KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Autos, Lastwagen, Schiffe und Flugzeuge sind Hauptverursacher des globalen Ölverbrauchs.

Gute Strategie für emmissionsarmen Verkehr muss her – Foto: R.B. / Pixelio

In der EU ist der Transportsektor die einzige Wirtschaftsbranche, deren Treibhausgasaustoß ständig weiter wächst, und dies gerade auch im Straßenverkehr. Die hoch umstrittene Einführung von E10 Biotreibstoff in Deutschland löst dieses Problem nicht. Der Straßenverkehr könnte aber in Zukunft das Klima weniger belasten, wenn ein ausgewogener Mix von Instrumenten zum Einsatz käme, berichten Wirtschaftsforscher der Technischen Universität Berlin (TU) und des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK). Zwei Maßnahmen werden von Ihnen hervor gehoben: Zum einen könnte bei der Zulassung von Neuwagen statt des CO2-Ausstoßes der Energieverbrauch zum Maßstab für Effizienzstandards gemacht werden. Zum anderen könnte der Straßenverkehr in den europäischen Emissionshandel einbezogen werden.
Diese Ergebnisse wurden unter Leitung von Felix Creutzig und Ottmar Edenhofer im Fachgebiet Klimaökonomie der TU Berlin ermittelt. Dieses wird mit finanziert von der Michael-Otto-Stiftung. Die Doppelstudie ist kürzlich in dem Fachjournal „Energy Policy“ veröffentlicht worden.

Die EU-Regeln – nach denen Neuwagen im Durchschnitt nur noch eine bestimmte Menge an CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen –  haben sich für die gegenwärtige Automobilflotte bewährt, so eines der Hauptergebnisse der Studie. Diese Regeln sjnd ein erfolgreiches Instrument zur Reduktion des CO2-Ausstoßes von benzin- und dieselgetriebenen Autos. „Bei neuartigen Antriebsenergien für Fahrzeuge, etwa Elektrizität aber auch Biosprit, bedarf das bestehende Instrumentarium allerdings einer Erweiterung“, erklärt Felix Creutzig von der TU Berlin, Leitautor des ersten Artikels. „Bei diesen alternativen Treibstoffen entsteht ein Großteil der Emissionen nicht erst beim Autofahren, sondern bereits bei der Treibstoffherstellung.” Zum Beispiel könnten Elektroautos mit dem CO2-intensiven Strom aus Kohlekraftwerken angetrieben werden. Bei Biotreibstoffen könnten hohe Treibhausgasemissionen bei dem Einsatz von Düngemitteln und bei der durch den Flächenbedarf ausgelösten Abholzung von Regenwäldern entstehen.

„Damit wird eine Regulierung nach Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer weniger aussagekräftig“, sagt Creutzig. „Stattdessen sollten Fahrzeuge in Bezug auf  den Energieverbrauch pro Kilometer reguliert werden.“ Hiermit würde erreicht, dass die verschiedenen Fahrzeugtechnologien mit gleichem Maß gemessen werden. Die EU-Quotenregelung für Biotreibstoffe – Auslöser für die Einführung von E10 – ist dagegen ineffizient und vielleicht sogar kontraproduktiv für Klimaziele.

Ein anderes Politikinstrument sollte dagegen direkte Anreize setzen, die Emissionen sowohl in der Treibstoffherstellung als auch bei der Verbrennung im Automotor zu reduzieren: der Emissionshandel.  „Der Emissionshandel ist die effizienteste Möglichkeit, die verschiedenen Emissionen des Transportsektor einheitlich zu behandeln”, so Christian Flachsland vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Leitautor des zweiten Artikels. Dabei wird eine an Klimaschutzzielen orientierte Obergrenze für Emissionen auf der Ebene der Treibstoffherstellung festgelegt, und die entsprechenden Emissionszertifikate werden handelbar. Bislang ist der Verkehrssektor vom Europäischen Emissionshandelssystem ausgenommen. Würde der Verkehrssektor einbezogen, könnten die bei der Herstellung von Biotreibstoffen und der Stromproduktion anfallenden Emissionen gleichwertig wie direkte Emissionen der Autos behandelt werden. Auch hier geht es also um gleiche Spielregeln.

