KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Mit einem einstimmigen Votum hat sich die Mitgliederversammlung der Helmholtz-Gemeinschaft auf ihrer Jahrestagung in Berlin für die Aufnahme des „noch“ Leibniz-Instituts für Meereswissenschaften (IFM-GEOMAR) in die Helmholtz-Gemeinschaft (HGF) ausgesprochen.

GEOMAR Logo ab Januar 2012

Von Januar 2012 an wird das Institut als Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung Kiel (GEOMAR) das 18. Mitglied der Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren.

GEOMAR ist in der Helmholtz-Gemeinschaft willkommen. Das betonte der Präsident der Helmholtz-Gemeinschaft, Prof. Dr. Jürgen Mlynek, bereits auf der Jahrespressekonferenz der Gemeinschaft am vergangenen Donnerstag. Die Mitgliederversammlung der 17 Großforschungszentren des Bundes bestätigte diese Aussage am folgenden Tag mit einem einstimmigen Votum. Nach der kürzlich erfolgten Verabschiedung des Errichtungsgesetzes durch den Schleswig-Holsteinischen Landtag ist damit der Weg für die Umwandlung des „noch“ Leibniz-Instituts für Meereswissenschaften (IFM-GEOMAR) zum Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung Kiel (GEOMAR) frei.

„Auch wenn wir nicht ernsthaft mit Problemen gerechnet haben, freut uns das einstimmige Votum und das insgesamt sehr positive Echo, das ich in Gesprächen mit vielen der neuen Kollegen wahrgenommen habe, doch sehr“, erklärt IFM-GEOMAR Direktor, Prof. Dr. Peter Herzig. „Wir werden als wichtiger und starker Partner in der Helmholtz-Gemeinschaft gesehen und verstärken insbesondere den Forschungsbereich ‚Erde und Umwelt’“, so Herzig weiter. „Das GEOMAR bringt als Alleinstellungsmerkmal die Meeresforschung im offenen ‚blauen’ Ozean ein. Vom Meeresboden der Tiefsee bis in die Atmosphäre über dem Meer wird das System Ozean bei uns in einer außerordentlichen Bandbreite bearbeitet, die so in der Helmholtz-Gemeinschaft bisher fehlte“, erläutert Prof. Herzig.

Nun wird mit Hochdruck an der Umsetzung der Umwandlung gearbeitet, die Mitte 2010 gemeinsam vom Land Schleswig-Holstein und dem Bundesministerin für Bildung und Forschung beschlossen worden war. „Unser neues Logo ist bereits fertig. Es ist eine Weiterentwicklung der alten Word-Bildmarke und verbindet so die geschichtsträchtige Vergangenheit der Kieler Meeresforschung mit dem Aufbruch zu neuen Ufern“, meint Prof. Herzig.

Die Meereis-Ausdehnung der Arktis ist in diesem Sommer rekordverdächtig weit zurückgegangen, sodass sowohl die Nordost-Passage als auch die Nordwest-Passage befahren werden können.

Das Eis wird weniger – Foto: AWI

Klimawissenschaftler des Alfred-Wegener-Institutes für Polar- und Meeresforschung nehmen diese Veränderungen in der Nordpolarregion zum Anlass, um mit Partnern aus neun europäischen Ländern über die Perspektiven und Folgen einer verstärkten kommerziellen Nutzung der Arktis zu forschen. ACCESS heißt dieses zukunftsweisende Projekt, dessen zweiter Workshop heute und morgen in Bremen stattfindet.

Die Arktis erlebt in diesem Sommer zum fünften Mal in Folge einen überdurchschnittlichen Rückgang des Meereises. Aktuelle Beobachtungen und Einschätzungen der Klimawissenschaftler des Alfred-Wegener-Institutes für Polar- und Meeresforschung in der Helmholtz-Gemeinschaft deuten darauf hin, dass die Negativ-Rekordmarke aus dem Jahr 2007 in greifbare Nähe rückt. „Diese Entwicklung überrascht uns nicht. Der Rückgang in diesem Sommer fügt sich ein in die Reihe der Jahre seit 2007. Wir haben inzwischen sehr wenig Eis in der Arktis. Hinzu kommt, dass nicht nur die Ausdehnung des Eises abnimmt, sondern auch die Eisdicke“, sagt Prof. Dr. Rüdiger Gerdes, Meereis-Experte am Alfred-Wegener-Institut.

