KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Greenpeace-Aktivisten haben sich tagelang auf der Ölplattform Leiv Eiriksson vor der Küste Grönlands verschanzt, um dort die umweltschädigenden Ölbohrarbeiten hinauszuzögern.

Aktivisten in einer Kapsel unter dem Schiff – Foto: Greenpeace

Außerdem forderten sie die Veröffentlichung des Notfallplans vom Betreiber Cairn Energy für den Fall einer Ölkatastrophe. Ein niederländischer Gerichtshof hat diese Forderungen nun bestätigt.

Es scheint, als hätten die Greenpeace-Aktivisten trotz Festnahme ihr Ziel erreicht. Sie hatten die schottische Ölfirma Cairn Energy aufgefordert, den Notfallplan für eine Ölkatastrophe in der Arktis offenzulegen. Darin sollte dokumentiert sein, wie eine Katastrophe wie die der Deepwater Horizon verhindert werden könne. Doch die Betreiber hatten dies strikt verweigert.

Zuerst hielt sich ein Zweierteam in einer kleinen “Überlebenskapsel” auf, die unter der Plattform angebracht war. Danach hatten 18 Aktivisten die Leiv Eiriksson erklettert, dort nochmals die Veröffentlichung des Notfallplans gefordert und sich teilweise in Kran-Kabinen verschanzt. Alle Aktivisten sind von der dänischen Polizei festegnommen worden und befinden sich in der grönländischen Haupstadt Nuuk in Gewahrsam.
Notfallplan muss veröffentlicht werden

Wie hat Cairn Energy auf die Greenpeace-Aktionen reagiert? Die Firma hat nicht etwa die Veröffentlichung des Notfallplans angekündigt, sondern Greenpeace stattdessen verklagt. Zwei Millionen Euro forderte der Konzern für jeden weiteren Tag, an dem die Arbeiten hinausgezögert werden. Die Klage wurde am Montag vor einem niederländischen Gericht verhandelt. Das Ergebnis ist erfreulich: Greenpeace muss nicht zahlen und Cairn Energy den Notfallplan veröffentlichen.

Auf diese Aufforderung entgegneten die Anwälte von Cairn Energy dem Gericht: Eine Veröffentlichung des Plans sei nicht möglich, da es nicht den Wünschen der grönländischen Behörden entspreche. Greenpeace liegt jedoch ein unabhängiges Rechtsgutachten vor, das besagt, dass der Publikation kein Hindernis im Wege stehe. Der Gerichtshof gab zudem zu bedenken, wie Cairn Energy die Folgen einer Ölkatastrophe bezahlen wolle.

Zu hoffen bleibt, dass die Ölbohrungen vor der Küste Westgrönlands dauerhaft gestoppt werden. Denn: Die ersten Bohrungen fanden bereits in einer Meerestiefe von bis zu 1.500 Metern statt. Eine alarmierende Zahl, denn genau in dieser Tiefe ereignete sich vor etwa einem Jahr die Katastrophe der Deepwater Horizon im Golf von Mexiko. Sobald Öl gefunden wird, ist zu erwarten, dass Konzerne wie Exxon und Chevron nachziehen.

Eine weitere Gefahr birgt eine Meerenge, in der Bohrungen stattfinden sollen – in der Davis-Strait. Sie ist wegen der vielen von dort in den Nordatlantik treibenden Eisberge auch als “Eisbergallee” bekannt. Doch es braucht nicht erst eine Kollision in der Meerenge, um die Umwelt zu belasten.

Bereits bei den Suchbohrungen gelangen um die 9.000 Tonnen Chemikalien ins Meer, darunter etwa 180 Tonnen, die auf der roten Liste der hochgradig schädlichen Stoffe stehen. Diese können Meerestiere schädigen und bedrohen somit die grönländische Fischerei, die etwa 90 Prozent der Exportwirtschaft des Landes ausmacht. Auch ohne ein konkretes Unglück vergiftet der alltägliche Bohrbetrieb Tag für Tag die Umwelt.
Die Erlebnisse der Aktivisten im Netz nachverfolgen

Sonne, Wind, Biomasse, Wasser – Strom kommt künftig aus vielen unterschiedlichen Quellen und aus verschiedenen Ländern.

