suggeriert, Elektroautos seien schnell verfügbar, CO2-frei und im Betrieb kostengünstig. Fakt ist, dass es zur Zeit nur Kleinstserien gibt. Elektroautos sind auch noch in einigen Jahren 10.000 bis 20.000 Euro teurer als vergleichbare Benziner – bei einer Reichweite von 100 bis 200 Kilometern. Zum Energieverbrauch gibt es nur Mondzahlen. Die Politik muss sofort realistische Verbrauchstests und – analog zum Kühlschrank – ein anschauliches Label einführen, das auf einen Blick den Energieverbrauch und CO2-Ausstoß gemäß Kraftwerksmix anzeigt”, sagte Lottsiepen. Der Autoindustrie gehe es nicht um Klimaschutz, sie wolle Elektroautos als Zweit- und Drittauto zu vermarkten. Lottsiepen: “Das führt in den Verkehrskollaps, die Bundesregierung muss klima- und ressourcenschonende Mobilität in einem Gesamtkonzept fördern und nicht alles auf die Karte einer einzigen Technik setzen.”

Gemeinsam mit Verbrauchern will der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) neue Konzepte für eine klimaverträgliche Mobilität entwickeln.

So etwas will man künftig nicht mehr auf der Straße sehen (c) Dagmar Struß

Dazu richtet der Verband am 11. Juni das erste “Verbraucherparlament – für mich. für dich. fürs klima.” aus. Verbraucherinnen und Verbraucher aus ganz Deutschland können sich um einen Sitz in dem Gremium bewerben. Bewerbungsschluss ist der 14. Mai 2010.  150 Bürgerinnen und Bürger werden aus den Einsendungen ausgewählt, als Parlamentarier für einen Tag in Berlin dabei zu sein.
Rund 20 Prozent des CO2-Ausstoßes in Deutschland entstehen im Verkehrsbereich. Mehr als die Hälfte davon verursachen die rund 41 Millionen Pkw in Deutschland. Damit die Verbraucher mobil bleiben und zugleich einen Beitrag zum Klimaschutz leisten können, sind neue Verkehrskonzepte gefragt.

Um sich für das einzigartige Gremium zu bewerben, müssen die Interessierten weder Verkehrs- noch Klimaexperten sein. Gesucht werden Vertreterinnen und Vertreter aller gesellschaftlichen Gruppen, die sich für eine klimaverträgliche Mobilität einsetzen wollen. Die Ergebnisse des Verbraucherparlaments werden noch am selben Tag veröffentlicht und anschließend den politischen Akteuren übermittelt.
Hier finden Sie das Bewerbungsformular sowie weitere Informationen.

Für Elektroautos viel zahlen? Dazu ist der Normalverbraucher nicht bereit, hat jetzt eine Studie des Centers für Automobil-Management (CAMA) der Universität Duisburg-Essen (UDE) ergeben.

Noch wenige Kenntnisse über Elektroautos – (c) Daniel Litzinger / Pixelio

Unter Leitung von Professorin Dr. Heike Proff, Inhaberin des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftlehre und Internationales Automobilmanagement und CAMA-Direktorin, wurden deutschlandweit insgesamt 387 potenzielle Kunden interviewt. Das Resultat: Beim Kauf eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs wollen sie höchstens zwischen 10.000 bis 25.000 Euro ausgeben. Proff: “Ab der Obergrenze von 25.000 Euro sinkt die Kaufbereitschaft sehr stark.” Gegen einen Preis von 15.000 Euro haben jedoch nur die wenigsten künftigen Elektroautokäufer etwas einzuwenden.

Zahlungsbereitschaft deutlich niedriger als Preise am Markt

Damit liegt die maximale Zahlungsbereitschaft durchschnittlich um mehr als 10.000 Euro unter den am Markt vorgesehenen Preisen: “Gerade von den Befragungsteilnehmern, die der Zielgruppe der potenziellen Käufer von Elektrofahrzeugen zuzurechnen sind, hätten wir eine wesentlich höhere Zahlungsbereitschaft für Elektrofahrzeuge erwartet”, ergänzt Thomas Martin Fojcik, der die Studie bearbeitet hat.