Wo das Eis schwindet, öffnen sich dem Menschen neue Wege in und durch die Arktis. In diesem Sommer sind zum Beispiel sowohl die Nord-West-Passage als auch der Seeweg nördlich Russlands eisfrei. Ein Zustand, der Begehrlichkeiten weckt, wie die Wissenschaftler wissen. „Es bieten sich nun ganz neue Möglichkeiten, die Arktis kommerziell zu nutzen“, sagt Gerdes. Veränderungspotenziale sieht er vor allem in der Schifffahrt, in der Tourismus-Branche, der Fischerei und bei der Rohstoffausbeutung. „Natürlich ermöglicht der Rückgang des Eises auch den Zugriff auf Ressourcen, die bisher nicht zugänglich waren – und zwar nicht nur auf dem Meeresboden, sondern auch an Land, denn jetzt stehen Schifffahrtswege zum Abtransport von Rohstoffen zur Verfügung“, erklärt der Meereis-Experte.

Gerdes und seine Kollegen registrieren schon jetzt eine gewisse Aufbruchsstimmung in der Wirtschaft. Gerdes: „Unsere Arbeit ist sehr gefragt und es fällt auf, dass Interesse an Meereis-Vorhersagen inzwischen auch aus Sektoren kommt, von denen wir dies gar nicht gewohnt sind. Wirtschaftswissenschaftler oder Fischereibiologen wollen nun von uns wissen, wie sich das Meereis ändern wird.“
Die Klimaforscher engagieren sich deshalb gemeinsam mit 26 Partnern aus neun europäischen Ländern in dem neuen Projekt „ACCESS: Arctic Climate Change, Economy and Society“ (Arktischer Klimawandel, Wirtschaft und Gesellschaft). Aufgeteilt in fünf Arbeitsgruppen wollen die Forscher darin folgende drei Leitfragen beantworten: Wie werden sich Transport, Tourismus, Fischerei und Ressourcenausbeutung in der Arktis zukünftig gestalten? Welche Risiken für Natur und Mensch bergen diese Entwicklungen und mithilfe welcher Regelungen können diese Risiken begrenzt werden?

Die Klimawissenschaftler des Alfred-Wegener-Institutes setzen dabei auf ihre Kernkompetenzen. Sie liefern den anderen ACCESS-Projektpartnern Klimabeobachtungen, Modellberechnungen und Meereis-Prognosen. Diese Vorhersagen und Klimaszenarien beruhen zum einen auf Satellitendaten; zum anderen auf Eisbeobachtungen und Dickenmessungen, welche die Forscher bei ihren regelmäßigen Expeditionen in die Arktis machen.

Mit einer Protestaktion am Hamburger Kreuzfahrtterminal hat der NABU seine Kampagne „Mir stinkts! Kreuzfahrtschiffe sauber machen!“ fortgesetzt.

Kampagne ‘Mir stinkts’ für sauberere Kreuzfahrtschiffe

Vor dem dort ankernden „Traumschiff“ MS Deutschland protestierten Umweltschützer mit Atemschutzmasken und einem plakativ rauchenden Schiffsschornstein dagegen, dass auch das bekannteste deutsche Kreuzfahrtschiff auf hoher See mit giftigem Schweröl fährt und ohne Rußpartikelfilter die Umwelt verpestet.

„Die MS Deutschland ist Symbol für den Traumurlaub auf See – aber die Abgase des Ozeanriesens sind ein Alptraum für die Umwelt“, sagte Alexander Porschke, Vorsitzender des NABU Hamburg. Denn zur Gewinnmaximierung würden Kreuzfahrtreeder wie Deilmann, zu der die MS Deutschland gehört, aber auch stark wachsende Kreuzfahrtanbieter wie AIDA und TUI Cruises nicht etwa mit vergleichsweise sauberem Schiffsdiesel fahren, sondern mit dem billigsten und giftigsten aller Treibstoffe, nämlich Schweröl. Während Pkw-Diesel nur einen Schwefelgehalt von 0.001Prozent enthalten darf, dürfen Luxusliner wie AIDA Luna, Mein Schiff, sowie die MS Deutschland mit Schweröl fahren, das einen Schwefelanteil von bis zu 4.5 Prozent hat – also dem 4.500fachen dessen, was an Land erlaubt ist.

„Es ist eine Irreführung der Kunden, wenn etwa die Deilmann-Reederei auf ihrer Internetseite den „Respekt vor der Natur“ betont, ihre Schiffe aber tatsächlich mit giftigem Schweröl fahren und keinerlei System zur Abgasnachbehandlung haben“, kritisiert NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger. Der hohe Schwefelanteil des Schweröls und fehlende Rußfilter führen dazu, dass etwa die MS Deutschland auf großer Fahrt nicht nur das Klima schädigt, sondern auch die Gesundheit der Menschen gefährdet.

