KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Im europäischen Vergleich ist Berlin bei der Minderung verkehrsbedingter Rußemissionen in den letzten fünf Jahren am weitesten vorangekommen.

ÖPNV-Ausbau vermindert Feinstaub – Foto: Claus Jordan / Pixelio

Wichtigster Grund für die mehr als 50-prozentige Rußminderung war die konsequente Einführung einer Umweltzone in der deutschen Hauptstadt. Den zweiten Platz eines europäischen Städtevergleichs von Maßnahmen zur Rußminderung teilen sich Kopenhagen und Stockholm, Platz drei Zürich und Wien. Schlusslicht im Städteranking 17 europäischer Großstädte ist Rom, nur wenig besser konnten sich Mailand (an vorletzter Stelle), Düsseldorf (an drittletzter Stelle) und Stuttgart (Viertletzter) platzieren. Den Städtevergleich führten der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und das Europäische Umweltbüro in Brüssel (European Environmental Bureau, EEB) durch.

Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte: “In Berlin sank in den letzten zehn Jahren der Anteil des Autoverkehrs am Verkehr insgesamt um sechs Prozent. Hinzu kam eine Verdoppelung des Fahrradverkehrs auf 13 Prozent. Den Spitzenplatz bei der Bekämpfung des gesundheitsschädlichen Rußes aus den Auspuffen verdankt Berlin jedoch vor allem der konsequenten Umsetzung der Umweltzone. Kopenhagen mit 40 Prozent Radverkehr und Stockholm mit 50 Prozent öffentlichem Personennahverkehr zeigen jedoch, dass es auch in Berlin noch Reserven gibt.” Der Nahverkehr habe in Berlin lediglich einen Anteil von etwas weniger als 30 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen. Feinstaub aus dieselbetriebenen Baumaschinen könnte ebenfalls entscheidend reduziert werden, sagte Reh.

Grundlage für den Städtevergleich seien sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffemissionen gewesen. Einbezogen worden seien auch generelle Kriterien einer umweltfreundlichen Verkehrsplanung. Besonderes Gewicht habe jedoch das Vorschreiben von Dieselpartikel-Filtern erhalten. Stuttgart habe deshalb ungünstig abgeschnitten, weil die Stadt dem Ausmaß ihrer Ruß-Emissionen nur mit lückenhaften Gegenmaßnahmen begegnet sei. Zwar gebe es in der Stadt eine Umweltzone, Vorschriften zur Rußminderung bei Baumaschinen fehlten jedoch völlig. Düsseldorf wiederum habe wichtige Verkehrswege aus ihrer Umweltzone ausgeklammert, die Parkgebühren reduziert und behandle den Fahrradverkehr nur stiefmütterlich.

In dem Städtevergleich wurden Maßnahmen zur Rußbekämpfung zwischen 2005 und 2010 untersucht, da 2005 die europäischen Grenzwerte für Feinstaub (PM10) in Kraft traten. Weitere angefragte Städte konnten nicht in die Bewertung einbezogen werden, weil sie die Fragebögen nicht zurücksandten. Das Städteranking ist Teil einer Kampagne von BUND, Naturschutzbund NABU, Verkehrsclub Deutschland VCD und Deutsche Umwelthilfe DUH, die seit 2009 unter dem Motto “Rußfrei fürs Klima” die Feinstaubmissionen im Verkehrssektor bekämpft. Die Ergebnisse wurden in allen europäischen Vergleichsländern veröffentlicht.

Das Ranking im Internet

Kampagne ‘Rußfrei fürs Klima’

Die Allianz pro Schiene  wurde im Juni 2000 als gemeinnütziger Verein gegründet, um sich mit diesem Bündnis als Gegengewicht zur mächtigen Straßenlobby zu etablieren.

Obwohl lange Zeit erheblich in den Straßenbau investiert worden ist, gehört der Stau auf deutschen Straßen zum Verkehrsalltag und schadet Mensch und Umwelt. Diese Situation wird sich angesichts des erwarteten Wachstums im Güterverkehr noch verschärfen. Hier will das Bündnis alternative und nachhaltige Mobilitätskonzepte aufzeigen.

Der Verein besteht aus 18 Mitgliedsverbänden aus dem Spektrum Umwelt, Gewerkschaften und Verbraucherverbände, darunter sogar zwei Automobilclubs. Er wird von 104 Fördermitgliedern aus der bahnnahen Wirtschaft finanziell unterstützt.