Die alten Stromnetze sind nicht zukunftsfähig – Foto: Gabi Schoenemann / Pixelio

Schon in einigen Jahrzehnten könnte ein Teil der in Europa benötigten elektrischen Energie aus Nordafrika stammen. Doch das erfordert neue Übertragungs- und Speichertechnik. Fraunhofer-Forscher arbeiten in dem Übermorgen-Projekt “Supergrid” an Komponenten und Systemen, um elektrische Energie zuverlässig erzeugen, speichern und verteilen zu können.

Große solarthermische Anlagen in Afrika, Offshore-Windparks in der Nordsee, Photovoltaik-Kraftwerke im Süden und die vielen dezentralen Anlagen in Mitteleuropa sollen künftig einen großen Teil unseres Stroms liefern. Damit aber der Umstieg auf regenerative Energien gelingt, müssen noch einige Herausforderungen gemeistert werden. Wie kann man den Strom ohne große Verluste über tausende Kilometer transportieren? Lässt sich die stark fluktuierende Energie effektiv speichern? Wie kann man den Strom in unsere Netze einspeisen? In dem jetzt gestarteten Zukunftsprojekt »Supergrid« arbeiten Fraunhofer-Forscher an Komponenten, um Strom verlustarm zu speichern und zu verteilen.

Neuartige Mittelspannungs- und Hochspannungs-Gleichstromnetze

“Der geplante, rasche Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung erfordert nicht nur einen Umbau der Stromnetze, sondern auch die energiewirtschaftlich optimierte Integration von erneuerbarer Energie, Speichertechnologien und Stromnachfrage. Hierfür sind noch grundlegende technologische Innovationen erforderlich. Unser Ziel ist es, Schlüsseltechnologien an der Schnittstelle zwischen Erzeugung und Einspeisung ins Netz zu entwickeln und in einem ganzheitlichen systemtheoretischen Ansatz zu optimieren”, erläutert Dr. Werner Platzer vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE in Freiburg, der das Projekt Supergrid koordiniert. In dem Projekt arbeiten Forscher der Fraunhofer-Institute für Solare Energiesysteme ISE, für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung IOSB, für Werkstoffmechanik IWM, für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie IISB.

Ein Schwerpunkt ist die Entwicklung von Komponenten und Systemen für neuartige Mittelspannungs- und Hochspannungs-Gleichstromnetze, über die Strom aus Sonne und Wind verlustarm über große Entfernungen transportiert werden soll. Bislang ist die Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung als Punkt zu Punkt Verbindung ausgeführt. Mit Hilfe von auch erdverlegten Gleichstromnetzen, sollen die verteilten Energieerzeuger – etwa verschiedene Windkraftlagen und Solaranlagen – über weite Distanzen ohne große Verluste gekoppelt werden. Dazu braucht man neue regelungstechnische Verfahren und Systemkomponenten, die in dem Übermogen-Projekt »Supergrid« von Fraunhofer-Forschern entwickelt werden.

Hochtemperatur-Speicher: Wärme speichern

Ein wichtiger Baustein für die künftige Stromversorgung sind solarthermische Kraftwerke, die in Südeuropa und Nordafrika gebaut werden, wie zum Beispiel in dem Vorhaben Desertec. Hierbei wird Sonnenenergie in nutzbare Wärme umgewandelt. Diese wird dann zur Stromerzeugung genutzt werden. Der große Vorteil: Die erzeugte Wärme lässt sich etwa in Öl, Dampf oder Flüssigsalz speichern. So können die Kraftwerke rund um die Uhr Strom liefern.

Fraunhofer-Forscher wollen nun besonders kostengünstige und effiziente Hochtemperatur-Speicher entwickeln. Ein Ziel ist es, die Kosten für die Wärmespeicherung langfristig um mehr als die Hälfte zu senken. Mit Salzmischungen (Nitrate, Nitrite u.ä.) lässt sich Wärme besonders effizient speichern. Der Nachteil: Sie sind äußerst korrosiv. Fraunhofer-Forscher arbeiten daher an Werkstoffen, die Salzschmelzen auch bei hohen Temperaturen langfristig standhalten.

“Die Einbettung vernetzter Erzeuger und Speichertechnik in eine Gesamtstrategie für den Ausbau der erneuerbaren Energien erfordert zunächst aber eine genaue Analyse des Energiemarktes”, beschreibt Platzer einen wichtigen Aspekt des Projekts. Darauf aufbauend wollen die Forscher integrierte und optimierte Netzstrukturen entwickeln.