Tatsächlich ist die Schifffahrt in Europa mittlerweile der größte Verursacher von Schwefelemissionen. „Die Kreuzfahrtschiffe verbergen ihr zum Himmel stinkendes Umweltproblem hinter ihrer strahlend weißen Fassade. Mit dem Animationsfilm „Schwarze Brise“ zeigen wir die traurige Wirklichkeit“, erklärt Oeliger. Der Film illustriert drastisch: Ein einziges Kreuzfahrtsschiff stößt so viele Schadstoffe aus, wie 5 Millionen Autos.

Der NABU fordert die Reedereien auf, ab sofort auf die Verwendung von Schweröl zu verzichten. Insbesondere nördlich des 40. Breitengrades ist diese Maßnahme dringend nötig, denn die Auswirkungen der Rußpartikel auf das Arktis- und Grönlandeis sind besonders gravierend und verstärken das fatale Abschmelzen des Eises. Zugleich müssten alle neugebauten Kreuzfahrtschiffe mit einem Rußpartikelfilter ausgestattet werden, fordert der NABU.

Richtlinienvorschlag für weniger Schwefel im Schiffstreibstoffen

Schiffstreibstoffe sollen umweltfreundlicher werden – Foto: siepmannH / pixelio

Die EU-Kommission will den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen schrittweise senken. So soll eine Reduktion der Schwefeldioxidemissionen um 90 Prozent und der Feinstaubemissionen um 80 Prozent erreicht werden. Mit der Gesetzesvorlage sollen internationale Normen umgesetzt werden.

Die in der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO vereinbarten Standards (MARPOL-Übereinkommen, Anlage VI) über den Schwefelgehalt in bestimmten Brennstoffen sollen damit ins EU-Recht aufgenommen und in den Mitgliedstaaten umgesetzt werden. Wird die neue Richtlinie so wie vorgeschlagen umgesetzt, dürfte der maximal zulässige Schwefelgehalt von Schiffstreibstoffen in empfindlichen Gebieten wie der Ostsee, der Nordsee und dem Ärmelkanal ab dem 1. Januar 2015 nur noch 0,1 Prozent betragen. In allen anderen Gebieten würde ab 1. Januar 2020 ein Limit von 0,5 Prozent gelten. Zurzeit liegt der zulässige Wert in empfindlichen Gebieten noch bei 1,5 und in allen anderen bei 4,5 Prozent.

Umweltverbände haben sich seit Jahren für strengere Vorschriften eingesetzt, um die durch den Schiffsverkehr verursachte Luftverschmutzung zu bekämpfen. Saurer Regen und gefährliche Atemwegs- und Kreislauferkrankungen sind nur einige der Folgen, die Schwefeldioxidemissionen verursachen. Das zum Betreiben von Schiffen genutzte Schweröl würde an Land als Sondermüll gelten. Der Schwefelgehalt von Landfahrzeugen darf aus gutem Grund nicht über 0,001 Prozent liegen.

Neue IMO-Energieeffizienzregeln für Schiffe

Verbindliche Energieeffizienzstandards für neue Schiffe hat die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO beschlossen. Schiffe, die ab 2015 gebaut werden, müssen zehn Prozent energieeffizienter sein als bisher. Enwicklungsländer haben bis 2019 Zeit, den neuen Standard einzuhalten.

Zwischen 2020 und 2024 soll der Wert auf 20 Prozent gesteigert werden, ab 2024 sollen Schiffe um 30 Prozent energieeffizienter sein. Damit wird der bisher freiwillige Energieeffizienzdesign-Index (EEDI) verbindlich.

Die Nichtregierungsorganisation Clean Shipping Coalition (CSC), die sich seit Jahren für eine umweltfreundliche Schifffahrt begrüßte die Verabschiedung der neuen Regeln zwar, warnte aber, dies sei nur ein erster Schritt. Die Einbeziehung des Schiffsverkehrs in den Emissionshandel sei wichtiger, um den Klimawandel zu bekämpfen. Es fehle an Steuerregelungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen und Emissionsreduktionsverpflichtungen. Darüber hinaus kritisierte die CSC die Fristverlängerung bis 2019 für Entwicklungsländer, da dort inzwischen die meisten Schiffe hergestellt würden. Bei einer für Schiffe angenommenen Lebenszeit von etwa 30 Jahren sei ein messbarer Effekt erst in weiter Ferne zu spüren.

Die Schifffahrt wird bis 2020 voraussichtlich für sechs Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verantwortlich sein, bis 2050 könnten die Schiffsemissionen um 250 Prozent wachsen, falls dagegen nichts getan wird.

