Der Industrieausschuss im EU-Parlament will die Kommission mit der Rettung des schwer kranken CO2-Handels beauftragen.
CO2-Handel soll gerettet werden – Foto: Konstantinos Dafalias / Pixelio
Die Kommission soll die überzähligen Emissionserlaubnisse zumindest vorübergehend aus dem Handel nehmen. Dieses wichtige Signal ist Teil der gestrigen Ausschussentscheidung zur Ausgestaltung der Energieeffizienz-Richtlinie. Die zwischen Industrie- und Umweltausschuss abgestimmten Änderungswünsche zur Richtlinie haben nun gute Chancen, auch vom Gesamtparlament angenommen zu werden.
Christoph Bals, Politischer Geschäftsführer von Germanwatch, kommentiert:
“Die Entscheidung ist ein wichtiger Aufruf zum Handeln an die europäischen Staats- und Regierungschefs. Damit die Kommission aktiv werden kann, müssen jetzt das Gesamtparlament und die Regierungen der Mitgliedsländer mitziehen. Das wäre ein wichtiger Zwischenschritt auf dem Weg, das EU-weite CO2-Minderungsziel für 2020 von derzeit 20 auf 30 Prozent anzuheben. Nur so lässt sich letztlich die massenhafte Überversorgung mit Zertifikaten beheben.
Der notwendige Durchbruch hängt vor allem von Angela Merkel ab. Noch blockiert insbesondere Polen eine Entscheidung für höhere CO2-Preise und eine Anhebung des Emissionsziels. Doch das kann sich ändern. Der polnische Premier Donald Tusk verspürt wenig Lust, eine Ratsentscheidung alleine zu blockieren und EU-weit isoliert als Verhinderer dazustehen. Polen wäre allem Anschein nach zu Gesprächen bereit, sobald aus Berlin eine klare Ansage kommt.
Mit dem Rückenwind aus dem EU-Parlament kann die Bundeskanzlerin der polnischen Regierung auf dem EU-Gipfel Ende der Woche verdeutlichen, dass sie ihr ganzes politisches Gewicht in die Stärkung des Emissionshandels legt. Bereits am 9. März soll der Rat der EU-Umweltminister über die zukünftige Richtung der Klimapolitik entscheiden. Klar ist: Um Polen und die anderen Kritiker zu gewinnen, muss das 30 Prozent-Ziel in eine Strategie eingebettet sein, die der Wirtschaftsentwicklung dort nicht schadet, sondern positive Impulse setzt.
Die lächerlich niedrigen Emissionshandelspreise gefährden Deutschlands Energiewende und damit Merkels wichtigstes Regierungsprojekt. So lange das Preissignal fehlt, kann Deutschland lange auf die für den Umbau notwendigen Investitionen und Technologiesprünge warten. Mit den Erlösen aus der Versteigerung der CO2-Zertifikate wollte die Bundesregierung sowohl die Energiewende finanzieren, als auch die gegenüber den vom Klimawandel am meisten gefährdeten Staaten gemachten finanziellen Zusagen bedienen. Wenn es bei den niedrigen Auktionserlösen bleibt, bricht die zentrale Finanzierungssäule für Energiewende und internationale Klimaunterstützung weg.”
Die EU Mitgliedstaaten haben über ein EU-weites Importverbot für Öl aus kanadischem Teersand diskutiert.
Der Ölsand wird in Alberta, Kanada im Tagebau gewonnen.
- Foto: Jiri Rezac / Greenpeace
Dieses stand bereits unter schlechten Vorzeichen, denn die schwarz-gelbe Mehrheit im Bundestag hatte sich gegen einen solchen Schritt ausgesprochen und die kanadische Regierung hatte der EU mit einem Handelsstreit gedroht.
Kanada besitzt das zweitgrößte Ölvorkommen der Welt, dieses Öl ist aber in sogenannten Teersanden gebunden. Dessen Abbau ist mit großen ökologischen Belastungen verbunden. Die Sande werden in großen Tagebauen gefördert, dafür werden ganze Wälder abgeholzt und Moore zerstört. Laut einer Studie der Universität Stanford, die die EU-Kommission in Auftrag gegeben hatte, hat Benzin aus Teersand eine um 23 Prozent schlechtere CO2-Bilanz als herkömmliche Kraftstoffe. Die EU-Kommission will mehr Klimaschutz im Verkehr und plant, den Import schmutziger Treibstoffe durch eine Verschärfung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie einzuschränken. Bisher liegt der Anteil von Öl aus kanadischen Teersanden an den europäischen Ölimporten zwar unter einem Prozent, die Entscheidung der EU hat aber eine hohe symbolische Bedeutung.