Ein häufig genanntes Gegenargument ist der hohe Aufwand, Millionen von Autofahrern an der Zapfsäule zur Teilnahme am Zertifikatehandel zu bewegen. „Wenn die Einbindung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel aber bei der Treibstoffherstellung ansetzt, wird das gleiche Ziel bei deutlich geringerem Aufwand erreicht“, betont Flachsland. „Genau dieser Ansatz wird im kalifornischen Emissionshandelssystem ab 2015 verfolgt.“ Ein weiteres Argument gegen die Einbindung der wachsenden Straßenverkehrsemissionen ist die Furcht vor steigenden Zertifikatspreisen und den damit verbundenen internationalen Wettbewerbsnachteilen für die bereits am Emissionshandel teilnehmenden Industrien. „Wir haben uns die Kostendaten mehrerer Studien angeschaut und verglichen, wie stark der Zertifikatspreis im EU-System im Jahr 2020 durch die Einbindung des Straßenverkehrs steigen würde“, erklärt Flachsland. „Solange über internationale Instrumente weiterhin günstige Vermeidungsoptionen in anderen Weltregionen ausgeschöpft werden, gibt es entgegen aller Befürchtungen beim Zertifikatspreis keinen Anstieg.“

Mit der Kombination von Emissionshandel und Effizienzstandards könnte der Transportsektor seinen eigenen Beitrag zur CO2-Minderung leisten. Damit könnte er ambitioniertere EU-Klimaschutzziele für das Jahr 2020 erreichbar machen.

Original-Publikationen:

Creutzig, F., McGlynn, E., Minx, J., Edenhofer, O.: Climate policies for road transport revisited (I): Evaluation of the current framework. Energy Policy (2011) [doi: 10.1016/j.enpol.2011.01.062]

Flachsland, C., Brunner, S., Edenhofer, O., Creutzig, F.: Climate policies for road transport revisited (II): Closing the policy gap with cap-and-trade. Energy Policy (2011) [doi: 10.1016/j.enpol.2011.01.053]

Der NABU begrüßt, dass nun auch die Bundesregierung die geplante Verschärfung der Umweltstandards auf den europäischen Meeren unterstützt.

Luxusschiff Queen Mary 2 auf der Elbe – Foto: Cekora / pixelio.de

Dies ergibt sich aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag.

„Doch die Regierung darf es jetzt nicht bei Lippenbekenntnissen belassen, sondern muss auf allen Ebenen entschieden für eine Reduzierung des Schwefelgehalts im Schiffskraftstoff kämpfen“, betont NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Zumal die geplante Verschärfung der Richtlinie zum Schwefelgehalt nur ein erster Schritt sein könne, wie Miller erklärt: Denn selbst der für 2020 geplante globale Grenzwert von 0,5 Prozent bedeutet, dass Schiffstreibstoff dann immer noch 500 Mal mehr Schwefel enthält, als im Straßenverkehr der EU erlaubt ist. „Eigentlich muss der Grenzwert also deutlich niedriger angesetzt werden.“

Zumindest habe „das aggressive Werben für eine Lockerung der Standards durch Wirtschaftsverbände wie dem Verband deutscher Reeder und der Industrie- und Handelskammer Nord keinen Erfolg gehabt“, freut sich auch die Bezirksleiterin der IG Metall Küste, Jutta Blankau. Sie fordert die Unternehmen auf, endlich in umweltgerechte Schiffe zu investieren und damit Arbeitsplätze auf den deutschen und europäischen Werften sowie in der Zulieferindustrie zu sichern.

Auf Initiative des NABU und der IG Metall Küste hat sich seit September vergangenen Jahres eine große Allianz von Gewerkschaften und Umweltverbänden für höhere Umweltstandards auf den europäischen Meeren eingesetzt. Die von der EU-Kommission beabsichtigte Anpassung der Richtlinie zum Schwefelgehalt von Schiffstreibstoffen führt dazu, dass ein Schwefelgrenzwert von 0,1 Prozent für Schiffstreibstoffe in Nord- und Ostsee ab 2015 nicht überschritten werden darf.

Anlässlich des heutigen Energiegipfels der EU-Staats- und Regierungschefs in Brüssel fordert eine breite Allianz aus Umwelt-, Sozial-, Wirtschafts- und Verbraucherverbänden sowie Gewerkschaften Bundeskanzlerin Merkel auf, sich für ehrgeizige und verbindliche Energiesparziele einzusetzen.