Die Antikorruptionsorganisation Transparency International Deutschland hat gemeinsam mit Germanwatch den jährlichen Globalen Korruptionsbericht, in diesem Jahr mit dem Schwerpunktthema Klimawandel, vorgestellt.

Menschen dürfen beim Wüstenstromprojekt nicht auf der Strecke bleiben – Foto: Christian Kogler / Pixelio

In verschiedenen Themenbereichen wie Emissionshandel, Anpassungsmaßnahmen und Abholzung wird analysiert, wie Vertrauen und Integrität in die Maßnahmen der Klimapolitik gesichert werden können.

Edda Müller, Vorsitzende von Transparency Deutschland: “Wir müssen unser Klima schützen, aber wir müssen auch Glaubwürdigkeit und die Investitionen in den Klimaschutz schützen, damit sie vollumfänglich Wirkung zeigen können. Verlässliche und transparente Verfahren zur Kontrolle der Finanzflüsse sowie die Überprüfung und Einhaltung von Verpflichtungen sind notwendig, um auf Dauer die Akzeptanz der Gesellschaft, Verbraucher und Steuerzahler für den notwendigen Übergang zu erhalten”.

Die Regierungen der Industrieländer haben versprochen, die Finanzierung für Klimamaßnahmen bis zum Jahr 2020 bis zu 100 Mrd. US-Dollar jährlich zu erhöhen. Viele dieser Gelder werden in Länder fließen, die im Korruptionswahrnehmungsindex von Transparency auf den hinteren Plätzen rangieren. Gerade Mittel für Anpassungsmaßnahmen werden meist für Infrastrukturprojekte genutzt, die als besonders korruptionsanfällig gelten.

Klaus Milke, Vorstandsvorsitzender von Germanwatch, kommentiert angesichts des nächsten UN-Klimagipfels im südafrikanischen Durban am Ende dieses Jahres: “Entscheidend sind die Integrität und das Vertrauen in die Mechanismen und die Finanzierung der dringend erforderlichen neuen globalen Klimaarchitektur. Insofern wäre Korruption eine erhebliche Gefährdung für die Einhaltung des in Cancun von der Weltgemeinschaft beschlossenen 2-Grad-Limits”.

Transparency Deutschland und Germanwatch fordern im Einzelnen:

