Fluglinien, die sich ab 2012 nicht am Emissionshandel beteiligen, könnten auf europäischen Flughäfen bald Schwierigkeiten bekommen.
Klimasünde Luftverkehr – Foto: Dagmar Struß
Die EU-Kommission droht unwilligen Fluggesellschaften mit einem Flug- und Landeverbot. Betroffen wären davon auch Linien aus Nicht-EU-Ländern.
Die flugbedingten Treibhausgasemissionen haben von 1990 bis 2012 um mehr als 150 Prozent zugenommen. Insgesamt beträgt der Anteil des Flugverkehrs am menschengemachten Klimawandel acht Prozent. In den höheren Luftschichten wirken die Klimagase besonders stark. Durch den Emissionshandel müssten Fluggesellschaften ihre Emissionen senken oder CO2-Zertifikate hinzukaufen. Die EU-Kommission schätzt, dass Tickets innerhalb der EU um maximal neun Euro und Langstreckenflüge um bis zu 40 Euro teurer würden.
Der Deutsche Naturschutzring (DNR) ist aus der Fachkommission Umwelt der Bewerbungsgesellschaft München +2 für die Olympischen Winterspiele 2018 ausgeschieden.
Olympia 2018 in München ist umstritten – Foto: Robert Köhn / Pixelio
„Wir halten nach sorgfältiger Prüfung der Bewerbungsunterlagen und zwei ausführlichen Gesprächen mit führenden Vertretern der Bewerbungsgesellschaft, dem Generalsekretär Michael Vesper und dem Präsidenten des DOSB Thomas Bach die Durchführung der Spiele in Garmisch-Partenkirchen mit seinen engen Gebirgstälern und ökologisch bedeutsamen Flächen für nicht verantwortbar“, betonte Hartmut Vogtmann, Vizepräsident und Delegationsleiter des DNR.
Mit dem Ausstieg des DNR aus der Fachkommission Umwelt der Bewerbungsgesellschaft dürften sich die Chancen von München als einer von drei Kandidaten für die Olympischen Winterspiele 2018 nach Ansicht des DNR deutlich verringern. Bisher wähnte sich München gerade wegen der Betonung des Umweltschutzes im Vorteil gegenüber den Mitbewerbern Annecy (Frankreich) und Pyeongchang (Südkorea).
„Natur- und Landschaftszerstörung im Oberland in Zeiten des Klimawandels, fehlende Transparenz und explodierende Kosten, für all das steht inzwischen München 2018“, sagte Sebastian Schönauer vom DNR und Bund Naturschutz in Bayern.
Es sei bezeichnend, dass die Bewerbungsgesellschaft bis heute den Umfang der sog. Funktionsflächen für Medien, Zuschauer und Athleten nicht genau beziffern kann. „Schlimm sind vor allem die vorgesehenen und teilweise bereits erfolgten Eingriffe beim Ausbau der Kandahar-Abfahrt und der Weltcup Strecke Gudiberg mit ihren besonders geschützten Biotopen“, listete Generalsekretär Helmut Röscheisen auf. Die versprochene Einrichtung eines Biosphärenreservates als Ausgleichsmaßnahme habe sich wegen der unprofessionellen Vorgehensweise der Bewerbungsgesellschaft als bloße Luftblase entpuppt, so der DNR.
Germanwatch spricht sich für die Einführung einer Steuer auf den Flugverkehr in Deutschland aus.
Flugverkehr muss adäquat besteuert werden – Foto: Arno Bachert / Pixelio
“Auch wenn die geplante Flugverkehrssteuer Defizite hat, ist zu begrüßen, dass der Flugverkehr endlich einen Teil seiner steuerlichen Privilegien verliert”, so Klaus Milke, Vorstandsvorsitzender von Germanwatch. “Selbst Grundnahrungsmittel sind mit mehr Mehrwertsteuer belastet als die davon komplett befreiten internationalen Flüge.”
