KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) begrüßt die vom Bundeskabinett verlängerte Förderung von Rußpartikelfiltern für Diesel-Pkw.

(c) Kurt Bouda / Pixelio

Auch der nachträgliche Einbau von Rußfiltern in leichte Nutzfahrzeuge wird künftig gefördert. „Die Bundesregierung schafft mit der heutigen Entscheidung die Grundlage für funktionierende Umweltzonen. Über die Strafbesteuerung von ungefilterten Dieselfahrzeugen nimmt der Staat in 2010 und 2011 mehr als 200 Millionen Euro für die Filternachrüstung ein. Diese Einnahmen müssen zweckgebunden für die Filternachrüstung ausgegeben werden“, sagte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH).

Bislang seien nur 400.000 Dieselautos mit einem Rußpartikelfilter nachgerüstet worden. Resch erinnerte daran, dass Halter von Diesel-Pkw ohne Rußpartikelfilter seit April 2007 einen steuerlichen Zuschlag von 1,20 Euro je 100 Kubikzentimeter Hubraum zahlen. Dieser Steuermalus läuft bis zum 31. März 2011 und wird bis dahin rund 250 Millionen Euro in die Kassen des Finanzministers gebracht haben. Die Einnahmen aus dem Malus reichen aber für die Filternachrüstung von 1,5 Millionen Diesel-Pkw. Am letzten Dezembertag 2009 endet die bisherige Förderung von 330 Euro pro Filter.

Das Bundeskabinett hat beschlossen, dass die Förderung für Filtereinbauten in Autos als Barzuschuss weitergeführt wird. Nachrüstende Autobesitzer können sich zudem auch seit dem 1. Januar 2010 an das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) wenden und einen Antrag auf Förderung stellen. Mit der Verabschiedung des Haushalts 2010 voraussichtlich im April werden dann die Zuschüsse ausgezahlt. Nach Informationen der DUH beträgt die Grundausstattung des Förderetats 36 Millionen Euro. Hinzu kommen 30 – 35 Millionen Euro, die im Jahr 2009 nicht als Fördermittel abgerufen wurden. Die insgesamt zur Verfügung stehenden Mittel in Höhe von 65 – 70 Millionen Euro müssen nach Ansicht der DUH im Rahmen der parlamentarischen Beratungen auf den Betrag aufgestockt werden, der aus den Malus-Einnahmen der Bundesregierung von rund 200 Millionen Euro zur Verfügung steht. Die Verwendung der höheren Kfz-Steuer für Dieselautos hatte die Bundesregierung einst zweckgebunden für die Filternachrüstförderung definiert.

Mit einem fünf Meter hohen Riesen-Nikolaus hat gestern der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) vor dem Bundeskanzleramt für ein Kyoto-Nachfolgeabkommen mit verbindlichen Reduktionszielen für klimaschädliche Emissionen auch im Verkehr demonstriert.

Nikolaus mahnt zu sauberem Straßenverkehr- (c) Andreas Labes

Geführt von fünf kleinen Nikolaus-Helfern mahnte der Nikolaus-Koloss mit einer Rute in der Hand Bundeskanzlerin Angela Merkel und die internationale Staatengemeinschaft zu schnellem und konkretem Handeln beim Klimagipfel in Kopenhagen. Auf Transparenten war zu lesen: „Kanzlerin Merkel: Klima schützen − jetzt!” und „Copenhagen 2009: Save our climate!” Zudem überreichten der Nikolaus und seine Helfer am Bundeskanzleramt einen Wunschzettel für Angela Merkel mit konkreten Forderungen des VCD für Kopenhagen.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: „Wir können uns beim Klimaschutz keinen weiteren Aufschub mehr leisten. Das sieht auch der Nikolaus so und hat deswegen extra zwei Tage früher als üblich Kanzlerin Merkel einen speziellen Besuch abgestattet. Sie muss ihrem Ruf als Klimakanzlerin gerecht werden und in Kopenhagen mit einer starken Position in die Verhandlungen gehen. Die internationale Staatengemeinschaft muss ein verbindliches CO₂-Reduktionsziel von minus 40 Prozent bis 2020 und minus 80 Prozent bis 2050 im Vergleich zu 1990 beschließen. Wir brauchen dieses Ziel auch sektorspezifisch, das heißt, auch für den Treibhausgas-Ausstoß aus dem Verkehr. Denn hier wächst der CO₂-Ausstoß im Vergleich zu allen anderen Bereichen am schnellsten. Wird hier nicht sofort gegengesteuert, drohen die Klimaschutzbemühungen in allen anderen Sektoren aufgefressen zu werden.”