1. Berichtswesen: Ein transparentes Berichtswesen in Deutschland und in der EU über Höhe, Umfang und Verwendung deutscher Finanzbeiträge in bilateralen, multilateralen und sonstigen Finanzmechanismen für Maßnahmen der Treibhausgasreduktion sowie der Anpassung ist notwendig. Auch auf der UNFCCC-Ebene muss ein transparentes Register aufgebaut werden, bei dem auch Entwicklungsländer berichten, was sie als Klimafinanzierung empfangen haben.
2. unabhängige Sachverständige: Ein Höchstmaß an Unabhängigkeit der Sachverständigen, die Maßnahmen, insbesondere im Rahmen des “Clean Development Mechanismus” zertifizieren, muss sichergestellt werden. Notwendig ist hierfür eine unabhängige Finanzierung der Sachverständigen aus einem Fonds, in den Projektbetreiber einzahlen, anstelle der bestehenden, direkten Bezahlung durch die Projektantragsteller.
3. betrugssicheres Emissionshandelssystem: Der Schutz der Konten und der Transaktionen des Europäischen Emissionshandelssystems (EU-ETS) gegen Umsatzsteuerbetrug, Phishing, Diebstahl von Emissionsrechten sowie Geldwäsche muss erhöht werden. Die Kontoeröffnung und -führung sowie der Handel mit Emissionszertifikaten sollte europaweit wirksamer kontrolliert werden.
4. Internationale Regeln zur Rohstoffgewinnung: Die Bundesregierung sollte sich auf internationaler Ebene dafür einsetzen, einer neuen Form von Kolonialismus einen Riegel vorzuschieben. Im Blickpunkt stehen Verträge von Unternehmen mit nicht selten korrupten Regierungen zur Sicherung großer Landflächen in der Dritten Welt, für den Anbau von Ölpflanzen, zur Abholzung von Wäldern sowie für den Abbau wichtiger Mineralien, wie z.B. Lithium. Im Rahmen des sogenannten Dodd-Frank Gesetzes wird in den USA zukünftig eine Offenlegung von Zahlungen beim Rohstoffabbau verlangt. Die Bundesregierung sollte auf EU-Ebene auf vergleichbare Standards drängen. Zudem sollte sie eine Initiative Frankreichs beim nächsten G 20-Gipfel unterstützen, die auf eine Mitgliedschaft aller G 20-Länder in der “Extractive Industries Transparency Initiative”- EITI – zielt.
5. Integritätsvorkehrungen beim vieldiskutierten Desertec-Projekt: Vorkehrungen zur Vermeidung von Korruption und Bereicherung einzelner Akteure in der Region sind dringend notwendig. Edda Müller, Vorsitzende von Transparency Deutschland: ” Ich empfehle dem Desertec-Konsortium, sich einmal genau die von Transparency International durch Integritätspakte abgesicherten Großprojekte anzuschauen. Wir brauchen bei Infrastrukturvorhaben in dieser Größenordnung in gleicher Weise hohe Transparenz, eine Einbeziehung der Zivilgesellschaft und Verträge und Preise, die über Wettbewerb zustande kommen.”
6. Transparenz von Lobbyeinfluss beim Klimaschutz: Die Einbeziehung der Industrietreibhausgase HCFC 23 und N2O in den Clean Development Mechanismus muss beendet werden, u.a. durch Kontrolle und Offenlegung des Lobbyeinflusses von Wirtschaftskreisen in Brüssel. Edda Müller, Vorsitzende von Transparency Deutschland: “Die Industrie konnte, offensichtlich mit hohem Lobbydruck, die Anrechenbarkeit von HCFC 23 CER – Emissions-reduktionsrechten auf die Emissionsreduktionsverpflichtung im Rahmen des EU-ETS verlängern. Dies zeigt einmal mehr, wie wichtig eine wirksame Kontrolle und Offenlegung des Lobbyeinflusses in Brüssel ist. Das verpflichtende Lobbyregister für den Zugang zum Europäischen Parlament und zur EU-Kommission muss endlich Wirklichkeit werden”.

Globaler Korruptionsbericht 2010 (engl.)

Weltweit ist die Menge an organischem Kohlenstoff, der in Böden gespeichert ist, mindestens dreimal größer als die Menge an Kohlendioxid (CO2) in der Atmosphäre.

Abholzung sowie neue Ölpalmen in Jambi, Indonesien. Foto: Oliver van Straaten.

Wissenschaftler der Universität Göttingen haben nun untersucht, wie sich eine Veränderung der Landnutzung auf die Menge an organischem Kohlenstoff im Boden und damit auch auf die Konzentration von CO2 in der Atmosphäre auswirkt. Dazu haben die Forscher Datenmaterial aus bereits bestehenden Feldstudien gesammelt und analysiert. Ihre Ergebnisse sowie Empfehlungen für eine Verbesserung der Qualität der gesammelten Daten wurden nun in der renommierten Fachzeitschrift Proceedings of the National Academy of Sciences of the USA veröffentlicht.

Zwar wird der größte Teil des Klimagases CO2 weltweit durch die Verbrennung von fossilen Brennstoffen freigesetzt, aber rund 15 Prozent der Kohlendioxid-Emissionen entstehen durch eine veränderte Nutzung von tropischen Böden. Dabei handelt es sich sowohl um CO2 aus Biomasse, das beispielsweise bei der Verbrennung von gerodetem Tropenwald entsteht, als auch um Kohlendioxid, das aus dem Boden freigesetzt wird. Um genau vorauszusagen, wie viel CO2 bei einer geplanten veränderten Nutzung des Landes freigesetzt wird, fehlen jedoch qualitativ hochwertige Untersuchungen vor allem in den trockeneren Regionen der Tropen.