Die Ticketsteuer sei jedoch zu kurz gedacht, denn ihr fehle die ökologische Lenkungswirkung. Sie sei mit der Ticketverteuerung aber ein erster Ansatz, um die Auswirkungen von Klimaerwärmung und Lärmbelästigung durch den Flugverkehr nicht mehr nur von der Allgemeinheit tragen zu lassen. Insgesamt entgingen dem Staat laut Umweltbundesamt durch die bevorzugte Behandlung des Luftverkehrs im Jahr 2008 Steuereinnahmen von 11,5 Milliarden Euro. Die Subventionierung des Flugverkehrs verzerrt den Wettbewerb zu Lasten der Bahn und anderer, umweltfreundlicherer Verkehrsmittel und sie stärkt die Marktposition des klimaschädlichsten Verkehrsträgers.
Die Flugverkehrssteuer hat auch eine soziale Komponente. “So ist die Flugverkehrssteuer eine der wenigen vorgeschlagenem Instrumente im Sparpaket, die auch zu einem großen Prozentsatz gerade die Besserverdienenden trifft. Wenn man auf sie verzichtet, wird an anderer Stelle zu Lasten der Schwächeren gekürzt oder sie werden auf anderem Wege zusätzlich besteuert “, erläutert der Germanwatch-Vorsitzende. Auch sollte sie auf jeden Fall nicht befristet, sondern unbefristet eingeführt werden. “Zunächst dient sie sicherlich nur zur Sanierung des Bundeshaushalts, doch in einem nächsten Schritt sollte zumindest ein Teil des Aufkommens in klima- und entwicklungspolitische Maßnahmen gelenkt werden”, so Milke weiter.
Die Elektromobilität gilt als der Hoffnungsträgerin für die Zukunft.
Akzeptanz für teure Elektroautos? – Foto: Daniel Litzinger / Pixelio
Eine aktuelle Studie von Fraunhofer IAO und PricewaterhouseCoopers zeigt, mit welchen Geschäftsmodellen eine breite Akzeptanz der Elektromobilität möglich ist und wie Deutschland Leitmarkt der Technologie werden kann.
Deutschland soll Leitmarkt für Elektromobilität werden und eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auf deutsche Straßen bringen – so die Forderungen von Bundesregierung und deutscher Industrie. Doch für einen Erfolg der Elektromobilität müssen alle Beteiligten an einem Strang ziehen. Das wichtigste Ziel lautet, die Nutzer für die Elektromobilität zu begeistern.
Wie können Energie- und Automobilindustrie dabei vorgehen? Und was hält der Nutzer von der Möglichkeit, künftig in einem Elektroauto zu fahren? Eine aktuelle Studie von Fraunhofer IAO und PricewaterhouseCoopers möchte diese Fragen beantworten. Im Mittelpunkt stehen die Herausforderungen, die die Elektromobilität an Industrie und die öffentliche Hand stellt sowie Chancen und Risiken dieser Entwicklung.
Grundlage für die Studie bildet eine Befragung von etwa 500 potenziellen Nutzern von Elektrofahrzeugen sowie von Experten aus Politik, Energie- und Automobilwirtschaft. Ausgehend von deren Antworten identifizierten die Autoren Lücken zwischen Erwartungen der Nutzer und tatsächlichen technologischen Möglichkeiten und leiteten Thesen für die Zukunft der Elektromobilität ab. In der Studie präsentieren sie Industrie und öffentlicher Hand Lösungsmöglichkeiten, um diese Lücken zu schließen.
Die derzeitigen Nachteile des Elektrofahrzeugs im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor sind dabei nicht zu übersehen: Es ist zu teuer und mindert die gewohnte individuelle Mobilität der Nutzer. Innovative Mobilitätskonzepte mit neuen Features müssen die Nutzer daher beeindrucken, um die Schwachstellen aufzuwiegen.
Bei der Realisierung von Elektromobilität sehen die Autoren Potenziale für neuen Unternehmersinn und wähnen urbane Zentren als Katalysatoren der Entwicklung. Im Fokus der Betrachtung stehen nachhaltige Kooperationen verschiedener Akteure. Die Automobilindustrie hat tiefgreifende Änderungen vor sich, kann aber mit ihrer hohen Innovationskraft punkten. Energieunternehmen zögern noch aufgrund fehlender Erfahrungen und Geschäftsmodelle. Die öffentliche Hand muss Rahmenbedingungen schaffen und Infrastruktur bereitstellen. Nur integrierte Konzepte, die neben den genannten Akteuren auch die Branche der Informations- und Kommunikationstechnologie einschließen, werden auf lange Sicht erfolgreich sein – so die zentrale These der Studie.