Nachdem einflussreiche Mitgliedstaaten wie Frankreich, Großbritannien und die Niederlande sich gegen das Vorhaben der Kommission ausgesprochen hatten, hatten Umweltverbände auf eine Zustimmung Deutschlands gehofft. Zunächst hatten sich Umweltpolitiker aller Fraktionen des Bundestags für die Vorschläge der EU-Kommission ausgesprochen. Anfang Februar lehnten die Abgeordneten von CDU, CSU und FDP im Umweltausschuss einen entsprechenden Antrag von Bündnis 90/Die Grünen aber ab. Die kanadische Regierung hatte erfolgreiche Lobbyarbeit geleistet und der EU mit einem Handelsstreit gedroht.
Umweltverbände kritisierten dieses Votum scharf. “Mit dieser Entscheidung haben sich die Abgeordneten zu Botschaftern Kanadas gemacht und sich widerstandslos vor den Karren der Öl-Industrie spannen lassen. Die Bundesregierung muss endlich wieder zur deutschen Vorreiter-Rolle beim internationalen Klimaschutz zurückkehren”, sagte Viviane Raddatz vom WWF.
Die Mitgliedstaaten haben schließlich die Entscheidung über einen Importstopp vertagt, da der Vorschlag der EU-Kommission in der Sitzung des Ausschusses der Ständigen Vertreter der Mitgliedstaaten (COREPER) nicht die nötige Mehrheit bekam. Umweltverbände zeigten sich enttäuscht.
Die Beratungen des COREPER über die verschärfte Kraftstoffqualitätsrichtlinie und ein mögliches Importverbot für Öl aus Teersanden blieb also ohne Ergebnis, da sich die meisten EU-Länder, darunter auch Deutschland, ihrer Stimme enthielten. Im Juni sollen nun die EU-Umweltminister über das Vorhaben abstimmen.
Während EU-Klimakommissarin Connie Hedegaard mit dem Abstimmungsergebnis zufrieden war und sich optimistisch für die Ratssitzung im Juni zeigte, kritisierten Umweltverbände die Vertagung der Entscheidung. „Nach all dem Lobbying der kanadischen Regierung und der großen Ölkonzerne, haben wir die Chance verpasst, schmutzige Treibstoffressourcen aus Europa zu verbannen“, kritisierte Darek Urbaniak von Friends of the Earth Europe.
Die Realisierung der Elektromobilität in der Praxis ist eng verbunden mit dem Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien mit entsprechend hoher Leistungsfähigkeit.
Zur nachhaltigen Entsorgung der Batterien wird geforscht – Foto: Kurt F. Domnik / pixelio.de
Das Gewicht dieser Batterien beträgt bei Hybridfahrzeugen rund 40 Kilogramm und kann für vollelektrische PKW 200 Kilogramm oder mehr betragen. Dies bedeutet im Falle der angestrebten Marktdurchdringung der Elektroantriebe im Automobilbereich in Europa mittel- bis langfristig ein Aufkommen an Altbatterien von mehreren zehntausenden bis über hunderttausend Tonnen jährlich. Für diese Batterien, die wichtige Metalle wie Lithium, Kobalt, Nickel usw. enthalten, sind Recyclingverfahren in der Entwicklung.
Ende Oktober 2011 hat das Öko-Institut zwei umfassende Ökobilanzen zu zwei verschiedenen Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Batterien aus dem Automobilbereich abgeschlossen. Dabei geht es um Recyclingverfahren, die sich derzeit noch im Forschungs- und Entwicklungsstadium befinden: zum einen das Projekt „LiBRI – Entwicklung eines realisierbaren Recyclingkonzepts für die Hochleistungsbatterien zukünftiger Elektrofahrzeuge“ (Koordination Umicore), zum anderen das Projekt „LithoRec – Recycling von Lithium-Ionen-Batterien“ (Koordination Technische Universität Braunschweig).