Prof. Dr. Edzo Veldkamp und Dr. Marife D. Corre von der Fakultät für Forstwissenschaften und Waldökologie der Universität Göttingen haben daher zusammen mit Wissenschaftlern der University of Minnesota (USA) bestehende Daten über die Veränderungen der Kohlenstoffvorräte in Tropenböden gesammelt und überprüft. Dabei fanden sie unter anderem heraus, dass Niederschlag und Bodenart sowohl den Vorrat als auch die Freisetzung des CO2 beeinflussen. „Allerdings war die Verteilung der von uns ausgewerteten Feldstudien nicht repräsentativ für die Bedingungen in den Tropen, so dass eine Hochrechnung auf Basis der Daten zwingend zu einer Verzerrung führen muss“, erklärt Prof. Feldkamp. „Zwei Drittel der geänderten Landnutzung in den Tropen fand auf den relativ fruchtbaren Böden der trockeneren Tropen statt, die meisten Feldstudien dagegen eher in den Gebieten, wo eine relativ gute wissenschaftliche Infrastruktur vorliegt“, so die Bodenkundler.

Die Wissenschaftler stellten zudem fest, dass es kaum Studien über derzeit sehr populäre Landnutzungsarten wie zum Beispiel den Anbau von Ölpalmen zur Produktion von Biodiesel gibt. Zudem wurde ein wichtiger Teil der Studien auf Vulkanböden durchgeführt, obwohl diese nur etwa ein Prozent der Böden in den Tropen ausmachen. Trotzdem hat die Auswertung der Daten belastbare Ergebnisse gebracht, so die Göttinger Forscher: „Wenn man bei den Vorhersagen Niederschlag und Bodenart berücksichtigt, lässt sich die CO2-Freisetzung aus Böden deutlich besser vorhersagen, als das bisher der Fall war. Um noch verlässlichere Aussagen treffen zu können, braucht man allerdings deutlich mehr Feldstudien aus allen Bereichen der Tropen, vor allem aus den trockeneren Gebieten.“

Originalpublikation

Jennifer S. Powers et al. Geographic Bias of Field Observations of Soil Carbon Stocks with Tropical Land-Use Changes Precludes Spatial Extrapolation. Proceedings of the National Academy of Sciences of the USA. DOI: 10.1073/pnas.1016774108.

Autos, Lastwagen, Schiffe und Flugzeuge sind Hauptverursacher des globalen Ölverbrauchs.

Gute Strategie für emmissionsarmen Verkehr muss her – Foto: R.B. / Pixelio

In der EU ist der Transportsektor die einzige Wirtschaftsbranche, deren Treibhausgasaustoß ständig weiter wächst, und dies gerade auch im Straßenverkehr. Die hoch umstrittene Einführung von E10 Biotreibstoff in Deutschland löst dieses Problem nicht. Der Straßenverkehr könnte aber in Zukunft das Klima weniger belasten, wenn ein ausgewogener Mix von Instrumenten zum Einsatz käme, berichten Wirtschaftsforscher der Technischen Universität Berlin (TU) und des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK). Zwei Maßnahmen werden von Ihnen hervor gehoben: Zum einen könnte bei der Zulassung von Neuwagen statt des CO2-Ausstoßes der Energieverbrauch zum Maßstab für Effizienzstandards gemacht werden. Zum anderen könnte der Straßenverkehr in den europäischen Emissionshandel einbezogen werden.
Diese Ergebnisse wurden unter Leitung von Felix Creutzig und Ottmar Edenhofer im Fachgebiet Klimaökonomie der TU Berlin ermittelt. Dieses wird mit finanziert von der Michael-Otto-Stiftung. Die Doppelstudie ist kürzlich in dem Fachjournal „Energy Policy“ veröffentlicht worden.

Die EU-Regeln – nach denen Neuwagen im Durchschnitt nur noch eine bestimmte Menge an CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen –  haben sich für die gegenwärtige Automobilflotte bewährt, so eines der Hauptergebnisse der Studie. Diese Regeln sjnd ein erfolgreiches Instrument zur Reduktion des CO2-Ausstoßes von benzin- und dieselgetriebenen Autos. „Bei neuartigen Antriebsenergien für Fahrzeuge, etwa Elektrizität aber auch Biosprit, bedarf das bestehende Instrumentarium allerdings einer Erweiterung“, erklärt Felix Creutzig von der TU Berlin, Leitautor des ersten Artikels. „Bei diesen alternativen Treibstoffen entsteht ein Großteil der Emissionen nicht erst beim Autofahren, sondern bereits bei der Treibstoffherstellung.” Zum Beispiel könnten Elektroautos mit dem CO2-intensiven Strom aus Kohlekraftwerken angetrieben werden. Bei Biotreibstoffen könnten hohe Treibhausgasemissionen bei dem Einsatz von Düngemitteln und bei der durch den Flächenbedarf ausgelösten Abholzung von Regenwäldern entstehen.