Das Kyoto-Protokoll habe die Emissionen aus dem Flug- und Schiffsverkehr noch nicht berücksichtigt. Dies müsse sich in Kopenhagen ändern. Der VCD fordert daher, dass das Nachfolge-Abkommen alle klimaschädlichen Emissionen einbeziehen müsse. Beim Flugverkehr beträfe das nicht nur CO₂, sondern auch in großen Höhen ausgestoßene Stickoxide sowie Wasserdampf, der Kondensstreifen und Zirruswolken verursache. Beim Schiffsverkehr würden neben CO₂ und Stickoxiden vor allem Rußpartikel (englisch »Black Carbon«) eine wichtige Rolle spielen. Nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen beschleunigen Rußpartikel aus Dieselmotoren den Klimawandel. Black Carbon hat neben CO₂ und Methan den größten Anteil an der globalen Erwärmung. Die Rußteilchen, die in den Industrieländern vor allem aus dem Verkehr stammen, gelangen durch den Wind in die Arktis und legen sich wie ein Grauschleier auf das Eis. Das führt dazu, dass Sonnenlicht vom Eis nicht mehr zurückgestrahlt, sondern aufgenommen und als Wärme an die Umgebung abgegeben wird, was die unteren Luftschichten zusätzlich erwärmt. Durch diesen Effekt schmilzt das Eis schneller ab.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: „Wir fordern Kanzlerin Merkel auf, sich in Kopenhagen dafür einzusetzen, dass auch für Ruß verbindliche Minderungsziele beschlossen werden. Mit Rußpartikelfiltern ist die Technik bereits vorhanden, um den Rußausstoß schnell und kostengünstig zu minimieren. Auch auf Bundesebene kann und muss die Bundesregierung dafür sorgen, dass der Ausstoß von Dieselruß verringert wird: In alle Verkehrsträger, die mit Diesel betrieben werden − also nicht nur Pkw, sondern auch Lkw, Schiffe und Dieselloks − müssen Rußpartikelfilter eingebaut werden. Hierfür können durch Förderprogramme Anreize geschaffen werden. Schiffsmotoren dürfen nicht länger schwimmende Müllverbrennungsanlagen sein, die Schweröle und Reststoffe aus der Raffinerie verbrennen, sondern müssen schwefelarme Kraftstoffe einsetzen. Dann können auch hier wirksame Partikelfilter zum Einsatz kommen. Wir wünschen uns, dass Deutschland wieder Vorbild beim Klimaschutz und Angela Merkel ihrem Ruf als Klimakanzlerin gerecht wird!”

Dieselruß aus Automotoren ist eine der Ursachen für die Gletscherschmelze in der Arktis und im Hochgebirge.

Rußfrei fürs Klima – der Film

Wissenschaftler des Weltklimarats IPCC und des NASA Goddard-Instituts für Weltraumstudien schätzen, dass der Ruß zu 20 bis 50 Prozent für das schnelle Schmelzen der Gletscher verantwortlich ist. Die feinen Rußpartikel lagern sich auf Eisflächen ab und reduzieren die Reflektion des Sonnenlichts, so dass das Eis schneller schmilzt. Außerdem heizen sich die schwarzen Rußteilchen im Sonnenlicht auf, erwärmen direkt ihre Umgebung und beeinflussen die Wolkenbildung mit der Folge einer weiträumigen Veränderung der Niederschlagsverhältnisse. Dr. James Hansen, Direktor des NASA Goddard-Instituts für Weltraumstudien, warnt daher vor einem „Tipping Point“ in der Arktis: Dieser unumkehrbare Zeitpunkt ist dann erreicht, wenn die großflächige Eisschmelze zu einer zusätzlichen Erwärmung des – im Vergleich zu Eis und Schnee dunklen – Meeres führt. „Die Situation gerät außer Kontrolle und die Rückwirkungen werden sich nicht auf die Arktis oder die nördliche Hemisphäre beschränken,“ sagt James Hansen.