Investition in Energieeffizienz zahlt sich auch für den Staat aus – Foto: Viktor Mildenberger / Pixelio

Das Vorhaben der EU, den Energieverbrauch bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent zu senken, ist als einziges der drei EU-Klimaziele bis heute rechtlich nicht verbindlich. Entsprechend unzureichend wird das Ziel von den Mitgliedsstaaten verfolgt. So zeigen neue Studien, dass die EU ihr Energiesparziel ohne zusätzliche Anstrengungen um mehr als die Hälfte verfehlen wird.

Die Organisationen kritisierten auch das von der Bundesregierung an die EU-Kommission gemeldete nationale Energiesparziel als viel zu niedrig. Anfang Januar hatte Deutschland in Brüssel bekannt gegeben, dass man eine Energieeinsparung von ca. 38 Millionen Tonnen Öleinheiten (Mtoe) bis 2020 anstrebe. Im Energiekonzept hatte die Bundesregierung dagegen noch angekündigt, den Primärenergieverbrauch bis zum Jahr 2020 um 62 Mtoe (20 Prozent gegenüber 2008) zu reduzieren. „Damit hat sich die Bundesregierung offenbar nach nur 100 Tagen bereits von ihrem Energiekonzept verabschiedet“, kritisierte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.

Nur durch ein rechtlich bindendes Effizienzziel und ehrgeizigere Maßnahmen zum Energiesparen könne die Bundesrepublik ihre Klimaziele erreichen und unabhängiger von Energieimporten werden. Zehn Großkraftwerke könnten in Deutschland bis 2020 mit zusätzlichen Maßnahmen eingespart werden. „Eine Energiepolitik, die die großen Potentiale beim Energiesparen einfach links liegen lässt, ist nicht nur klimapolitisch sondern auch wirtschaftlich auf dem falschen Weg“, so der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger.

Auch Verbraucher würden von einer Politik profitieren, die in allen Bereichen konsequent auf weniger Energieverbrauch setzt und Investitionen erleichtert. „Bei steigenden Energiepreisen haben immer mehr Haushalte Schwierigkeiten, ihre Energiekosten zu begleichen. Durch gut gedämmte Gebäude, stromsparende Geräte und sparsame Autos würden die Verbraucher entlastet“, erklärte Gerd Billen, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbandes (vzbv). Zudem würden einer Studie vom IFEU-Institut zufolge in Deutschland eine Viertelmillion Arbeitsplätze durch eine ambitionierte Effizienzpolitik geschaffen.

Besondere Anstrengungen forderten die Verbände im Gebäudebestand. Nur mit ausreichenden Fördermitteln und schrittweise erhöhten, langfristigen Mindeststandards für Gebäude ließen sich hier die Klimaziele erreichen. Zudem sollten positive Anreize für das Übertreffen der Mindeststandards gesetzt und die Vollzugskontrolle gestärkt werden. „Deutschland muss die erfolgreichen Förderprogramme zur energetischen Gebäudesanierung ausbauen, statt sie zu kürzen. Nur so werden die ungeheuren Potenziale realisiert, die dieses Feld für Klima und Arbeitsplätze bietet“, forderte Klaus Wiesehügel, Bundesvorsitzender der IG BAU. „Die energetische Sanierung von Gebäuden ist eine Gemeinschaftsaufgabe, die von allen – Staat, Eigentümer und Mieter – getragen werden muss“, ergänzte Lukas Siebenkotten vom Deutschen Mieterbund.

Auf die Situation einkommensschwacher Haushalte ist den Verbänden zufolge besonders zu achten. „Bei allen Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz ist darauf zu achten, dass sie sozialverträglich ausgestaltet werden. Einkommensschwache Haushalte müssen bei der Energieeinsparung besonders unterstützt werden“, erklärte Caritas-Präsident Dr. Neher.

Die Deutsche Bahn fährt zu 25 Prozent mit Atomstrom.

Dieser Strom kommt aus Neckarwestheim, vor allem aus Block 1, einem der ältesten und gefährlichsten Meiler in Deutschland. Er hätte laut Atomkonsens abgeschaltet werden sollen, darf nun aber acht Jahre länger laufen.