Der NABU begrüßt die Ankündigung des Bundesfinanzministeriums, die geplante Luftverkehrsabgabe auf Flüge nicht bis zum Jahr 2012 zu befristen.
Flugverkehr darf nicht von Abgaben befreit werden – Foto: tobman / Pixelio
NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller dazu: „Die Luftverkehrsabgabe und deren Entfristung ist ein sinnvoller Schritt um Flugzeuge, die umweltschädlichsten Verkehrsmittel überhaupt, an den von ihnen verursachten Klima- und Gesundheitskosten zu beteiligen.“
Während Autofahrer Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer zahlten, seien die Airlines von nahezu jeglicher Abgabe befreit. Ein Skandal, der durch die neue Flugabgabe teilweise behoben werde. Als weiterführende Maßnahme fordert der NABU jedoch die Einführung der Kerosinsteuer, die dem klammen Bundeshaushalt mehrere Milliarden Euro Mehreinnahmen pro Jahr bescheren würde.
Heute bricht das Forschungsschiff Polarstern zu seiner 25. Arktisexpedition auf.
Die Polarstern arbeitet sich durch das Eis – (c) Michael Trapp / AWI
Von Bremerhaven geht es zunächst in die Grönlandsee, wo überwiegend ozeanographische Arbeiten auf dem Programm stehen. Nach kurzem Zwischenstopp in Longyearbyen (Spitzbergen) fährt Polarstern am 30. Juni in den so genannten HAUSGARTEN des Alfred-Wegener-Instituts und in die Framstraße. Hier führen die Wissenschaftler biologische Langzeituntersuchungen und weitere ozeanographische Messungen durch. Am 31. Juli startet in Reykjavik, Island, der dritte Abschnitt zu geowissenschaftlichen Forschungen in die nördliche Baffin Bay (Kanada). Über 120 Wissenschaftler und Techniker von Instituten aus sechs Nationen nehmen an den drei Abschnitten der Expedition teil. Polarstern wird am 10. Oktober in Bremerhaven zurückerwartet.
„Die hydrographischen Arbeiten auf dem ersten Fahrabschnitt bilden einen wichtigen Mosaikstein zu Langzeit-Messreihen, wie sie für die klimabezogene Forschung unverzichtbar sind“, erklärt Fahrtleiter Dr. Gereon Budéus, Ozeanograph am Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung in der Helmholtz-Gemeinschaft. In der Grönlandsee untersucht er mit seinen Kollegen schon seit über zehn Jahren Stärke und Einfluss der Winterkonvektion, welche die Verteilung von Wärme und Salz in der untersuchten Region bestimmt und die Erneuerung der tiefsten Schichten im Ozean steuert. Weiterhin beschäftigen sich Biologen mit dem Plankton im Untersuchungsgebiet, also Kleinstlebewesen, die in der Wassersäule schweben. Die mikroskopisch kleinen Tiere und Algen aus drei unterschiedlichen biogeographischen Klimazonen (polar, arktisch und atlantisch) kommen hier relativ dicht beieinander vor. Ob sich bestimmte Arten wegen veränderter Umweltbedingungen weiter ausbreiten oder weniger häufig vorkommen, ist Gegenstand der Forschung.
Im Tiefsee-Langzeitobservatorium des Alfred-Wegener-Instituts, dem so genannten HAUSGARTEN, untersuchen Wissenschaftler auf dem zweiten Fahrtabschnitt im Juli, wie das arktische marine Ökosystem auf den globalen Klimawandel reagiert. Eingebunden in zahlreiche nationale und internationale Projekte werden am Kontinentalhang vor Spitzbergen zwischen 1000 und 5500 Metern Wassertiefe seit über zehn Jahren regelmäßig Probennahmen und Experimente durchgeführt, in denen untersucht wird, wie das Tiefseeökosystem beispielsweise auf den Rückgang des Meereises und damit verbundene Veränderungen in der Nahrungsversorgung reagiert. Zusätzlich setzen die Wissenschaftler hydrographische Langzeituntersuchungen in der Framstraße fort, der einzigen Tiefenwasserverbindung zwischen dem Nord-Atlantik und dem zentralen arktischen Ozean. Hier zeichnen ozeanographische Verankerungen Daten über den Salzgehalt und die Temperatur des Wassers auf. Sie erlauben den Austausch von Wassermassen zwischen beiden Meeresgebieten zu quantifizieren.