Die Hintergründe und Auswirkungen der schnellen Gletscherschmelze zeigt das Bündnis „Rußfrei fürs Klima“ nun in einem 15-minuten Dokumentarfilm. James Hansen und weitere Experten erläutern die Ursachen und Wege, die Rußemissionen zu beschränken. Der Film ist allgemeinverständlich und ist daher auch als Unterrichtsmaterialie für Fortbildungen und Schulen geeignet. Interessierte können sich den Film im Internet anschauen, herunterladen und weiterverschicken

• Hier finden Sie den aufschlussreichen Film zur Kampagne “Rußfrei fürs Klima“
• Hier finden Sie die Kampagne “Rußfrei fürs Klima”

Untersuchungen des Helmholtz Zentrums München haben ergeben, dass seit Einführung der Umweltzone in München am 1. Oktober 2008 die relative PM10-Feinstaubbelastung gegenüber dem Vorjahreszeitraum bereits in den ersten vier Monaten abgenommen hat.

Messung der Partikelbelastung an einem stark befahrenen Standort. – (c) Bernd Müller

Insbesondere an den Messstationen, die einen hohen Eintrag aus dem lokalen Verkehr erhalten, zeigt sich ein nachweisbarer Rückgang. Der Untersuchungsansatz basiert auf der Berücksichtigung des Einflusses witterungsbedingter Schwankungen der Feinstaubbelastung.
Seit 2008 sind in zahlreichen deutschen Städten und Ballungsräumen Umweltzonen eingeführt worden oder gegenwärtig in Planung. Ziel dieser Maßnahme ist es, die häufigen Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub in den Innenstädten zu minimieren und damit die Gesundheit der Bevölkerung besser zu schützen. Bis dato gibt es aber erst wenige Untersuchungen zur Wirksamkeit solcher Maßnahmen.

In ihrer jüngsten Studie verglichen Dr. Josef Cyrys, Prof. Annette Peters und Prof. H.-Erich Wichmann vom Institut für Epidemiologie des Helmholtz Zentrums München jeweils gleich lange Zeitperioden vor und nach Einführung der ersten Stufe der Umweltzone innerhalb des Mittleren Rings ab Oktober 2008. Die Beeinflussung der PM10-Konzentrationen durch meteorologische Einflüsse glichen sie rechnerisch durch einen Vergleich mit einer Referenzstation außerhalb der Umweltzonen aus. Denn im Vergleich zu den meteorologisch bedingten Schwankungen der PM10-Konzentrationen tritt der Minderungseffekt der Umweltzone in den Hintergrund. Daher muss bei der Analyse der Messdaten der Einfluss der Witterung berücksichtigt werden.

Das Ergebnis ist deutlich: Im Zeitraum Oktober 2008 bis Januar 2009 hat die relative PM10-Feinstaubbelastung gegenüber dem Vorjahr in der Umweltzone in dem erwarteten Ausmaß abgenommen. Der Rückgang an den Messstationen mit hohem Beitrag des lokalen Verkehrs war stärker ausgeprägt – so etwa am Stachus mit einem Minus von zehn Prozent oder an der Prinzregentenstraße mit sogar zwölf Prozent. An der verkehrsärmeren Messstation an der Lothstraße waren es demgegenüber lediglich minus fünf Prozent. Sogar am Rande der Umweltzone wie etwa an der stark verkehrsgeprägten Messstation Landshuter Allee zeigte sich mit einem Minus von neun Prozent ein klarer Rückgang der relativen Belastung.

Prof. Wichmann vom Helmholtz Zentrum München betont: “Die Reduktion erscheint zwar klein, wir gehen aber davon aus, dass sie vor allem die gesundheitsrelevanten Komponenten des Feinstaubs betrifft, die aus der Verbrennung in Kraftfahrzeugmotoren, speziell Dieselmotoren, stammen.” Bedenkt man ferner, dass Diesel-Pkws und -Lkws zusammengenommen einen Beitrag von etwa zwölf Prozent zur mittleren Belastung der deutschen Bevölkerung mit PM10-Feinstaub liefern, so sind die gefundenen Veränderungen durchaus bemerkenswert.

Die Wissenschaftler mutmaßen, dass die Effekte der Umweltzonen auf die Reduktion von PM2.5-Feinstaub und ultrafeinen Partikeln größer sind, leider liegen hierzu aber keine geeigneten Daten vor. Wünschenswert wäre weiterhin, die durch die Umweltzonen verursachte Veränderung der Partikelzusammensetzung zu erfassen. Dabei sind der Rußanteil sowie das oxidative Potential von organischen Verbindungen von großer Bedeutung.