Schwerpunktthema des Schienenbündnisses sind die politischen Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr. Hier macht sich der Verband besonders für den Abbau von Wettbewerbsnachteilen gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr stark. In diesem Zusammenhang setzt man besonders auf Veranstaltungen sowie Lobby- und Medienarbeit.

Website der Allianz pro Schiene

Rund elf Milliarden Euro sind nötig, um das Schienennetz in Deutschland innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte so auszubauen, dass darauf die doppelte Gütermenge transportiert werden kann.

Mehr Güter auf die Schiene verlagern – Foto: Danny König / Pixelio

Das zeigt eine Studie der KCW GmbH im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). UBA-Präsident Jochen Flasbarth sagt dazu: „Der Güterverkehr muss so organisiert werden, dass er den Erfordernissen des Klimaschutzes Rechnung trägt. Darum muss der Güterverkehr stärker auf die Schiene verlagert werden. Mit dem vorgelegten Ausbaukonzept können heute die Weichen für einen nachhaltigeren Gütertransport gestellt werden.“

Ein zügiger und konsequenter Richtungswechsel der Schieneninfrastrukturpolitik zugunsten des Schienengüterverkehrs ist aus Umweltschutzsicht dringend erforderlich. Nur so wäre – neben der betrieblichen Optimierung der Leistungsfähigkeit des Netzes – die bisherige Leistungsgrenze der Schienenwege erheblich zu erhöhen. „Künftig sollten Investitionsentscheidungen streng an Verkehrskriterien auf Basis einer Schwachstellen- und Engpassanalyse ausgerichtet werden, um den Anforderungen des Klimaschutzes an den Güterverkehr gerecht werden zu können“, empfiehlt Jochen Flasbarth. Die Messlatte hierfür müsse die Eignung eines Schienenprojekts sein, deutliche Kapazitätszugewinne an den prognostizierten Engpassstellen des deutschen Schienennetzes zu schaffen. Hiervon würde auch der Personennahverkehr in hohem Maße profitieren, da dieser sich in ähnlicher Geschwindigkeit wie der Schienengüterverkehr bewegt und hohe Wachstumspotenziale aufweist.

Die Studie untersucht auch das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ und stellt den Verzicht auf das Projekt – als eine von mehreren Optionen – zur Diskussion. “Die Position des Gutachters macht sich das Umweltbundesamt jedoch nicht zu eigen”, stellt UBA-Präsident Jochen Flasbarth klar. “Wir haben die Studie aus eigener Initiative in Auftrag gegeben, und beispielsweise nicht zusammen mit dem Bundesumweltministerium. Wir wollten generell untersuchen lassen, ob die Vorschläge des UBA für einen umweltverträglichen Güterverkehr mit der bestehenden Schieneninfrastruktur in Einklang stehen oder ob Engpässe zu befürchten sind”.

Die Studie ermittelt, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2025 auf 213 Mrd. Tonnenkilometer zu erhöhen. Diese Zielsetzung entspricht Berechnungen des Umweltbundesamtes („Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“, UBA-Texte 18/2009). Die Gutachter identifizieren einen Neu- und Ausbaubedarf auf insgesamt 725 Streckenkilometern; 817 Streckenkilometer müssten elektrifiziert werden. Hinzu kommt eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen wie der Bau von Überholgleisen und Verbindungskurven. Die vorgeschlagene Ausbaukonzeption ist mit elf Mrd. Euro vergleichsweise günstig.
In den Jahren vor der globalen Wirtschaftskrise hat der Schienengüterverkehr bereits seine Stärken bewiesen: So stieg seine Verkehrsleistung stetig an: 2003 von 85 Mrd. Tonnenkilometer – das entspricht 15,7 Prozent der Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger – auf 116 Mrd. Tonnenkilometer (17,3 Prozent) im Jahr 2008. Die Bahnen erholen sich derzeit von den krisenbedingten Einbrüchen und sind auf dem Wege, wieder auf dem vormaligen Wachstumspfad zurückzuschwenken.

Die Studie „Schienennetz 2025/2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr“

Die „Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“ (UBA-Texte 18/2009), in der das UBA den Ausbau des Schienennetzes als eines von sieben Maßnahmenbündeln vorschlägt, um den Güterverkehr umweltverträglicher zu gestalten.

Globale Erwärmung und Treibhauseffekt, schmelzende Polkappen und steigender Meeresspiegel, Trockenheit und Wassermangel: Kaum ein Thema beherrscht die Medien so durchgehend wie die Klimaproblematik.