Schon bei Baubeginn des AKW Neckarwestheim Anfang der 1970er Jahre stand fest, dass von dort der Strom für die Bahn kommen sollte. Das Staatsunternehmen Deutsche Bahn gehört auch – mit einem kleinen Anteil – zu den Gesellschaftern des Kraftwerksbetreibers.

Ein Unding, meint Tobias Riedl, Atomexperte bei Greenpeace. “Die Bahn inszeniert sich gerne als umweltfreundliches Unternehmen, doch in Wahrheit ist sie eine Atombahn. Bahnchef Grube muss sofort aus Neckarwestheim aussteigen und darf keinen Atomstrom mehr beziehen. Das ist er den Bahnkunden, die ja umweltfreundlich reisen wollen, schuldig.”

Eigentümer des AKW Neckarwestheim ist der Stromkonzern Energie Baden-Württemberg (EnBW). Betrieben wird es von dessen Tochtergesellschaft, der EnBW Kernkraft GmbH.

Bis Ende 1999 war das Land Baden-Württemberg mit rund 25 Prozent an EnBW beteiligt. Diesen Anteil verkaufte es im Januar 2000 an den französischen Stromkonzern Electricité de France (EDF), der mit der Zeit weiter aufstockte. Im Dezember 2010 hielt er einen Anteil von rund 45 Prozent. Als EDF seine Pläne, eine Mehrheit bei EnBW zu erlangen, nicht verwirklichen konnte, bot es seinen Anteil zum Verkauf an. Die Landesregierung griff zu.

EnBW – und damit auch das AKW Neckarwestheim – gehört nun zu 45,01 Prozent dem Land Baden-Württemberg und zu weiteren 45,01 Prozent dem zweiten Großaktionär: den kommunalen Oberschwäbischen Elektrizitätswerken (OEW).
Restrisiko als betriebswirtschaftliche Optimierung

Bereits im Dezember 2006 beantragte EnBW beim Bundesumweltministerium, Reststrommengen vom jüngeren Block 2 auf Block 1 zu übertragen. Damit wäre die Laufzeit des älteren Meilers bis 2017 verlängert worden. Der damalige EnBW-Vorstandsvorsitzende Prof. Dr. Utz Claassen sprach von einem “kraftvollen Antrag mit echter Substanz”, der “vollumfänglich der Logik und dem Geist des [Atom-]Gesetzes” folge.

Tatsächlich war ein solches Vorgehen im Atomkonsens aus Sicherheitsgründen nicht vorgesehen. Strommengenübertragungen waren möglich, sollten aber nur von älteren auf jüngere AKW durchgeführt werden. Ausnahmen galten, wenn das Bundesumweltministerium (BMU) einer Übertragung im Einvernehmen mit dem Bundeskanzleramt und dem Bundeswirtschaftsministerium zustimmte. Da Block 1 bauartbedingt große Sicherheitsdefizite aufweist, lehnte das BMU den Antrag ab – ebenso wie die gleichgelagerten Anträge der Energiekonzerne RWE und Vattenfall.

Doch EnBW verstand es, den Alt-Meiler über die Bundestagswahlen 2009 und den sich abzeichnenden Regierungswechsel zu retten: mit längeren Wartungs- und Nachrüstungsphasen sowie reduziertem Leistungsbetrieb, um die Restlaufzeit zu strecken. Mit dieser “betriebswirtschaftlichen Optimierung” kam Block 1 über die Runden, bis die schwarz-gelbe Regierung den Atomkonsens aufgekündigt und die Laufzeiten verlängert hatte. Neckarwestheim 1 darf jetzt bis 2020 am Netz bleiben.

Greenpeace fordert die Deutsche Bahn nun auf, kurzfristig aus dem AKW Neckarwestheim ausszusteigen und dafür zu sorgen, dass der gefährliche Meiler endlich stillgelegt wird. Bis spätestens 2030 sollte der Bahnstrom auf Erneuerbare Energien umgestellt sein.

Sind Sie Bahnkundin / Bahnkunde und möchten es auch bleiben – aber ohne Atomstrom? Greenpeace hat eine Mitmachaktion gestartet. Hier können Sie eine Online-Petition an Bahn-Chef Rüdiger Grube unterschreiben.

Eine Repräsentativumfrage für das Umweltbundesamt zeigt, dass fast zwei Drittel der Befragten meinen, dass der Staat mehr für den Umweltschutz tun solle.