Originalpublikation: Cyrys J, Peters A, Wichmann HE (2009) Umweltzone München – Eine erste Bilanz. Umweltmed Forsch Prax 14 (3) 127-132.

Seit Jahrzehnten fragen sich Wissenschaftler, ob und wie stark menschengemachte Aerosole, also in der Atmosphäre schwebende Staubpartikel, die Wolkenbedeckung vergrößern und somit die Klimaerwärmung bremsen. Hier klafft eine Wissenslücke in der Klimaforschung.

Jede Wolke ist verschieden. Forschen, in welchen Wolkensystemen Aerosole den größten Einfluss haben. (c) Stevens / MPI für Meteorologie

Was sind Aerosole?

Aerosole – Staubteilchen die in der Lufthülle schweben – bestehen aus vielen Komponenten:  z.B. schwarze Partikel wie Rußpartikel. Sie entstehen auf natürliche Weise, etwa indem Winde Wüstenstaub aufwirbeln, aber auch durch menschliche Aktivitäten. Ein großer Teil der menschgemachten Aerosole entsteht aus Schwefeldioxiden, die wiederum aus der Verbrennung von fossilen Brennstoffen kommen.

Welche Bedeutung haben Aerosole für das Klima?

Die Aerosole gelten in der Erdatmosphäre als Gegenspieler der Treibhausgase. Somit sind sie Klimakühler, die einen Teil der Erdwärmung durch die Treibhausgase wieder ausgleichen. Den Kühlmechanismus stellen sich Klimaforscher sehr einfach vor: Wenn Aerosole in Wolken gelangen, ziehen sie Wassermoleküle an sich und wirken so als Kondensationskeime für Wassertropfen. Je mehr Aerosol-Partikel in der Wolke schweben, desto mehr Wassertröpfchen entstehen. Wenn menschgemachte Staubteilchen zu den natürlichen kommen, vergrößert sich daher die Anzahl der Tröpfchen. Dadurch verkleinert sich die durchschnittliche Größe der Tröpfchen. Weil kleinere Tröpfchen nicht zu Boden fallen, verhindern die Aerosole das Abregnen einer Wolke und verlängern ihre Lebensdauer. Somit nimmt die Bewölkung über der Erdoberfläche zu. Da Wolken die Sonnenstrahlung reflektieren und ins All zurückwerfen, sammelt sich weniger Wärme in der Atmosphäre an als bei klarerem Himmel. Den Mechanismus bezeichnen Klimaforscher als “Cloud lifetime effect”.

Der unerforschte “Cloud lifetime effect”

Bisher ist es nicht gelungen, den Einfluss des “Cloud lifetime effect” auf das Klima zu quantifizieren. Die Schätzungen schwanken extrem: Die Skala reicht von gar keinem Einfluss bis hin zu einer Kühlwirkung, die ausreicht, um die Erwärmung durch Kohlendioxid mehr als auszugleichen.

Die Wirkung der Aerosole scheint auch von den verschiedenen Wolkentypen abzuhängen.

Forscher plädieren nun dafür herauszufinden, in welchen Wolkensystemen Aerosole den größten Einfluss haben. Sie schlagen vor, mit besonders häufig vorkommenden Wolkenarten zu beginnen, etwa mit flachen Kumulus-Wolken über den Ozeanen (Passatkumuli), die 40 Prozent der Weltmeere bedecken.

Besonders Engagiert ist hier das Max-Planck-Institut für Meteorologie und das Caribbean Institute for Meteorology and Hydrology in Miami.

Quelle Printpublikation:

Bjorn Stevens, Graham Feingold: Untangling aerosol effects on clouds and precipitation in a buffered system. Nature, 1. Oktober 2009, Band 461, Seiten 607 – 613

Mehr über Aerosole lesen Sie auch in einem Interview mit Prof. Meinrat Andreae, Max-Planck-Institut für Chemie. Lesen Sie hier das komplette Interview zu Aerosolen und ihrer Wirkung.

Stand: 06.10.2009

Professor Meinrat Andreae befasst sich am Max-Planck-Institut für Chemie in Mainz mit den Auswirkungen von Aerosolen.