Wie die Forscher herausfanden, ist die Grundhaltung der Befragten gegenüber den neuen Fahrzeugen jedoch durchweg positiv. Die geringe Zahlungsbereitschaft wird deshalb auf den niedrigen Kenntnisstand und die Unsicherheit der Autofahrer zurückgeführt: So wissen rund 70 Prozent nicht, dass ein normaler Ladevorgang mit Haushaltsstrom mehr als fünf Stunden dauert.

Die Ergebnisse zeigen auch, dass ein niedriger Verkaufspreis unter 10.000 Euro für ein Elektrofahrzeug abgelehnt wird. Auch wenn damit eine fünfstündige Ladedauer, eine Reichweite über 150 Kilometer und ein Betriebskostenvorteil gegenüber herkömmlichen Verbrennungsmotoren von 40 Prozent auf 100 Kilometern verbunden ist. Grund hierfür: Der niedrige Preis lasse auf eine geringe Qualität schließen.

Um die Zahlungsbereitschaft zu erhöhen und Vorurteile abzubauen, sei es daher wichtig, das Wissen der Kunden über die Antriebstechnik zu erhöhen, sagt Professorin Proff.

Elektromobilität als Wachstumsthema

Sie fordert die Autoindustrie zum Umdenken auf: “Die Automobilunternehmen müssen endlich ernsthaft damit beginnen, die neue Technologie zur Serienreife zu bringen, um durch Serienfertigung die Kostenposition und dadurch die Preise der Elektrofahrzeuge zu senken.” Hierfür sei ein “völlig neues Fahrzeugkonzept” nötig. Außerdem müsse über finanzielle und nicht-finanzielle staatliche Kaufanreize in der Einführungsphase der Elektroautos nachgedacht werden. Gefragt seien jedoch zunächst die Automobilunternehmen, “für die die Elektromobilität eines der wenigen Wachstumsthemen ist, um die bereits vor der Krise unterdurchschnittliche Renditeentwicklung zu verbessern.”

Kunden rechnen mit kompetenten Lösungen deutscher Firmen

Ein Großteil der Studienteilnehmer steht der Entwicklung von Elektrofahrzeugen optimistisch gegenüber und glaubt, dass Firmen wie VW, Audi, Daimler und BMW in naher Zukunft bedürfnisgerechte Elektroautos bauen werden – eine Chance für die deutschen Automobilhersteller.

Befragt wurden 20- bis 40-Jährige, die durchschnittlich zwischen 2.000 und 4.000 Euro verdienen, täglich rund 10 bis 50 Kilometer zurücklegen, im Zentrum einer Stadt mit mehr als 50.000 Einwohnern wohnen und zwischen 2010 bis 2013 den Kauf eines neuen Autos planen.

Die Website zum Projekt

Die Region Oberrhein ist attraktiv und wächst dynamisch.

Gengenbach im Ortenaukreis: Zwölf Kommunen erarbeiten gemeinsam Konzepte für Flächenmanagement am Oberrhein. (c) L. Melchiorri

Negative Folgen sind eine Zersiedelung der Landschaft und der Flächenverbrauch. Beides bedroht langfristig die Attraktivität. In einem grenzübergreifenden Verbundprojekt haben sich zwölf kleine und mittelgroße Kommunen am Oberrhein zusammengetan. Sie tauschen Wissen aus und wollen Konzepte dafür entwickeln, wie sich Flächenverbrauch intelligent und nachhaltig steuern lässt. KIT-Wissenschaftler koordinieren gemeinsam mit der Universität Strasbourg das deutsch-französische Projekt.

Das Vorhaben läuft drei Jahre und ist mit einem Etat von 490.000 Euro ausgestattet. Die Hälfte der Kosten trägt die Europäische Union aus Mitteln des Europäsischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE). Vier Ziele verfolgt das jetzt angelaufene Projekt “Qualitätsorientiertes Flächenmanagement in kleinen und mittelgroßen Kommunen am Oberrhein”: Die zwölf Kommunen an Runden Tischen tauschen grenzüberschreitend Wissen und Erfahrungen aus, um neue Konzepte für einen intelligenten Flächenverbrauch aufzusetzen. In einem zweiten Schritt erarbeiten gewählte Vertreter der Gemeinden, technische Experten und Universitäten innovative Leitfäden und praktische Werkzeuge, die der Zielgruppe angepasst sind.