Der dritte Abschnitt startet Ende Juli von Reykjavik und führt Polarstern in kanadische Gewässer. Wissenschaftler unter der Leitung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) untersuchen die geologischen Strukturen und die tektonische Entwicklung der nördlichen Baffin Bay und der angrenzenden kanadischen und grönländischen Kontinentränder. Sie möchten rekonstruieren, wann und wie sich die Baffin Bay im Verlauf der Erdgeschichte geöffnet hat und welche geologischen Prozesse bei der Abtrennung Grönlands von Nordamerika stattgefunden haben. Die geodynamische Rekonstruktion der Öffnung dieser Flachwasserverbindung zwischen Nordpolarmeer und Atlantik bildet die Grundlage für paläobathymetrische Modelle. Diese dienen einer detaillierteren Vorstellung, wie sich globale Strömungs- und Sedimentationsprozesse verändert haben. Hiermit werden Beiträge zum besseren Verständnis der Paläoklima- und Sedimentbeckenentwicklung in der Arktis erbracht.
Über 120 Wissenschaftler und Techniker von Instituten aus sechs Nationen nehmen an den drei Abschnitten der Expedition teil. Nach vier Monaten in der Arktis wird Polarstern voraussichtlich am 10. Oktober wieder in ihrem Heimathafen Bremerhaven einlaufen.
“Eine Energieversorgung auf Basis der Erneuerbaren Energien ist nicht möglich” – diese Behauptung wird von der aktualisierten Studie “Energie [R]evolution: Ein nachhaltiger Weltenergieausblick” ein weiteres Mal entkräftet.
Erneuerbare Energien sind die Zukunft – Foto: Ingwer Hansen
Ergebnis des jetzt veröffentlichten Konzepts von Greenpeace und dem Europäischen Dachverband der Industrie für Erneuerbare Energien (EREC): 80 Prozent der weltweit benötigten Energie können 2050 mit Erneuerbaren Energien abgedeckt werden. Wenn zusätzlich Energie eingespart wird, können die globalen CO2-Emissionen dadurch um mehr als 80 Prozent sinken.
Die Umstellung auf das neue Energiekonzept kann laut der Studie ohne zusätzliche Kosten realisiert werden. Denn rund fünf Billionen Euro können beim Brennstoffimport bis 2030 gespart werden und in den Umbau fließen. “Unser Energiekonzept führt zu mehr Versorgungssicherheit. Es macht unabhängig von stark schwankenden Weltmarktpreisen für Öl, Gas und Kohle sowie deren umweltzerstörende Förderungen. Die BP-Katastrophe im Golf von Mexiko ist eine Folge falscher Energiepolitik”, sagt Sven Teske, Energieexperte bei Greenpeace International. “In Menschen und Arbeitsplätze zu investieren statt in Brennstoffe, zahlt sich mehrfach aus: es schützt das Klima, spart Anpassungskosten und nutzt der Wirtschaft.”
Zusammensetzung der CO2-Emissionen im Jahr 2050 – nach dem Energie [R]Evolution-Plan – (c) Greenpeace
“Eine vollständige Stromversorgung auf Basis Erneuerbarer Energien ist keine Frage der Technik, sondern des politischen Willens”, sagt auch Christine Lins, Geschäftsführerin von EREC. “Auch in der Finanzkrise 2009 konnte der Windenergiemarkt um 41,5 Prozent zulegen. Die Erneuerbare Energien-Branche ist bereit und in der Lage diesen ehrgeizigen Energie Revolutions-Plan umzusetzen und Millionen zusätzlicher Arbeitsplätze zu schaffen. Wir brauchen nur ein klares politisches Signal und ernst gemeinte Klimaschutzziele.”