Professor Meinrat Andreae / MPI für Chemie

Dass die winzigen Schmutzpartikelchen das Klima beeinflussen, weiß man bereits – unklar war bisher jedoch wie. Im Interview erklärt der Mainzer Wissenschaftler, warum es so knifflig ist, diese Frage zu beantworten.

Herr Professor Andreae, Sie befassen sich mit Auswirkungen von Aerosolen – den winzigen Schmutzpartikelchen, die von Autos, Kraftwerken und Heizungen in die Luft geblasen werden. Aerosole beeinflussen unser Klima – so viel ist schon klar – allerdings weiß man nicht genau wie. Wo liegt das Problem?

Andreae: Es hat vielleicht einfach damit zu tun, dass Aerosole aus vielen Komponenten bestehen. Da gibt es zum Beispiel schwarze Partikel, Rußpartikel, die sich ganz anders verhalten, als zum Beispiel farblose Partikel wie Sulfataerosole, Schwefelsäureteilchen, die aus der Verbrennung von fossilen Brennstoffen entstehen können. Das heißt: Aerosole können das Klima in vielfacher und zum Teil gegensätzlicher Weise beeinflussen. Die Aerosole fangen an, mit den Mechanismen, die den Niederschlag erzeugen – also all dem, was in den Wolken vor sich geht – zu wechselwirken, das heißt die Aerosole sind beteiligt bei der Bildung von Wolkentröpfchen, sie entscheiden mit darüber, ob aus Wolkentröpfchen Regentropfen werden.

Wie wollen Klimaforscher wie Sie damit eigentlich zu konkreten Vorhersagen kommen?

Andreae: Die einzige Weise, wie wir wirklich zu Vorhersagen kommen können, ist, dass wir diese ganzen komplexen und wechselwirkenden Prozesse verstehen lernen und dann das Verständnis dieser Wechselwirkungen in Klimamodelle, in Wolkenmodelle einbauen und daraus die Nettoauswirkungen zunehmender Aerosolbelastung abschätzen können.

Die Auswirkung von Aerosolen lässt sich also schwer berechnen – und dabei geht es nicht nur um den Unterschied, ob es nun schwarze oder farblose Partikelchen sind. Da spielen auch noch andere Eigenschaften eine größere Rolle – welche sind das?

Andreae: Die Aerosole sind wie gesagt nicht eine Art von Teilchen, sondern ein Gemisch von vielen Arten von Teilchen. Da gibt es zum Beispiel natürliche Aerosole wie den Wüstenstaub oder das Meersalzaerosol. Das sind oft große Teilchen, die wiederum ganz andere Wirkungen auf Wolken haben, als das, was wir hauptsächlich aus den Industrieemissionen erzeugen – also eher kleine Teilchen, die aber am Wesentlichsten beteiligt sind bei der Bildung von Wolkentröpfchen.

Diese kleinen Aerosolteilchen – etwa in der Größenordnung von 0,1 Mikrometer Durchmesser – sind die wichtigsten Teilchen bei der Bildung von Wolken. Die stellen die Wolkenkondensationskeime dar. Wenn wir einmal den Extremfall annehmen, wenn es eine Atmosphäre gäbe, die gar keine Aerosole enthielte, so könnte sich in dieser Atmosphäre niemals Regen bilden, weil Wasserdampf eigentlich nie aus der Gasphase kondensiert. Wenn es nun ganz wenige Aerosole gibt, dann muss der Wasserdampf, wenn er eine Wolke bildet, sich an diesen sehr wenigen Teilchen kondensieren – diese müssen deswegen auch relativ groß werden und fangen deswegen sehr schnell an, aus der Atmosphäre zu fallen, das heißt, es regnet sehr schnell und aus relativ wenigen großen Tropfen ab. Wenn wir nun eine Wolke, um beim anderen Extrem zu bleiben, mit sehr, sehr vielen Tropfen versorgen, dann müssen diese Tröpfchen, weil sie sich die Menge Wasser teilen müssen, sehr klein sein. Das Problem dabei ist, dass sich diese vielen kleinen Tröpfchen niemals zu dem relativ großen Regentropfen zusammenfinden können, der dann auch fällt. Diese Wolke kann nicht regnen. Und nun stellt es sich heraus, dass es gerade in dem Zwischenbereich, in dem mittleren Bereich zwischen sehr hohen und sehr niedrigen Konzentrationen, einen optimalen Bereich gibt, aus dem die Wolke das Maximum an Niederschlag und auch das Maximum an Energie beim Aufstieg der Wolke herausholen kann.