Beide Projekte wurden mit Förderung des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) bis Herbst 2011 durchgeführt. LithoRec bezieht sich auf einen hydro-metallurgischen Weg, LiBRI auf einen pyrometallurgischen Weg. Die vom Öko-Institut erstellten zwei Ökobilanzen dienen dazu, die Bewertung der sich in Entwicklung befindlichen Verfahren zu unterstützen.
Dr. Matthias Buchert, Projektleiter beim Öko-Institut für die Durchführung der Ökobilanzen, lobt die gute Zusammenarbeit aller involvierten Partner in der projektübergreifenden Ökobilanzarbeitsgruppe aus beiden Projektverbünden (Umicore AG & Co. KG, Daimler AG, Technische Universität Braunschweig, Chemetall GmbH, Volkswagen AG sowie Evonik Litarion GmbH). „Wichtige methodische Fragen zur Ökobilanz sowie die Definition der unterschiedlichen Batterietypen konnten in der Arbeitsgruppe frühzeitig und einvernehmlich abgestimmt werden“, so Buchert.
Alle beteiligten Industrieunternehmen und Forschungsinstitutionen haben durch die Ergebnisse der Ökobilanzen wichtige Rückschlüsse bezüglich der Recyclingverfahren, die auf die Rückgewinnung von Kobalt, Nickel und Lithium zielen, erhalten. Ungeachtet aller Einschränkungen (eine Reihe von Daten beruht noch auf Laborverfahren bzw. Simulationen) und der grundsätzlichen Unterschiedlichkeit der Verfahren (im Falle von LiBRI mit einem pyrometallurgischen Schritt, im Falle von LithoRec über mechanische und nasschemische Aufbereitung der Materialien) zeigen die Ergebnisse die ökologischen Vorteile des Batterierecyclings auf.
Prof. Kwade, Koordinator des LithoRec-Projektes betont: „Die Ergebnisse der Ökobilanz zeigen, dass wir auf einem guten Weg sind, aber durch Weiterentwicklung des Prozesses noch weitere Umweltentlastungspotenziale erschließen können.“ Frank Treffer, Koordinator des LiBRI-Projektes äußert sich im gleichen Sinne: „Die Umweltentlastungspotenziale durch das Recycling der Lithium-Ionen-Batterien sind im Detail deutlich geworden; wir haben durch die Ökobilanz weitere wertvolle Erkenntnisse gewonnen.“
Vor elf Monaten kam es zu dem katastrophalen Atom-GAU im japanischen Fukushima, vor sieben Monaten beschloss die Bundesregierung eine Energiewende.
Wo bleibt die Energiewende? – Foto: Dagmar Struß
Doch die Neuordnung kommt nur langsam voran. Die großen Energieunternehmen blockieren den Umbau, die Finanzmittel zur Förderung werden zusammengestrichen, die Bundesminister Rösler und Röttgen streiten sich ohne Ergebnis, es gibt kein koordiniertes Vorgehen für eine gemeinsame Anstrengung.
Dazu DNR-Präsident Hubert Weinzierl: „Die Kräfte, die mit der alten Energiepolitik weitermachen wollen, haben überwintert und werfen Sand ins Getriebe der Erneuerung. Wer den Umstieg will, muss sie auch organisieren, der Markt allein ist nicht der Motor. Im Gegenteil: Die Umweltverbände haben den Eindruck, dass es eine Kampagne gegen die Energiewende gibt. Warum sonst kommen die Investitionen in die Infrastruktur nicht voran, obwohl die Möglichkeiten da sind?
Die groß angekündigte Energiewende ist in der Zwischenzeit auf ein ideenloses, unkreatives, unengagiertes Handeln der Bundesregierung reduziert worden. Und die innovativen Verbände der erneuerbaren Energien, die in den letzten Jahren eine führende Rolle eingenommen hatten, kämpfen immer häufiger darum, dass die beschlossene Unterstützung nicht noch weiter gekürzt wird.