Dem Autoverkehr wird ein hoher Anteil am Klimawandel zugeschrieben – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Auch die Bevölkerung des Ruhrgebiets bleibt davon nicht unbeeindruckt. Klimawandel und Umweltpolitik sind die Themen, die die Menschen dort stark interessieren. Das ergab eine Umfrage des Rhein-Ruhr-Instituts für Sozialforschung und Politikberatung (RISP), einem An-Institut der Universität Duisburg-Essen.
Die Ursachen für den Klimawandel sehen die Menschen in der Metropolregion vor allem im Verkehr (83,2 Prozent) in der Industrie (79,7 Prozent) und in der Energieerzeugung (72,9 Prozent). 58,9 Prozent machen auch das Konsumverhalten der Bevölkerung mitverantwortlich. Insgesamt zeigt die RISP-Umfrage, wie hoch der Stellenwert von Klimawandel und Klimaanpassung bei der Bevölkerung des Ruhrgebiets ist: 79 Prozent der Befragten erachten den Klimawandel als bedeutsam. Umweltpolitik ist mit 89,9 Prozent der Stimmen noch vor der Wirtschaftspolitik (83,8 Prozent) der Politikbereich, dem die größte Bedeutung zugemessen wird.

Von Politik schlecht informiert

Wie kann reagiert werden, wenn sich die Erde weiter erwärmt? Wie kann man selbst zum Umweltschutz beitragen? „Mit diesen Fragen haben sich laut der RISP-Studie viele Bürger bereits beschäftigt“, sagt Joachim Liesenfeld, Projektleiter beim RISP. „Sie sind gut informiert und haben eine präzise Vorstellung von den Folgen des Klimawandels.“ 87,6 Prozent rechnen mit einem Temperaturanstieg, 81,6 Prozent mit Starkregenereignissen und 71,2 Prozent mit wachsenden gesundheitlichen Risiken für ältere Menschen, Schwangere und Kleinkinder. Von der Politik fühlt sich die Ruhrgebiets-Bevölkerung allerdings schlecht über diese Folgen informiert: Nur 18,9 Prozent geben Politik und Verwaltung gute oder sehr gute Noten für ihr Informationsmanagement in Sachen Klimawandel.

Eigener Einsatz für die Umwelt

„Um den Klimawandel aufzuhalten und die Folgen zu beherrschen, wollen die befragten Bürger auch selbst etwas beitragen“, so Joachim Liesenfeld über die weiteren Ergebnisse der Studie. „Energiesparen, erneuerbare Energien und der ÖPNV stehen hoch im Kurs“. Zur Förderung erneuerbarer Energien würden Bürgerinnen und Bürger sogar höhere Stromkosten akzeptieren. „Eines stößt allerdings auf große Ablehnung: ein Wohnortwechsel in Folge von Umweltgesichtspunkten.“

An der Umfrage beteiligten sich mehr als 1.000 Bürger. Sie wurde im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Forschungs- und Entwicklungsprojektes „Dynamische Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Emscher-Lippe Region (Ruhrgebiet)“ durchgeführt. Ziel ist eine erfolgreiche Klimaanpassung in der Region unter Einbeziehung der Bevölkerung.

Die FIFA Frauen-Weltmeisterschaft 2011 wird klimafair – sie soll ohne negative Folgen für das Klima bleiben.

Wie bei der Fußball-WM der Männer in Deutschland, wird auch 2011 bei der WM der Frauen im eigenen Land Umweltschutz eine wichtige Rolle spielen. (c) OK FIFA Frauen-WM 2011/Kunz

In Fortsetzung von „Green Goal 2006“, dem Umwelt-Programm zur Fußball-WM 2006 der Männer, hat das Organisationskomitee (OK) gemeinsam mit dem Öko-Institut und gefördert durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) ein entsprechendes Umwelt-Konzept entwickelt und diese Woche  in Frankfurt präsentiert. “Bei der Frauen-Weltmeisterschaft 2011 blickt wieder die ganze Welt auf Deutschland. Da möchten wir natürlich auch beim Umweltschutz vorbildlich sein”, sagt OK-Präsidentin Steffi Jones.