Auch Freizeitboote sollen umweltfreundlicher werden

Die EU-Kommission hat neue Regeln für Sportboote und Wassermotorräder (Jetskis) vorgeschlagen. Unter anderem soll es zukünftig strengere Grenzwerte für Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Partikel geben.

Neben den Abgas- und Lärmemissionsgrenzwerten schreibt die überarbeitete Sportboote-Richtlinie auch bestimmte Sicherheitsanforderungen für Hersteller und Importeure vor. Die EU-Kommission schlägt eine Reduktion der Emissionen der Antriebsmotoren für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide um 20 Prozent und für Partikel um 34 Prozent vor. Die Kohlenmonoxid-Grenzwerte dagegen sind entschärft worden, weil die Industrie über zu hohe Kosten geklagt hatte, wenn die anderen Schadstoffe signifikant sinken sollen. “Diese Entschärfung führt nicht zu einem Gesundheits- oder Sicherheitsrisiko”, schreibt die EU-Kommission.

Um die Lärmemissionen von Freizeitbooten und anderen motorisierten Wasserfahrzeugen zu begrenzen, soll der Pegel den derzeit geltenden maximalen Wert von 67 Dezibel nicht überschreiten.

In Europa sind nach Angaben der EU-Kommission etwa sechs Millionen Sportboote in Gebrauch. Europaweit sind etwa 37.000 Unternehmen wie Jachthäfen, Bootsbauer, Hersteller von Motoren oder Schiffsausrüstungen, Schiffsvermietung, Segelschulen, Anwälte für Seerecht, Versicherungsmakler und andere daran beteiligt.

Richtlinienvorschlag der EU-Kommission für weniger Schwefel im Schiffstreibstoffen (PDF)

Der NABU begrüßt, dass nun auch die Bundesregierung die geplante Verschärfung der Umweltstandards auf den europäischen Meeren unterstützt.

Luxusschiff Queen Mary 2 auf der Elbe – Foto: Cekora / pixelio.de

Dies ergibt sich aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag.

„Doch die Regierung darf es jetzt nicht bei Lippenbekenntnissen belassen, sondern muss auf allen Ebenen entschieden für eine Reduzierung des Schwefelgehalts im Schiffskraftstoff kämpfen“, betont NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Zumal die geplante Verschärfung der Richtlinie zum Schwefelgehalt nur ein erster Schritt sein könne, wie Miller erklärt: Denn selbst der für 2020 geplante globale Grenzwert von 0,5 Prozent bedeutet, dass Schiffstreibstoff dann immer noch 500 Mal mehr Schwefel enthält, als im Straßenverkehr der EU erlaubt ist. „Eigentlich muss der Grenzwert also deutlich niedriger angesetzt werden.“

Zumindest habe „das aggressive Werben für eine Lockerung der Standards durch Wirtschaftsverbände wie dem Verband deutscher Reeder und der Industrie- und Handelskammer Nord keinen Erfolg gehabt“, freut sich auch die Bezirksleiterin der IG Metall Küste, Jutta Blankau. Sie fordert die Unternehmen auf, endlich in umweltgerechte Schiffe zu investieren und damit Arbeitsplätze auf den deutschen und europäischen Werften sowie in der Zulieferindustrie zu sichern.

Auf Initiative des NABU und der IG Metall Küste hat sich seit September vergangenen Jahres eine große Allianz von Gewerkschaften und Umweltverbänden für höhere Umweltstandards auf den europäischen Meeren eingesetzt. Die von der EU-Kommission beabsichtigte Anpassung der Richtlinie zum Schwefelgehalt von Schiffstreibstoffen führt dazu, dass ein Schwefelgrenzwert von 0,1 Prozent für Schiffstreibstoffe in Nord- und Ostsee ab 2015 nicht überschritten werden darf.

Um ihre Umweltauswirkungen auf die Arktis zu reduzieren, hat die EU in einem ersten Schritt die von ihr verursachten Belastungen in dieser Region ermittelt.

Gibt es Eisbären bald nur noch in Zoos? – Foto: Tina / Pixelio

Die Vize-Präsidentin des EU-Parlaments, Diana Wallis, stellte dazu den Bericht „Arktischer Fußabdruck und Politikbewertung der EU“ vor. Dem Bericht zufolge stellt sich die EU bereits einigen Herausforderungen, andere Auswirkungen müssen jedoch stärker berücksichtigt werden.

Der Klimawandel werde Gefährdungen für die biologische Vielfalt und die Einwohner der Arktis bringen und außerdem zu höheren Schadstoffbelastungen führen, kann aber auch wirtschaftliche Chancen in den Bereichen Schifffahrt, Fischerei und Tourismus bringen. Um langfristige Schäden zu vermeiden sind sowohl stärkere Umweltvorschriften in der EU nötig, als auch die Kooperation mit anderen Anrainerstaaten.