Ein weiteres negatives Beispiel für die zunehmende Blockade sind die abenteuerlichen Thesen des RWE-Managers Fritz Vahrenholt, der vom Umweltbundesamts-Mitarbeiter zum Klimaleugner wurde. In seinem Buch ‚Die kalte Sonne‘ schürt er gezielt Verunsicherung. Der Mensch sei nicht der Hauptschuldige des Klimawandels und dieser werde weitaus weniger schlimm ausfallen als prognostiziert. Vahrenholt, der kein Klimawissenschaftler ist, hat die Zusammenhänge nicht verstanden, wird aber zum Kronzeugen einer ökoreaktionären Gegenbewegung. Seine Thesen wurden bisher nur von Splittergruppen am rechten Rand der Gesellschaft vertreten.“
Michael Müller, DNR-Präsidiumsmitglied und Vorsitzender der NaturFreunde: „Die Mischung aus politischem Versagen und ökonomischen Blockaden ist verantwortungslos, eine einzige Dummheit. Gerade vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrise ist die Energiewende die wichtigste Chance, die Realwirtschaft zu stärken. Doch an den politischen Schlüsselpositionen stehen zwei Minister, die mehr mit sich als mit der Sache beschäftigt sind.
Die Wirtschaft muss stabilisiert werden. Das ist ein Gebot angesichts der ökonomischen Instabilität. Und nur, wenn die Infrastruktur in Richtung auf eine Ökologisierung der Industriestrukturen umgebaut wird, kann Deutschland seine Stärke behalten.“
DNR-Generalsekretär Helmut Röscheisen: „Wir brauchen eine ‚Green Economy’. Politik darf nicht immer erst reagieren, wenn die Krise da ist, sondern muss frühzeitig handeln. Viel Zeit ist schon verloren gegangen und bei den handelnden Personen ist zu befürchten, dass sich das nicht ändert.“
Jedes Jahr werden weltweit über 13 Millionen Hektar Tropenwald zerstört. Eine der Hauptursachen ist Brandrodung.
Kleinbauer mit Teakbäumen auf seiner Anbaufläche in Ghana – Foto: Jobst Schröder – vTI/WFW
Wissenschaftler des Thünen-Instituts für Weltforstwirtschaft in Hamburg haben jetzt für eine Region im westafrikanischen Ghana ein Konzept entwickelt, mit dem die dort ansässigen Kleinbauern zu aktiven Schützern der Wälder werden.
Für viele Kleinbauern ist die Brandrodung ein einfaches Mittel, um Wälder zu roden und anschließend auf diesen Flächen Ackerbau zu betreiben. Allerdings geraten diese Feuer häufig außer Kontrolle und entwickeln sich zu Großbränden mit drastischen Folgen für die noch vorhandenen Wälder. Gemeinsam mit einem ghanaischen Holzverarbeitungsunternehmen, das in der Ashanti-Region ein Wald-Rehabilitierungsprojekt durchführt, suchten die Forstexperten des Hamburger Thünen-Instituts nach Wegen, die Brandrodung zu verringern und gleichzeitig die wirtschaftliche Situation der Dorfbevölkerung zu verbessern.
Die Lösung war ein zusammen mit den Beteiligten entwickeltes agroforstliches Konzept, das auf die Situation vor Ort abgestimmt war. Um die zu schützenden Wälder wurde eine Randzone ausgewiesen, in der die Kleinbauern ertragreiche Fruchtbäume wie Orangen, Mangos, Cashews oder Ölpalmen in Mischkultur mit ihren gewohnten Feldfrüchten wie Yam, Mais oder Erdnuss anbauen konnten. „Wer Bäume pflanzt, um sie später zu nutzen, brennt sie nicht nieder“, sagt Forstwissenschaftler Dr. Jobst Schröder, einer der deutschen Experten des Projekts. Und tatsächlich: Um diese Bäume nicht zu gefährden, wurden keine Feuer mehr gelegt. Dass sich dieses Konzept für die Beteiligten rechnet, zeigte sich bereits im dritten Jahr nach der Pflanzung, in dem besonders bei Mango gute Ernten erzielt wurden. Mittlerweile haben die Kleinbauern die überregionale Vermarktung ihrer Früchte selbst organisiert, was ihnen zusätzliche Einnahmen verschafft.