“Im dritten Schritt folgt die exemplarische Umsetzung der Ergebnisse in den Modellkommunen, also der Transfer von Ideen und Werkzeugen”, erklärt Jana Wegner vom Deutsch-Französischen Institut für Umweltforschung (DFIU) des KIT. Um die Entwicklung zu verstetigen entsteht schließlich ein stabiles Netzwerk aller Akteure für eine kontinuierliche Wissensgenerierung. Das KIT fungiert als Projektträger und koordiniert das Projekt gemeinsam mit der Université de Strasbourg.

In einer Vorstudie haben sich die Teilregionen Elsass und Baden als ideales Feld für den Ansatz empfohlen. Es gibt viele Gemeinden mit unter 20.000 Einwohnern, die als prosperierende Wirtschafts- und Kulturstandorte unter starkem Flächendruck stehen und denen die technischen sowie finanziellen Mittel fehlen, um ein optimiertes Flächenmanagement durchzuführen. “Die trinationale Region Oberrhein hat angesichts ihrer wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und bewährten grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zudem Modellcharakter als europäische Metropolregion”, ergänzt Projektkoordinator Dr. Ingmar Gehrke vom DFIU. Aufbauen können dabei die Projektpartner auf vorhandenem Potenzial: In der Region existieren drei unterschiedliche Planungskulturen sowie eine Vielzahl von Methoden, Erfahrungen, Konzepten und Ideen, die nun in neue Formen des Flächenmanagements münden sollen.

Flächenmanagement ist eine Querschnittsaufgabe und entsprechend sollen die Konzepte sowie praxisnahen Informationssysteme allen Flächenakteuren zur Hand gehen. Adressiert werden die planungsrechtliche Ebene mit Aufgaben wie Bauleitplanung, Brachflächenvermeidung oder Flächenrecycling, die ökonomische Ebene, auf der Themen diskutiert werden wie Städtebauförderung, Entfernungspauschale oder Standort-Image, Steuerungsinstrumente, zu denen Bürgerbeteiligung, Öffentlichkeitsarbeit und Marketing zählen. “Generell zielt kommunales Flächenmanagement ab auf die Reduzierung der Flächeninanspruchnahme und den Schutz des Bodens”, erläutert die Raumplanerin Wegner. Zudem verfolge das Projekt quantitative Aspekte wie den optimierten Umgang mit der Ressource Fläche und qualitative Aspekte, “wie etwa den Erhalt von lebendigem Ortszentrum durch Innenentwicklung”.

Um dem Anspruch des Verbundprojekts gerecht zu werden, hat sich eine starke Teilnehmer- und Finanzierungsgemeinschaft formiert. Die EU schießt für das INTERREG-Projekt aus den Fördermitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) die Hälfte der Projektkosten zu. Das Motto ist hier: “Der Oberrhein wächst zusammen, mit jedem Projekt”. Kofinanzierer sind auf deutscher Seite das Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württemberg und das KIT, auf französischer Seite die Région Alsace, der Conseil Général du Bas-Rhin, die Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) Alsace sowie die Université de Strasbourg. Zu den zwölf Pilotgemeinden – von Au am Rhein bis Sexau – kommen noch acht weitere nicht-kofinanzierende Partner dazu, darunter der Kanton Basel-Landschaft und die Vogesen-Naturparks.

Die geplanten Projektkosten belaufen sich auf 492.970 Euro. “Unser Projekt ist in dem EU-Programm INTERREG IV-A Oberrhein angesiedelt”, erläutert Professor Frank Schultmann, Direktor des DFIU. Das “A” stehe für die Ausrichtung auf die grenzüberschreitende Zusammenarbeit im Unterschied zu Kooperationen mit länderübergreifenden (B) und interregionalen (C) Charakter. In einem sogenannten “Operationellen Programm” sind Programmstrategie und Schwerpunkte festgelegt.”

Das Deutsch-Französische Institut für Umweltforschung am KIT trägt dem in Frankreich und Deutschland weit verbreiteten Wunsch nach verstärkter grenzüberschreitender wissenschaftlicher Zusammenarbeit im Bereich der Umweltforschung Rechnung. Die binationalen und interdisziplinären Forschungsaktivitäten erstrecken sich auf die Umweltmedien Luft, Abfall und Energie oder auch auf Fragen der Kreislaufwirtschaft, des Flächen- und Stoffstrommanagements, der Elektromobilität, des nachhaltigen Bauens, der Technikbewertung und des Risikomanagements.

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