Der Bericht ist ein Teil der angestrebten „umfassenden Politikstrategie“ für die Arktis, die 2009 vom Rat angestoßen wurde.

Weiterführende Infos auf der Website zum Arktischen Fußabdruck “Arctic Footprint” (PDF)

Bericht zeigt, dass bei der Klimafinanzierung einiges möglich ist.

Feld für Klimaschutz ist vorhanden – Foto: WWF

Auf dem zurückliegenden Klimagipfel in Dänemark verpflichteten sich die Industrieländer in der so genannten Vereinbarung von Kopenhagen von 2013 bis 2020 jährlich 100 Milliarden Dollar für internationale Klimaschutzmaßnahmen zu mobilisieren. Dass es durchaus machbar ist, diese Gelder aufzubringen, zeigt eine Analyse einer UN-Expertenkommission (High Level Advisory Group on Climate Change Financing, AGF). Das mit internationalen Finanzexperten besetzte UN Gremium hatte den Auftrag zu überprüfen, wie die notwendigen Finanzmittel aufgebracht werden können, um Klimaschutzmaßnahmen in Entwicklungs- und Schwellenländern zu finanzieren.

„Die Experten zeigen, dass die Mobilisierung zusätzlicher Mittel machbar ist. Auf dem kommenden Klimagipfel in Mexiko muss der politische Wille erkennbar werden, diese Gelder tatsächlich bereit zu stellen“, fordert Dr. Barbara Lueg vom WWF Deutschland. Obwohl der Bericht von sehr konservativen Annahmen ausgehe, biete er eine vernünftige Grundlage für die künftigen Verhandlungen. Der jetzt in New York vorgestellte Abschlussbericht stecke den Rahmen für die nächste Verhandlungsrunde in Cancún ab.

Die AGF setzt bei der Finanzierung von Klimaschutz vor allem auf marktwirtschaftliche Instrumente. Es geht darum, den Ausstoß von CO2 mit einem Preis zu versehen. Dem Bericht zufolge müsse das Verursacherprinzip insbesondere auf den internationalen Flugverkehr und die Schifffahrt ausgeweitet werden. Der WWF hält diesen Ansatz für richtig. Die Atmosphäre dürfe nicht länger als kostenloses Zwischenlager für Kohlendioxid und anderen Treibhausgase betrachtet werden. Hier setze der AGF Bericht an.

Weitere mögliche Finanzquellen, etwa eine Finanztransaktionssteuer, wurden von dem Gremium auf Druck einzelner Mitglieder als weniger bedeutend eingestuft. Der WWF betont, dass hier noch weitere Hebel vorhanden wären, um die notwendigen Gelder für Klimaschutz, Technologietransfer und  den Erhalt von Wäldern als Kohlendioxidsenken, bereit zu stellen.

Die Empfehlungen der AGF müssten auf dem kommenden Klimagipfel genutzt werden, um sich auf mögliche Finanzierungsquellen für den internationalen Klimaschutz zu einigen und den dringend benötigten UN Klimafonds ins Leben zu rufen.

Das erste internationale Abkommen zur Senkung des CO2-Ausstoßes von neuen Schiffen ist offenbar gescheitert.

Zeit für CO2-Richtwerte auch bei Schiffen – Foto: siepmannH / pixelio

Einige Schwellenländer wie China, Indien, Brasilien und Südafrika lehnten Anfang Oktober bei einem Treffen der Internationalen Meeresorganisation (IMO) in London einen entsprechenden Verordnungsentwurf ab.

Dieser sah verbindliche Energieeffizienzstandards für neue Schiffe vor, die eine wichtige Rolle für die Reduzierung von Treibhausgasmissionen im Schiffsverkehr spielen. Die Länder begründeten ihr Nein damit, dass die geplanten Maßnahmen unterschiedslos für alle gegolten hätte. Sie plädieren für “differenzierte Verantwortlichkeiten” gemäß dem Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC). Das widerspricht allerdings dem Gleichbehandlungsprinzip der IMO.

Der europäische Verkehrs- und Umweltverband Transport and Environment (T&E) bezeichnete das Verhalten der Schwellenländer als verpasste Chance. Denn von einem geringeren Energieverbrauch neuer Schiffe hätten schließlich alle Länder profitiert. Eine klimarelevante Politik gehe alle etwas an. Mitte 2011 stehen sowohl die Maßnahmen für Energieeffizienz als auch die Emissionsreduzierung erneut auf der Tagesordnung der IMO.