Eine andere Variante des Konzepts beruht darauf, Setzlinge von Waldbäumen, insbesondere Teak, auf den Feldern anzubauen. Bei dieser Variante schließen die Kleinbauern und der holzverarbeitende Betrieb einen Vertrag. Die Kleinbauern verpflichten sich zum Mitanbau von Teak auf ihren Feldern, der holzverarbeitende Betrieb garantiert den Ankauf des Holzes und deckt damit einen Teil seines Rohstoffbedarfs. Um den Bedarf an jungen Teakpflanzen zu decken, legten die Dorfbewohner in Eigenregie Baumschulen an, in denen sie Setzlinge anzogen und verkauften. Diese Idee machte Schule. Nach zwei Jahren hatten sich auch in anderen Dörfern Kooperativen mit eigenen Baumschulen gebildet.
Auch die an die Felder grenzenden Savannenwälder waren durch Feuer und die Gewinnung von Holzkohle bedroht. Die lokale Bevölkerung gewinnt aus den Früchten der dort vorkommenden Sheanuss-Bäume (Vitellaria paradoxa) seit jeher zum Eigenbedarf ein butterähnliches Fett. Heute werden Sheanuss-Produkte jedoch auch auf dem Weltmarkt als Kosmetikartikel stark nachgefragt. Diese Entwicklung wurde von der lokalen Bevölkerung erkannt. Vornehmlich Frauengruppen organisierten sich, die die Früchte in größerem Umfang als bisher sammeln, verarbeiten und vermarkten. Zwar entsprach die Qualität der Fette anfangs nicht den geforderten Ansprüchen der Kosmetikindustrie. Inzwischen gelang es aber, die Qualität der Rohbutter so zu verbessern, dass Aufkäufer internationaler Firmen aufmerksam wurden und sich über Langzeitverträge bestimmte Liefermengen sicherten.
Mit dieser Entwicklung sahen die Menschen in der Projektregion den Wald plötzlich mit anderen Augen. Mit den neuen Einkommensquellen stiegen das Ansehen und der Wert der Naturressource, mit der man fortan vorsichtiger umgeht und Wildfeuer zu vermeiden sucht. Zudem erhalten Frauen, die im ländlichen Afrika selten Zugang zu Einkommensquellen besitzen, die Möglichkeit, eigene Einkünfte zu erwirtschaften.
Das Projekt des Thünen-Instituts zeigt, dass Waldschutzmaßnahmen im Tropenwald erfolgreich sein können, wenn die lokale Bevölkerung eingebunden und unterstützt wird. Das Konzept in Ghana wurde mit Unterstützung des Zentrums für Internationale Migration und Entwicklung (CIM), der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) und der Stiftung Walderhaltung in Afrika umgesetzt.
In Küstenbereichen des tropischen Westpazifiks werden große Mengen an natürlichen Halogenverbindungen produziert, die die Ozonschicht in der Stratosphäre schädigen können.
Das Forschungsschiff SONNE und das DLR-Forschungsflugzeug FALCON begegnen sich während der Messkampagne im Südchinesischen Meer.
Foto: Torsten Bierstedt, FS SONNE
Das zeigen erste Ergebnisse einer Expedition Kieler Meeresforscher mit dem Forschungsschiff SONNE Ende 2011. Die Expedition war Teil des EU-Projekts SHIVA.
Das Protokoll von Montreal war 1989 ein Meilenstein internationaler Umweltabkommen. Knapp 200 Staaten verpflichteten sich darin, die Emissionen industriell hergestellter ozonabbauender Substanzen wie Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKW) zu begrenzen. Ziel war, die Ozonschicht der Stratosphäre zu schützen, damit sich das damals bereits bestehende Ozonloch wieder schließen kann. Doch auch mehr als 20 Jahre nach Inkrafttreten des Protokolls existiert das Ozonloch weiterhin. Das liegt vor allem an der Langlebigkeit der von Menschen produzierten FCKW, die sich noch immer in der Stratosphäre befinden. Doch nicht alle Abbauvorgänge in der Ozonschicht können Atmosphärenforscher allein mit den von Menschen produzierten Gasen erklären. Deshalb sind Vorhersagen zur zukünftigen Entwicklung der Ozonschicht vor allem in gemäßigten Breiten sehr unsicher. Ein bisher wenig beachteter Faktor sind natürliche halogenhaltige Verbindungen, die ebenfalls Ozon in der Stratosphäre abbauen können. Starke Quellen für diese Verbindungen werden im Meer vermutet. Vor allem Brom- und Jodverbindungen werden dort von Organismen und bei chemischen Prozessen gebildet. „Es gibt bisher aber nur wenige Messungen, die diese Quellen für ozonschädliche Substanzen im Meer wirklich belegen. Speziell im tropischen Westpa-zifik gab es bisher gar keine“, sagt die Meereschemikerin Dr. Birgit Quack vom GEOMAR – Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung Kiel. Zusammen mit der Meteorologin Dr. Kirstin Krüger leitete sie vom 15. bis 29. November 2011 eine Expedition mit dem deutschen Forschungsschiff SONNE im Südchinesischen Meer, die mithelfen sollte, diese Datenlücke zu schließen.