Aerosole können auch ohne Wolken das Klima beeinflussen – was passiert denn da?

Andreae: Wenn Aerosole sich in der Atmosphäre befinden, dann haben sie zunächst einmal einen ganz einfachen Effekt, der auch ohne Wolken passiert, nämlich, dass sie Licht, das von der Sonne auf die Erde einstrahlt, wieder in den Weltraum zurückstreuen, das heißt, es kommt weniger Energie an der Erdoberfläche an. Wenn weniger Energie an der Erdoberfläche ankommt, dann steht auch weniger Energie dazu zur Verfügung, Luft mit Auftrieb zu versorgen – also Wolken zu erzeugen. Die Existenz von Aerosolen in der Atmosphäre hat also einen Sonnenschirmeffekt, der die Bildung von Wolken verzögern oder verringern kann.

Zu diesem kommt nun der Effekt, dass, wenn eine Wolke zu viele Tröpfchen hat, also zu viele Aerosolteilchen da sind, die zur Bildung sehr vieler kleiner Tröpfchen führen, dass diese Wolke es auch schwer hat, Wolkentröpfchen zur Kollision miteinander zu bringen, die dann zur Bildung der relativ großen Regentropfen führt.

Ihr Institut hat sich mit dem Max-Planck-Institut für Meteorologie in Hamburg und dem Max-Planck-Institut für Biogeochemie in Jena sowie dem Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung zur Partnerschaft Erdsystemforschung zusammengeschlossen. Alle diese Institute sind auch mit einem gemeinsamen Beitrag im Wissenschaftszug “Expedition Zukunft” vertreten. Warum gibt es diese Partnerschaft?

Andreae: Das Erdsystem ist zu groß, um an einem Institut alles erforschen zu können. Es geht beim Erdsystem um das Wechselwirken der menschlichen Komponente des Systems mit den natürlichen Komponenten – also den Vegetationen auf den Kontinenten, der Zirkulation der Vegetation in den Ozeanen, dem Eis auf der Erde – sowohl in Antarctica, in Grönland und den Gletschern. Es geht auch um die Atmosphäre, in der sich sowohl das, was wir als Klima bezeichnen, also die wetterbezogenen als auch viele chemische Prozesse abspielen. Alle diese Zusammenhänge sind viel zu groß und viel zu komplex, um sie mit den Mitteln eines Max-Planck-Instituts erforschen zu können.

Herzlichen Dank für das Interview!

Das Gespräch führte Birgit Fenzel.

Die Kampagne “Rußfrei fürs Klima” hat Bausteine für eine verkehrspolitische Strategie für Hamburg vorgelegt, die zum Abbau gesundheits- und klimaschädlicher Emissionen aus dem Verkehr führen.

Hamburger Frachthafen
(c) klaas hartz / Pixelio

Hamburg reklamiert für sich eine Führungsrolle beim Klimaschutz und wurde deshalb Anfang 2009 von der EU-Kommission zur “European Green Capital 2011″ gekürt, zu Europas Grüner Hauptstadt – auch deshalb, weil die Stadt seinen Treibhausgas-Ausstoß deutlich reduzieren möchte.

Nach Ansicht der Umweltverbände dürfe Hamburg seine Anstrengungen nicht auf die Einsparung von Kohlendioxid beschränken, sondern müsse auch klimaschädliche Rußemissionen aus Dieselmotoren in die Klimaschutz- und Verkehrspolitik integrieren. In diesem Bereich stehe Hamburg bislang jedoch leider noch ganz am Anfang. Hintergrund der Forderung der Verbändekampagne sind neueste wissenschaftliche Erkenntnisse, die eindeutig belegen, dass Rußpartikel schädlich für das Klima sind.

Laut Dr. Axel Friedrich, internationaler Verkehrsexperte, ist Ruß (engl. Black Carbon) mittlerweile in der Fachwelt neben Kohlendioxid als wesentlicher Klimatreiber identifiziert. Verkehr ist in Europa der Hauptverursacher von klimaschädlichem Dieselruß und mitverantwortlich für das beunruhigend schnelle Abschmelzen des Nordpoleises. “Wir müssen schnell handeln, um die Rußemissionen flächendeckend drastisch zu verringern. Der erste Schritt ist das Nachrüsten aller Dieselmotoren mit wirksamen Rußfiltern, also nicht nur bei Pkw und Nutzfahrzeugen, sondern auch bei stationären Maschinen, Schienenfahrzeugen und Schiffsmotoren, die mit Diesel betrieben werden”, so Friedrich.