Eine erste Kalkulation des Öko-Instituts geht davon aus, dass anlässlich der Frauen-WM rund 40.000 Tonnen des klimaschädigenden Kohlendioxids im In- und Ausland zusätzlich freigesetzt werden. Auf dieser Basis rechnet das OK derzeit mit Kosten von rund 800.000 Euro für Ausgleichsmaßnahmen zum Kohlendioxid-Ausstoß im Rahmen der Umsetzung des Umweltkonzepts.

“Green Goal 2011″ bezieht sich auf die fünf Kernbereiche Wasser, Abfall, Catering, Energie und Mobilität. So soll die benötigte Energie in den Stadien und der Verwaltung aus erneuerbaren Quellen und damit umweltverträglich hergestellt werden. Durch den vermehrten Einsatz verpackungsfreier Systeme sollen Abfallmengen verringert werden. Im Bereich Mobilität soll zudem unnötiges Verkehrsaufkommen vermieden, sollen möglichst öffentliche Verkehrsmittel genutzt werden. So beinhalten alle Eintrittskarten zur WM das ÖPNV-Ticket am Spieltag.

Begleitet wird „Green Goal 2011“ durch einen hochkarätig besetzten Umweltbeirat, der auch den Deutschen Fußball-Bund (DFB) in allgemeinen Fragen des Umweltschutzes beraten soll. „Der Umweltbeirat steht nicht nur für die Seriosität und größtmögliche Effektivität unseres Umweltprogramms zur Frauen-WM 2011. Dieses Gremium wird uns über diese konkrete Aufgabenstellung hinaus auch helfen und unterstützen, unsere gesellschaftliche Verantwortung für die Umwelt kompetent und glaubwürdig wahrzunehmen“, stellt DFB-Präsident Dr. Theo Zwanziger grundsätzlich fest.

Mitglieder des Umweltbeirates sind Bundesumweltminister Dr. Norbert Röttgen, Prof. Dr. Klaus Töpfer, der ehemalige Exekutivdirektor des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (UNEP), Claudia Roth, Bundesvorsitzende von BÜNDNIS 90 / Die Grünen, Dr. Fritz Brickwedde, Generalsekretär der Deutschen Bundesstiftung Umwelt, Dr. Michael Vesper, Generaldirektor des Deutschen Olympischen Sportbundes (DOSB), Eberhard Brandes, Geschäftsführer des WWF Deutschland sowie DFB-Vizepräsident Rolf Hocke.

DBU-Generalsekretär Brickwedde brachte seine Freude zum Ausdruck, dass durch die Weiterentwicklung des „Green-Goal-Gedankens“ die Leitidee von Sport und Nachhaltigkeit fester in der Gesellschaft verankert werde. Das Ziel, Kommunen, Sponsoren sowie prominente Sportler und einen hochkarätig besetzten Umweltbeirat aus der Mitte der Gesellschaft frühzeitig in die Kommunikationsstrategie für eine umweltverträgliche Frauen-Fußball-Weltmeisterschaft einzubinden, beinhalte erneut die Chance, „als Blaupause für internationale Sportveranstaltungen zu dienen“, sagte Brickwedde in Anspielung auf die DBU-Förderung des „Green-Goal-Konzeptes“ bei der Fußball-Weltmeisterschaft der Männer 2006 in Deutschland: „Wir haben damals mitgeholfen, dass auch der Umweltschutz hier im Land als Teil des Sommermärchens einen klaren Heimsieg verbuchen konnte. Wenn jetzt vom Welt-Fußballverband ab 2018 Umweltschutzkriterien offiziell und formal als Bestandteil der Bewerbungsverfahren festgelegt wurden, haben wir dem Umweltschutz auch international für Großveranstaltungen dieser Art eine traumhafte Flanke gegeben.“

Ein neues Hybrid-Energiespeichersystem für Straßenbahnen wurde jetzt von Siemens auf den Markt gebracht.

Energiespeicher-Bahn im Einsatz in Portugal. Die Speicher liegen auf dem ungenutzten Dach.. – (c) Siemens

Damit können so ausgestattete Fahrzeuge bis zu 2.500 Meter ohne Oberleitung fahren. Gleichzeitig spart das System eine Menge Energie. Dies gelingt durch das Zusammenspiel von Doppelschichtkondensator und Batterie. Das oberleitungslose Fahren eignet sich besonders für historische Innenstädte, wo die Drähte optisch stören können oder an Stellen, wo sie nur schwierig zu errichten sind – zum Beispiel im Tunnel, unter Brücken oder auf großen Kreuzungen.