Die Messkampagne war Teil des EU-Projektes SHIVA, das vom Institut für Umweltphysik der Universität Heidelberg koordiniert wird. Zu den weiteren Projektpartnern gehören das Deutsche Zent-rum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung (AWI), die Universität Bremen, die Goethe-Universität Frankfurt sowie Forschungseinrichtungen aus Großbritannien, Frankreich, Belgien, Norwegen, Malaysia sowie von den Philippinen. „Diese sehr unterschiedlichen Partner aus verschiedenen Ländern und Fachbereichen machen das Projekt zu etwas Besonderem – schon alleine wegen der unterschiedlichen Messplattformen, die im November im Einsatz waren“, sagt Dr. Quack. Die wissenschaftlichen Untersuchungen auf der SONNE wurden durch küstennahe Messungen von lokalen Schiffen aus vor der malayischen Halbinsel und vor Borneo sowie durch Messungen des DLR-Forschungsflugzeugs FALCON über Borneo und dem Südchinesischen Meer ergänzt. Zeitgleich wurden an Land weitere Feld- und Labormessungen durchgeführt. Die Meeresforscher aus Kiel fanden während der Expedition ihre Vermutungen bestätigt: „Wir haben tatsächlich starke marine Quellen ozonschädigender Substanzen für die Atmosphäre nachgewiesen“, betont Dr. Quack. Erste Ergebnisse zeigen generell erhöhte Konzentrationen brom- und jodhaltiger Verbindungen im Wasser, die in den flachen Schelf-regionen und nah den Küsten stellenweise besonders hoch sind.
Gelangen diese Substanzen vom Meerwasser in die Luft, können sie im Untersuchungsgebiet auch schnell in höhere Atmosphärenschichten transportiert werden. „Speziell über dem tropischen Westpazifik gibt es schnelle Aufwärtsströmungen. Meteorologen nennen das ‚hoch reichende Konvektion’. Sie gilt als effektiver Transportweg der marinen Spurengase in die Stratosphäre“, erklärt Dr. Krüger. Um diese Transportprozesse besser einschätzen zu können, war die FALCON auf Borneo stationiert und hat den Transport der Spurenstoffe durch die Atmosphäre verfolgt. „Dank dieser fach- und zentrenübergreifenden Zusammenarbeit haben wir einmaliges Datenmaterial für unsere Fragestellung erhalten“, sagt die Meteorologin.
Die genaue Auswertung und Interpretation dieser Daten wird jetzt in den beteiligten Instituten mit umfangreichen Chemie-, Transport- und globalen Klimamodellen erfolgen. So soll die zukünftige Entwicklung der Ozonschicht unter dem Einfluss der menschengemachten Veränderung in den tropischen Ozeanen und in der Atmosphäre vorhergesagt werden. „Der Einfluss der von Menschen produzierten Ozon-Killer wie FCKW ist zwar derzeit noch weit größer. Aber man muss die natürlichen Quellen für ozonschädigende Gase berücksichtigen, will man zuverlässige Prognosen über die zukünftige Entwicklung der stratosphärischen Ozonschicht erstellen“, betont Dr Krüger, die als Autorin auch am jüngsten Ozon Assessment der World Meteorological Organization (WMO) mitgearbeitet hat.
Die EU-Kommission hat im Dezember ihren Energiefahrplan 2050 vorgelegt, in dem sie Szenarien für die Energieversorgung der Zukunft aufzeichnet. Der Steckbrief bietet einen Überblick über die wichtigsten Inhalte.