„Damit wird eine Regulierung nach Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer weniger aussagekräftig“, sagt Creutzig. „Stattdessen sollten Fahrzeuge in Bezug auf  den Energieverbrauch pro Kilometer reguliert werden.“ Hiermit würde erreicht, dass die verschiedenen Fahrzeugtechnologien mit gleichem Maß gemessen werden. Die EU-Quotenregelung für Biotreibstoffe – Auslöser für die Einführung von E10 – ist dagegen ineffizient und vielleicht sogar kontraproduktiv für Klimaziele.

Ein anderes Politikinstrument sollte dagegen direkte Anreize setzen, die Emissionen sowohl in der Treibstoffherstellung als auch bei der Verbrennung im Automotor zu reduzieren: der Emissionshandel.  „Der Emissionshandel ist die effizienteste Möglichkeit, die verschiedenen Emissionen des Transportsektor einheitlich zu behandeln”, so Christian Flachsland vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Leitautor des zweiten Artikels. Dabei wird eine an Klimaschutzzielen orientierte Obergrenze für Emissionen auf der Ebene der Treibstoffherstellung festgelegt, und die entsprechenden Emissionszertifikate werden handelbar. Bislang ist der Verkehrssektor vom Europäischen Emissionshandelssystem ausgenommen. Würde der Verkehrssektor einbezogen, könnten die bei der Herstellung von Biotreibstoffen und der Stromproduktion anfallenden Emissionen gleichwertig wie direkte Emissionen der Autos behandelt werden. Auch hier geht es also um gleiche Spielregeln.

Ein häufig genanntes Gegenargument ist der hohe Aufwand, Millionen von Autofahrern an der Zapfsäule zur Teilnahme am Zertifikatehandel zu bewegen. „Wenn die Einbindung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel aber bei der Treibstoffherstellung ansetzt, wird das gleiche Ziel bei deutlich geringerem Aufwand erreicht“, betont Flachsland. „Genau dieser Ansatz wird im kalifornischen Emissionshandelssystem ab 2015 verfolgt.“ Ein weiteres Argument gegen die Einbindung der wachsenden Straßenverkehrsemissionen ist die Furcht vor steigenden Zertifikatspreisen und den damit verbundenen internationalen Wettbewerbsnachteilen für die bereits am Emissionshandel teilnehmenden Industrien. „Wir haben uns die Kostendaten mehrerer Studien angeschaut und verglichen, wie stark der Zertifikatspreis im EU-System im Jahr 2020 durch die Einbindung des Straßenverkehrs steigen würde“, erklärt Flachsland. „Solange über internationale Instrumente weiterhin günstige Vermeidungsoptionen in anderen Weltregionen ausgeschöpft werden, gibt es entgegen aller Befürchtungen beim Zertifikatspreis keinen Anstieg.“

Mit der Kombination von Emissionshandel und Effizienzstandards könnte der Transportsektor seinen eigenen Beitrag zur CO2-Minderung leisten. Damit könnte er ambitioniertere EU-Klimaschutzziele für das Jahr 2020 erreichbar machen.

Original-Publikationen:

Creutzig, F., McGlynn, E., Minx, J., Edenhofer, O.: Climate policies for road transport revisited (I): Evaluation of the current framework. Energy Policy (2011) [doi: 10.1016/j.enpol.2011.01.062]

Flachsland, C., Brunner, S., Edenhofer, O., Creutzig, F.: Climate policies for road transport revisited (II): Closing the policy gap with cap-and-trade. Energy Policy (2011) [doi: 10.1016/j.enpol.2011.01.053]

Die EU-Kommission hat mit ihrem Ende März veröffentlichten Weißbuch zum europäischen Verkehr eine umfassende Neuordnung des Verkehrssektors vorgeschlagen.

Verkehrstrategie ohne kurzfristige Ziele – Foto: Dagmar Struß

Eines der Kernziele des Strategiepapiers ist die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene und auf das Wasser. Bis 2050 sollen mehr als 50 Prozent des Güterverkehrs von der Straße bei Strecken über 300 Kilometern auf den Bahn- und Schiffsverkehr verlagert werden. Ebenso will die Kommission den „Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen“ auf den Bahnverkehr verlegen. Die Kosten für den entsprechenden Ausbau des europäischen Verkehrsnetzes schätzt die Kommission auf 550 Milliarden Euro.