Mit Energiespeichern ausgestattete Fahrzeuge benötigen jährlich bis zu 30 Prozent weniger Energie und verursachen bis zu 80 Tonnen weniger CO2-Emissionen als Fahrzeuge ohne Energiespeicher. Ein weiteres Plus: Die Systeme werden auf dem Dach der Bahn montiert und elektrisch an den Einspeisepunkt des Fahrzeugs angebunden. Mit diesem neuen Schaltungskonzept können die Siemens-Techniker den Energiespeicher sowohl in neue Schienenfahrzeuge integrieren als auch in bestehende Fahrzeuge einbauen und damit Energie sparen. Die Energiespeicher sind Bestandteil des Siemens-Umweltportfolios, mit dem der Konzern im Jahr 2008 rund 19 Milliarden Euro erwirtschaftete.

Das Siemens-System Sitras HES besteht aus zwei Energiespeichern: dem mobilen Energiespeicher Sitras MES (Doppelschicht-Kondensator) und einer Nickel-Metallhydrid-Batterie. Dieses Konzept kombiniert geschickt die Vorteile der leistungsstarken Kondensatoren mit den Eigenschaften einer Traktionsbatterie. Die Kondensatoren laden sich schneller auf und geben die Energie schneller wieder ab als Traktionsbatterien, die ihre gespeicherte Energie über längere Zeiträume abgeben. Während der Fahrt laden sich die Energiespeicher durch das Bremsen auf. Mit der gespeicherten Energie fährt eine Straßenbahn längere Strecken ohne Strom aus den Oberleitungen. Auf den mit Oberleitungen versehenen Strecken oder durch stationäre Ladestationen, zum Beispiel an den Haltestellen, können sich die Energiespeicher ebenfalls aufladen.

In Portugal läuft das Hybrid-Energiespeichersystem erfolgreich im Fahrgastbetrieb und verbindet die südlich von Lissabon liegenden Städten Almada und Seixal. Es ist außerdem für den Einsatz im ÖPNV nach BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen) zugelassen.

Diese Woche wurde das Aktionsprogramm “effizient mobil” in der Region Trier gestartet.

Mit diesem Programm werden bundesweit 15 regionale Netzwerke aufgebaut mit dem Ziel, die Attraktivität von öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrgemeinschaften und Fahrradverkehr zu steigern. Interessierte Unternehmen und Kommunen können sich kostenfrei beraten lassen. Dafür werden für einen Zeitraum von zwei Jahren 3,8 Millionen Euro vom Bundesumweltministerium zur Verfügung gestellt.

Staatssekretärin Astrid Klug: “Mobilitätsmanagement setzt direkt an der Verkehrsnachfrage an. Durch Information, Beratung und bessere Koordination des Angebots werden die Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen motiviert, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern. Neben verbesserten Technologien ist umweltgerechtes Verhalten der Schlüssel zum Klimaschutz im Verkehrsbereich, der etwa ein Fünftel der CO2-Emissionen in Deutschland ausmacht.” Mit dem Aktionsprogramm “effizient mobil” sollen Kommunen und Betriebe nicht nur über die Möglichkeiten des Mobilitätsmanagements informiert, sondern auch zur Umsetzung eigener Maßnahmen motiviert werden.

Mobilitätsmanagement prüft, welche Maßnahmen unter welchen Bedingungen am effektivsten sind – von Job- und Schnuppertickets für die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln, über Parkraumbewirtschaftung mit Vorteilen für Fahrgemeinschaften bis zu individuellen Beratungen für Beschäftigte und Bürgerinnen und Bürger. Bisherige Erfahrungen zeigen, dass – je nach Umfang und Intensität der Maßnahmen – der Anteil der Pkw-Alleinfahrten um 5 bis 20 Prozent gesenkt und auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagert werden kann.

Die Website zum Aktionsprogramm “effizient mobil”

Der Flyer zum Aktionsprogramm (PDF)

Die Kampagne “Rußfrei fürs Klima” hat Bausteine für eine verkehrspolitische Strategie für Hamburg vorgelegt, die zum Abbau gesundheits- und klimaschädlicher Emissionen aus dem Verkehr führen.

Hamburger Frachthafen
(c) klaas hartz / Pixelio

Hamburg reklamiert für sich eine Führungsrolle beim Klimaschutz und wurde deshalb Anfang 2009 von der EU-Kommission zur “European Green Capital 2011″ gekürt, zu Europas Grüner Hauptstadt – auch deshalb, weil die Stadt seinen Treibhausgas-Ausstoß deutlich reduzieren möchte.