Umweltbewusstsein 2010

61 Prozent sprechen sich für eine Vorreiterrolle Deutschlands in der internationalen Klimaschutzpolitik aus. Und 85 Prozent der Befragten stimmen dem Statement zu: „Wir brauchen einen konsequenten Umstieg auf erneuerbare Energien“. Ähnliche hohe Akzeptanzwerte erreicht das umweltpolitische Ziel „Erhöhung der Energieeffizienz“.
Große Beiträge des Staates – mittels strengerer Gesetze sowie Streichung umweltschädlicher Subventionen – erwarten rund drei Viertel. “Die Umfrage widerlegt Befürchtungen, dass die Finanzkrise den Umweltschutz in den Augen der Menschen in Deutschland weniger wichtig machen würde.“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth.
Hohe umweltpolitische Erwartungen richten die Befragten neben dem Staat vorrangig an die Wirtschaft: Große Beiträge zum Umwelt- und Klimaschutz können nach rund 90 Prozent der Befragten die Industrie und die Energieversorger leisten, in dem sie umweltfreundlicher produzieren. Dass die Automobilindustrie durch die Entwicklung umweltfreundlicher Autos viel tun kann, sehen rund 85 Prozent.

Eine Mehrheit der Befragten sieht auch Möglichkeiten selbst etwas für den Umweltschutz zu tun: Hier sehen im Bevölkerungsdurchschnitt zwischen 58 und 68 Prozent der Befragten die Chance durch umweltfreundliches Konsumverhalten oder weniger Autonutzung sowie weniger Flugreisen einen Beitrag zu leisten. Viele Bürgerinnen und Bürger sind in ihrem Verbraucherverhalten umweltbewusst: Zwei Drittel der Befragten kaufen nach eigener Aussage gezielt Produkte, welche die Umwelt möglichst wenig belasten. Über die Hälfte boykottiert Produkte von Firmen, welche sich nachweislich umweltschädlich verhalten. Das bekundete Umweltbewusstsein schlägt sich aber noch nicht durchgängig in einem entsprechenden Umweltverhalten nieder. So haben nur acht Prozent der Deutschen bislang auf Ökostrom gewechselt.

In der Umweltbewusstseinsstudie 2010 wird erneut das Milieumodell des Sinus-Instituts verwendet. Dabei zeigen sich teilweise erhebliche milieuspezifische Unterschiede im Umweltbewusstsein und -verhalten. Vor allem das Sozialökologische Milieu ist besonders und relativ konsistent umweltinteressiert. Die sozial benachteiligten, gelegentlich aber auch die eher konservativ eingestellten Milieus sehen zwar ebenfalls die Notwendigkeit und die Chancen von Umwelt- und Klimaschutz im allgemeinen recht deutlich, sind aber oft zurückhaltender im Hinblick auf umweltpolitische Forderungen und Handlungsbereitschaften. Generell sind unter Menschen mit niedrigeren Einkommen die Anteile der Befragten geringer, welche große Umweltschutz-Potenziale der Akteure sehen.

Auch beim Potenzial für kulturelle Innovationen in der Gesellschaft sind milieuspezifische Unterschiede festzustellen: Beispielsweise findet jeder vierte Autofahrer Car-Sharing attraktiv, darunter sind vor allem jüngere und gut gebildete Personen, Frauen und Westdeutsche. Auch würde die Hälfte der Bevölkerung die Möglichkeit begrüßen, Gegenstände des täglichen Bedarfs wie elektrische Haushaltsgeräte, Gartengeräte oder Renovierungsutensilien gegen Gebühr im unmittelbaren Wohnumfeld auszuleihen. Gut Gebildete und Personen mit höherem Einkommen sind hierbei deutlich stärker vertreten.

Ähnliche soziale Unterschiede zeigen sich auch beim Anteil an Engagierten im Umwelt- oder Naturschutz, der sich in den letzten Jahren mehr als verdoppelt hat: von vier Prozent in 2008 auf neun Prozent in der aktuellen Umfrage. Dabei sind Mitglieder von Umwelt- und Naturschutzverbänden häufig gut gebildet und verfügen über ein hohes Haushaltsnettoeinkommen.

Umweltbewusstseinsstudie 2010 zum Download (pdf)

Regierungen haben sich auf dem Treffen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) darauf geeinigt, den Flugverkehr jährlich um zwei Prozent jährlich effizienter zu machen.