Als weiteres Ziel ist die Senkung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 60 Prozent im Vergleich zu 1990 im Weißbuch festgeschrieben. Nicht zuletzt soll dies auch die Ölabhängigkeit der EU verringern. Allerdings soll ein Großteil der Emissionen erst ab 2030 gesenkt werden. Bis dahin soll der CO2-Ausstoß jährlich um ein Prozent und ab dem Jahr 2030 dann jährlich um fünf Prozent verringert werden. Der NABU hat diese Verschiebung der Emissionsreduktion in die Zukunft scharf kritisiert. „Damit setzt die EU auf einen nicht absehbaren technischen Fortschritt, der wie durch Zauberei ab 2030 die Emissionen schlagartig verringert“, sagte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.

Die Kommission schlägt in ihrem Strategiepapier auch Maßnahmen für den Umweltschutz im Stadtverkehr vor. Bis 2050 sollen in den Städten keine Autos mehr fahren, die mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden.

Der NABU bewertet das Papier indes nicht als großen Wurf. “Das Verkehrswachstum hat durch steigende Emissionen in den vergangenen Jahren die Erfolge im Klimaschutz in anderen Bereichen zunichte gemacht”, erklärt NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. “Trotzdem verschiebt das neue Weißbuch Verkehr der EU eine deutliche CO2-Reduzierung auf die Zeit nach 2030, statt jetzt klare Vorgaben zu machen.” Es dürfe im Verkehrsbereich keinen weiteren CO2-Rabatt und keine Vertagung gezielter Maßnahmen zur Emissionsreduzierung geben, betont Miller.

Das Weißbuch sieht zwar vor, dass die Klimagasemissionen bis zum Jahr 2050 um mindestens 60 Prozent gegenüber 1990 gesenkt werden müssen, allerdings sollen viele Maßnahmen dafür erst nach 2030 greifen. Solange geht die EU davon aus, dass die Emissionen jährlich nur um 1 Prozent sinken können – und erst danach plötzlich um 5 Prozent jährlich. “Damit setzt die EU auf einen nicht absehbaren technischen Fortschritt, der wie durch Zauberei ab 2030 die Emissionen schlagartig verringert”, kritisiert Miller. “Das ist schlicht naiv.”

Das Weißbuch ist eine Rechnung mit vielen Unbekannten, erklärt NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger. “In zentralen Bereichen ist vollkommen unklar, ob neue Techniken in Zukunft wie geplant zu weniger Emissionen führen. Aber zugleich vermeidet die EU-Kommission jede klare Ansage zur Verkehrsvermeidung, die sofort wirksam wäre. ” Auf diese Art können die Ziele des Weißbuchs nicht erreicht werden. Schon nach dem letzten Weißbuch hat die EU-Kommission ambitionierte Maßnahmen zum Klimaschutz im Verkehr vermissen lassen. So wurden für leichte Nutzfahrzeuge und neue Pkw zu schwache Verbrauchsvorgaben beschlossen und auch für eine Weiterentwicklung der Lkw-Maut kamen aus Brüssel zu wenig Impulse, kritisiert der NABU. “Nun sieht die Kommission Verkehrspolitik zunehmend als Wirtschaftspolitik. Das stimmt für die Erreichung der Klimaschutzziele leider wenig optimistisch”, so Oeliger.

Die Umwelt- und Energieminister von sieben EU-Mitgliedstaaten haben beim EU-Umweltrat am 14. März in einer gemeinsamen Erklärung für eine EU-weite Emissionsverringerung von 30 Prozent bis 2020 plädiert.