Sonnenergie ist die schonendste Energieform. Foto: Rainer Sturm / Pixelio
Der Fahrplan soll Wege aufzeigen, wie der Energiesektor so umgebaut werden kann, dass die CO2-Emissionen des Energiesektors bis 2050 um 85 Prozent verringert werden können. Die EU-Koordination hat die wichtigsten Inhalte des Fahrplans, Positionen der Umweltverbände zu dem Fahrplan sowie eine Einordnung in den politischen Kontext übersichtlich in einem DNR-Steckbrief zusammengefasst.
Der BUND und sein internationales Netzwerk Friends of the Earth (Freunde der Erde) haben die Fluggesellschaften aufgefordert, sogenanntes “Biokerosin” künftig nicht mehr in Flugzeugen einzusetzen.
Biokerosin macht fliegen nicht besser – Foto: Dagmar Struß
Bei den Testreihen, die Lufthansa jetzt mit einem Flug von Frankfurt nach Washington abschließe, seien bereits große Mengen potentieller Nahrungsmittel durch die Düsentriebwerke der Airbusse gejagt worden, sagte der BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg. “In Afrika und anderswo hungern Millionen und die Fluggesellschaften hängen sich auf Kosten dieser Menschen ein grünes Mäntelchen um. Das dürfen wir nicht akzeptieren”, sagte Hilgenberg.
Lufthansa habe erklärt, den Einsatz von Biosprit ausbauen zu wollen, sobald genügend zertifizierte Rohstoffe zur Verfügung stünden. Auf der Suche nach Alternativen zum klimaschädlichen Flugbenzin liebäugelten auch Airlines wie KLM, Air France und British-Airways mit Agro-Kerosin, sagte Hilgenberg. Der BUND-Experte forderte stattdessen eine Reduzierung der Flugbewegungen und die drastische Verbesserung der Effizienz der Flugzeugtriebwerke.
Die Pläne, im europäischen Luftfahrtsektor einen Teil des herkömmlichen Kerosins zu ersetzen, würden bis 2020 zu einem jährlichen Mehrbedarf von rund zwei Millionen Tonnen Agro-Sprit führen. Für dessen Produktion würde nach Untersuchungen von Friends of the Earth eine landwirtschaftliche Fläche von bis zu 3,5 Millionen Hektar benötigt. Dies entspräche einer Fläche von der Größe Belgiens.
Geert Ritsema von Friends of the Earth Niederlande: “Agro-Kerosin ist mitnichten die grüne Revolution der Luftfahrt. Die Flugindustrie strebt nach größerer Unabhängigkeit vom Öl und wird damit zum Konkurrenten in der weltweiten Lebensmittelproduktion. Bereits heute wird durch den Anbau von Jatropha in Indonesien und Mosambik die Nahrungsmittelproduktion verdrängt. Wenn der Anteil von Agro-Kerosin substantiell zunimmt, sind die Folgen für die Menschen im globalen Süden unvorhersehbar.”
Hinzu komme, dass der Einsatz von Agro-Kerosin in Flugzeugen keinesfalls klimaneutral sei, wie von Airlines und Flugzeugherstellern oft kolportiert. Neben Emissionen, die durch Anbau, Herstellung und Transport der Ausgangsstoffe für den Agro-Sprit entstünden, führe dessen Verbrennung in den höheren Schichten der Erdatmosphäre zur Emission von Stickstoffoxid, Wasserdampf und Feinstaub, die in der Summe ebenso schädlich seien wie das Klimagift Kohlendioxid.
“Die Lufthansa behauptet zwar, ihre Testreihe hätte zum Klimaschutz beigetragen. Dabei ignoriert sie aber einen Großteil der Emissionen und deren Wirkungen in der Atmosphäre”, sagte Hilgenberg. “Neben effizienteren Motoren, leichteren Flugzeugen und optimierten Flugplänen gibt es nur einen Weg zur Verringerung der Klimawirksamkeit des Flugverkehrs: Die generelle Reduzierung der Flüge. Dafür gibt es beispielsweise auf innereuropäischen Strecken die umweltfreundliche Alternative der Bahn”, so der BUND-Experte.