Die bisherige Politik der Stadt Hamburg zur Reduktion von Ruß sei unzureichend, sagt auch Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer des BUND Hamburg kritisiert: “Hamburg ruht sich zu sehr auf den relativ niedrigen Feinstaubmesswerten (PM 10) der letzten beiden Jahre aus. Dabei wird unterschlagen, dass der Hamburger Feinstaub einen hohen Anteil der besonders kritischen Fraktion von lungengängigen Partikeln (PM 2,5) enthält. Diese Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung und die neuen Erkenntnisse zur Klimawirksamkeit von Ruß dulden keine Ausreden mehr. Hamburg braucht ab 2010 eine Umweltzone, die mindestens den Ring 2 und die Veddel umfasst und die wie in Berlin zügig auf die grüne Plakette übergeht.” Um den BürgerInnen Alternativen zum Auto zu bieten, sei es an Hamburg seine Rad- und Nahverkehrsplanungen konsequent voranzutreiben. Der Erste Bürgermeister von Beust und Umweltsenatorin Hajduk müssten den Mut haben, den Verkehr inklusive der Schifffahrt als Hauptverursacher der Probleme in Hamburg umzugestalten und den Klima- und Gesundheitsschutz zur Chefsache zu machen.

Alexander Porschke, Vorstand für Politik des NABU-Hamburg verlangt vom Hamburger Senat Unterstützung auf nationaler und internationaler Ebene. Außerdem sollte Hamburg seine lokalen Möglichkeiten zur Minderung der Rußbelastungen aus dem Schiffsverkehr nutzen: “Rußschleudern sollten im Hafen deutlich mehr zahlen als Schiffe, die beispielsweise durch Partikelfilter ihre Emissionen reduziert haben. Rücksichtslosigkeit gegen Gesundheits- und Klimaschutz darf sich auch in der Schifffahrt nicht weiter lohnen“, forderte Porschke.

Darüber hinaus sollte Hamburg umgehend Landstromanschlüsse für die großen Schiffe schaffen und ihre Nutzung vorschreiben sowie bei der lokalen Flussschiffahrt für den Einsatz von Rußfiltern sorgen. “Wir werden die gleichen Forderungen auch in Bremen erheben, damit der Hafen sich keine Sorgen um seine Wettbewerbsfähigkeit machen muss”, verspricht Porschke.

Als Vertreter der Kampagne betonte Dietmar Oeliger, NABU-Verkehrsexperte, dass sich Hamburg an Berlin ein Beispiel nehmen müsse. Dort konnten die Rußemissionen seit Einführung der Umweltzone Anfang 2008 um ein Viertel gesenkt werden. “Die Berliner Erfahrungen zeigen: Umweltzonen sind ein wirksames Instrument für Klimaschutz und Gesundheitsvorsorge. Hamburg muss mit umfassenden Maßnahmen auch im Hafenbereich nachlegen, sonst hat es den Titel Umwelthauptstadt nicht verdient”, so Oeliger.

Eine gemeinsame Kampagne gegen Dieselruß starteten jetzt die Verbände Deutsche Umwelthilfe (DUH), der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der Naturschutzbund (Nabu) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) starteten am Freitag eine bundesweite Kampagne zur Klimawirkung von Dieselruß.

Feinste Rußpartikel aus der unvollständigen Verbrennung von Dieselkraftstoffen sind nicht nur verantwortlich für schwere Gesundheitsschäden insbesondere in den Ballungszentren. Sie verstärken auch maßgeblich die Klimaerwärmung durch Treibhausgase wie CO2, insbesondere auf der Nordhalbkugel. Die Verbände starten deshalb eine bundesweite Kampagne zur Klimawirkung von Dieselruß.  Ziel des Aktionsbündnisses „Rußfrei fürs Klima – Kein Diesel ohne Filter“ ist eine praktisch vollständige Reinigung der Rußemissionen aus Dieselmotoren im Verkehr (Pkw, Nutzfahrzeuge, Bahn, Schifffahrt) und in stationären Anwendungen (Industrie, Baumaschinen).