Klimasünde Luftverkehr – Foto: Dagmar Struß

Treibhausgasemissionen des Sektors sollen ab 2020 gedeckelt werden.

Um diese Ziele zu erreichen sollen die einzelnen Staaten Aktionspläne veröffentlichen. Die EU-Klimakommissarin Connie Heedegard gab zu, dass die Resultate des Treffens hinter ihren Erwartungen zurückgeblieben waren. Sie zeigte sich aber erfreut über das erreichte Zugeständnis bei der geplanten Einbeziehung des Luftverkehrs in das europäische Emissionshandelsystem (ETS). So wird dies nun auch ohne Einverständnis von Ländern außerhalb der EU möglich sein. Der kritische europäische Verkehrsverband Transport and Environment sagt dazu, dass die EU für den Schutz des ETS einen hohen Preis gezahlt habe. Die Europäer waren mit dem Vorschlag, die globalen Emissionen aus dem Flugverkehr bis 2020 um 10 Prozent zu senken, in die Verhandlungen gegangen.

Pressemitteilung der EU-Kommission (engl.)

Stellungnahme von Transport and Environment (engl.)

Der WWF und andere Umwelt- und Entwicklungsorganisationen sowie Attac begrüßen den Gesetzentwurf für eine Luftverkehrssteuer der Bundesregierung grundsätzlich, kritisierten den Entwurf jedoch als zu wenig ambitioniert.

Luftverkehrssteuer gewährleistet Gleichbehandlung – Foto: Arno Bachert / Pixelio

Eine Abgabe auf den Flugverkehr, wie sie etwa in Großbritannien und Frankreich schon seit Jahren erhoben wird, ist in der Bundesrepublik längst überfällig. Der Kabinettsbeschluss der Bundesregierung sieht vor, für Flüge mit Zielflughäfen in Europa sowie in Libyen, Marokko und Tunesien eine Luftverkehrssteuer in Höhe von 8 Euro zu erheben. Für Mittelstreckenflüge werden pro Flug 25 Euro fällig, für Langstrecken 45 Euro.

Aus Sicht der Verbände greift der Entwurf jedoch zu kurz. „Um die ökologische Lenkungswirkung zu verstärken, muss die Luftverkehrssteuer stärker nach CO2-Ausstoß und Flugklassen differenziert werden“, so Barbara Lueg, Klimaexpertin des WWF. Das Alternativkonzept  der Verbände empfiehlt daher zusätzlich zu der bisher geplanten Staffelung nach Entfernung eine unterschiedliche Behandlung der Reiseklassen. Passagiere der Business und First Class müssten demnach höhere Abgaben zahlen als solche der Economy Class. „Das wäre nicht nur sozial, sondern auch ökologisch gerechter: Da sie pro Person mehr Platz im Flugzeug in Anspruch nehmen, ist ihr Anteil an den Emissionen des Fluges entsprechend höher“, so Lueg.

Mit diesem Vorschlag der Verbände können bis zu drei Milliarden Euro pro Jahr statt der von der Bundesregierung geplanten eine Milliarde Euro eingenommen werden. Diese zusätzlichen Einnahmen sollten für Klimaschutz und Armutsbekämpfung verwendet werden.

Fluglinien, die sich ab 2012 nicht am Emissionshandel beteiligen, könnten auf europäischen Flughäfen bald Schwierigkeiten bekommen.

Klimasünde Luftverkehr – Foto: Dagmar Struß

Die EU-Kommission droht unwilligen Fluggesellschaften mit einem Flug- und Landeverbot. Betroffen wären davon auch Linien aus Nicht-EU-Ländern.

Die flugbedingten Treibhausgasemissionen haben von 1990 bis 2012 um mehr als 150 Prozent zugenommen. Insgesamt beträgt der Anteil des Flugverkehrs am menschengemachten Klimawandel acht Prozent. In den höheren Luftschichten wirken die Klimagase besonders stark. Durch den Emissionshandel müssten Fluggesellschaften ihre Emissionen senken oder CO2-Zertifikate hinzukaufen. Die EU-Kommission schätzt, dass Tickets innerhalb der EU um maximal neun Euro und Langstreckenflüge um bis zu 40 Euro teurer würden.