Duisburg: Emissionen – schlecht fürs Klima und macht Menschen krank – Foto: Dieter Schütz / Pixelio

Das berichten die Infodienste Euractiv und Reuters. Zu den Unterzeichnern gehört auch Bundesumweltminister Norbert Röttgen. Allerdings ist es bisher unklar, ob seine Stellungnahme die Unterstützung der gesamten Bundesregierung genießt. Neben Röttgen unterschrieben die zuständigen Minister aus Großbritannien, Spanien, Portugal, Schweden, Dänemark und Griechenland die Erklärung – allesamt Vertreter der “alten” Mitgliedstaaten.
In ihrer Begründung argumentierten die Minister, dass ehrgeizige Reduktionsziele nicht nur aus Klimaschutzgründen notwendig seien, sondern  Europas Wirtschaft unabhängiger von Energieimporten und schwankenden Ölpreisen machen würden. Außerdem würden sie Europa helfen, in dem weltweiten Rennen zu CO2-armen Technologien und Dienstleistungen wettbewerbsfähig zu bleiben.

Die Argumente der Minister werden durch zwei kürzlich erschienene Studien unterstützt, die den wirtschaftlichen Nutzen ehrgeizigerer EU-Klimaziele darstellen. Die Studie des Klimaaktionsnetzwerks CAN-Europe ist nun auch auf Deutsch erschienen.

Studie “30 Prozent” des Klimaaktionsnetzwerks CAN-Europe (PDF)

Die massive Entwaldung der indonesischen Insel Sumatra beeinflusst messbar den Klimawandel.

Sumatra-Tiger – Population nimmt ab – Foto: David Lawson / WWF-UK

Nach WWF-Analysen hat der Waldverlust zwischen 1985 und 2008 mit etwa 7,5 Gigatonnen CO2-Emissionen zu Buche geschlagen. Dies entspricht etwa 20 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen, die in den 1990er Jahren durch Änderungen in der Landnutzung entstanden sind. Die Abholzung, Trockenlegung und Brandrodung von Torfmoorwäldern hat zwischen 1990 und 2002 zusätzlich geschätzte 1,1 Gigatonnen CO2 jährlich verursacht. Sumatra hat seit 1985 die Hälfte seiner Tropenwälder verloren, über 13 Millionen Hektar.

„Sumatra war einmal ein grünes, tropisches Paradies. Das ist vorbei”, sagt WWF-Experte Markus Radday. Statt dichten Waldes mit bunter Artenvielfalt beherrschen Ölpalmen und Akazien die Insel. Abgeholzt wird hauptsächlich für Papier und Zellstoff und die Umwandlung in Palmöl-Plantagen. Europa zählt zu den Hauptabnehmern der Produkte, die aus diesen  Rohstoffen hergestellt werden. Besonderen Anteil an der Waldzerstörung haben zwei Papier- und Zellstoffgiganten: die Firmen Asia Pulp & Paper (APP) und Asia Pacific Resources International Holdings (APRIL).

„Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es heraus“, so Markus Radday. „Zuerst trifft der Kahlschlag die Menschen, Tiere und Ökosysteme vor Ort. Früher oder später aber spüren wir ihn alle.“ Jetzt komme es darauf an, den Kahlschlag zu stoppen, die verbliebenen Wälder zu erhalten und mit Aufforstungen den Schaden zu begrenzen.

Wälder sind gigantische Kohlenstoffspeicher, besonders tropische, die im Vergleich zu anderen Wäldern doppelt so viel des Klimagases speichern können. Tropenwälder wirken darüber hinaus kühlend auf das Weltklima. „Intakte Wälder sind ein wichtiges Bollwerk gegen den Klimawandel“, sagt WWF-Experte Radday  Deshalb sei es wichtig, im Rahmen eines künftigen Klimaabkommens dem in den Wäldern gebundenen Kohlenstoff einen finanziellen Wert zu geben.

Damit ließen sich auch die berühmtesten Bewohner der sechstgrößten Insel der Erde retten: Orang-Utan, Sumatra-Elefanten, -Tiger und -Nashorn. Höchstens 2.800 Exemplare des Sumatra-Elefanten durchstreifen die Insel noch – 1985 waren es doppelt so viele. Der Bestand der heute maximal 7.000 Sumatra Orang-Utans wurde seither ebenfalls halbiert. Das Sumatra-Nashorn, von dem 1991 noch785 Tiere gezählt wurden, schafft es heute auf höchstens 200 Individuen. Von den 1.000 Sumatra-Tigern, die vor 30 Jahren auf der Insel heimisch waren, leben derzeit allenfalls noch 679 Exemplare.

Die WWF Studie ‘Sumatra’s Forests, their Wildlife and the Climate’ (PDF, engl.)