Nach Ansicht der Umweltverbände dürfe Hamburg seine Anstrengungen nicht auf die Einsparung von Kohlendioxid beschränken, sondern müsse auch klimaschädliche Rußemissionen aus Dieselmotoren in die Klimaschutz- und Verkehrspolitik integrieren. In diesem Bereich stehe Hamburg bislang jedoch leider noch ganz am Anfang. Hintergrund der Forderung der Verbändekampagne sind neueste wissenschaftliche Erkenntnisse, die eindeutig belegen, dass Rußpartikel schädlich für das Klima sind.

Laut Dr. Axel Friedrich, internationaler Verkehrsexperte, ist Ruß (engl. Black Carbon) mittlerweile in der Fachwelt neben Kohlendioxid als wesentlicher Klimatreiber identifiziert. Verkehr ist in Europa der Hauptverursacher von klimaschädlichem Dieselruß und mitverantwortlich für das beunruhigend schnelle Abschmelzen des Nordpoleises. “Wir müssen schnell handeln, um die Rußemissionen flächendeckend drastisch zu verringern. Der erste Schritt ist das Nachrüsten aller Dieselmotoren mit wirksamen Rußfiltern, also nicht nur bei Pkw und Nutzfahrzeugen, sondern auch bei stationären Maschinen, Schienenfahrzeugen und Schiffsmotoren, die mit Diesel betrieben werden”, so Friedrich.

Die bisherige Politik der Stadt Hamburg zur Reduktion von Ruß sei unzureichend, sagt auch Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg kritisiert: “Hamburg ruht sich zu sehr auf den relativ niedrigen Feinstaubmesswerten (PM 10) der letzten beiden Jahre aus. Dabei wird unterschlagen, dass der Hamburger Feinstaub einen hohen Anteil der besonders kritischen Fraktion von lungengängigen Partikeln (PM 2,5) enthält. Diese Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung und die neuen Erkenntnisse zur Klimawirksamkeit von Ruß dulden keine Ausreden mehr. Hamburg braucht ab 2010 eine Umweltzone, die mindestens den Ring 2 und die Veddel umfasst und die wie in Berlin zügig auf die grüne Plakette übergeht.” Um den BürgerInnen Alternativen zum Auto zu bieten, sei es an Hamburg seine Rad- und Nahverkehrsplanungen konsequent voranzutreiben. Der Erste Bürgermeister von Beust und Umweltsenatorin Hajduk müssten den Mut haben, den Verkehr inklusive der Schifffahrt als Hauptverursacher der Probleme in Hamburg umzugestalten und den Klima- und Gesundheitsschutz zur Chefsache zu machen.

Alexander Porschke, Vorstand für Politik des NABU-Hamburg verlangt vom Hamburger Senat Unterstützung auf nationaler und internationaler Ebene. Außerdem sollte Hamburg seine lokalen Möglichkeiten zur Minderung der Rußbelastungen aus dem Schiffsverkehr nutzen: “Rußschleudern sollten im Hafen deutlich mehr zahlen als Schiffe, die beispielsweise durch Partikelfilter ihre Emissionen reduziert haben. Rücksichtslosigkeit gegen Gesundheits- und Klimaschutz darf sich auch in der Schifffahrt nicht weiter lohnen“, forderte Porschke.

Darüber hinaus sollte Hamburg umgehend Landstromanschlüsse für die großen Schiffe schaffen und ihre Nutzung vorschreiben sowie bei der lokalen Flussschiffahrt für den Einsatz von Rußfiltern sorgen. “Wir werden die gleichen Forderungen auch in Bremen erheben, damit der Hafen sich keine Sorgen um seine Wettbewerbsfähigkeit machen muss”, verspricht Porschke.

Als Vertreter der Kampagne betonte Dietmar Oeliger, NABU-Verkehrsexperte, dass sich Hamburg an Berlin ein Beispiel nehmen müsse. Dort konnten die Rußemissionen seit Einführung der Umweltzone Anfang 2008 um ein Viertel gesenkt werden. “Die Berliner Erfahrungen zeigen: Umweltzonen sind ein wirksames Instrument für Klimaschutz und Gesundheitsvorsorge. Hamburg muss mit umfassenden Maßnahmen auch im Hafenbereich nachlegen, sonst hat es den Titel Umwelthauptstadt nicht verdient”, so Oeliger.