Die Studie wurde im Auftrag von Greenpeace und EREC vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erstellt und liefert einen “Masterplan”. Er soll das Problem des steigenden Welt-Energiebedarfs lösen und gleichzeitig Klimaschutz möglich machen. Für die Kalkulationen wurde das weltweite Wirtschaftswachstum, auch in den Boomregionen China und Indien, berücksichtigt. Die Studie ist der ökologische Gegenentwurf zum “World Energy Outlook” der Internationalen Energieagentur (IEA).
Greenpeace fordert mit diesem Plan weltweit die Regierungen dazu auf, in den notwendigen Umbau der Energieversorgung zu investieren, anstatt umweltschädliche und gefährliche Energiequellen wie Öl, Kohle oder Atomkraft zu fördern.
Ehrgeizig: CO2-Emissionen können radikal gesenkt werden – (c) Greenpeace
Arbeitsplätze sind ein weiterer wichtiger Aspekt des Energie [R]evolutions-Plans. Die Branche der Erneuerbaren Energien könnte ihren jährlichen Umsatz bis 2050 von derzeit 80 Milliarden auf über 480 Milliarden Euro steigern. Nutzten Regierungen und Unternehmen dieses enorme Wachstumspotential, könnten in diesem Bereich bis im Jahr 2030 6,5 Millionen neue Arbeitsplätze entstehen – eine Million davon in Deutschland. Im gesamten Energiesektor entstünden bis zu zwölf Millionen Jobs.
Der Kohlendioxidausstoß pro Kilometer könnte bei Neuwagen in zehn Jahren fast halbiert werden, das ergibt ein heute in Brüssel vorgestellter Report von Greenpeace.
Range Rover Gelaendewagen (SUV) vor dem Senckenberg-Museum In Frankfurt – Foto: Greenpeace
Statt, wie aktuell, 150 Gramm pro Kilometer könnten es 2020 nur noch 80 sein. Greenpeace fordert daher die EU-Wirtschaftsminister auf, diesen Grenzwert in ihrer Strategie für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu übernehmen.
Die Wirtschaftsminister treffen sich diese Woche, um unter anderem auch diese Strategie zu besprechen. Nur mit einem Grenzwert von 80 Gramm kann die Zielmarke von 30 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer im Jahr 2040 erreicht werden, das hatte Umweltminister Norbert Röttgen (CDU) im April errechnet. Derzeit liegt der gesetzliche Grenzwert für 2020 jedoch bei 95 Gramm je Kilometer.
“Die Minister müssen in diesem Punkt ambitionierter sein. Der jetzt geplante Grenzwert wird der Pflicht zu enormen Kohlendioxidreduktionen des PKW-Verkehrs nicht gerecht”, so Greenpeace-Verkehrsexpertin Franziska Achterberg. “Dass dabei viel mehr machbar ist als die Autoindustrie lauthals behauptet hat, zeigen einzelne neue Modelle.”
Die 80-Gramm-Marke kann die Bundesregierung auf verschiedenen Wegen erreichen, zeigt der Greenpeace-Report Lowering the bar (Die Latte tieferlegen) des britischen Centre for Business Relationships, Accountability, Sustainability and Society (BRASS). Ein wichtiger Faktor ist das Umschwenken auf kleinere Wagen bei gleichzeitigem moderaten Ausbau von Hybrid- und Elektroautos. Elektroautos sollten dann mit Erneuerbarem Strom betrieben werden.
Andere Wege setzen auf einen Mix aus Tempolimit, leichterer Bauweise und geringerem Spritverbrauch. Auch verschiedene Szenarien mit größerem Ausbau von Hybrid- oder Elektroautos werden hinsichtlich ihrer Kosten, Machbarkeit und richtungsweisenden Wirkung für längerfristige Klimaschutzziele durchgerechnet.
“Es gibt viele Möglichkeiten, wie man das 80 Gramm Ziel erreichen kann, das belegt unser Report”, so Achterberg. “Es ist einzig und allein eine Frage des politischen Willens. Die Wirtschaftsminister sollten sich darüber im Klaren sein, dass die europäische Industrie nur dann eine führende Rolle bei umweltfreundlichen Technologien spielen wird, wenn nicht nur Anreize sondern auch gesetzliche Verpflichtungen dafür geschaffen werden.”
