Um ihre Umweltauswirkungen auf die Arktis zu reduzieren, hat die EU in einem ersten Schritt die von ihr verursachten Belastungen in dieser Region ermittelt.
Gibt es Eisbären bald nur noch in Zoos? – Foto: Tina / Pixelio
Die Vize-Präsidentin des EU-Parlaments, Diana Wallis, stellte dazu den Bericht „Arktischer Fußabdruck und Politikbewertung der EU“ vor. Dem Bericht zufolge stellt sich die EU bereits einigen Herausforderungen, andere Auswirkungen müssen jedoch stärker berücksichtigt werden.
Der Klimawandel werde Gefährdungen für die biologische Vielfalt und die Einwohner der Arktis bringen und außerdem zu höheren Schadstoffbelastungen führen, kann aber auch wirtschaftliche Chancen in den Bereichen Schifffahrt, Fischerei und Tourismus bringen. Um langfristige Schäden zu vermeiden sind sowohl stärkere Umweltvorschriften in der EU nötig, als auch die Kooperation mit anderen Anrainerstaaten.
Der Bericht ist ein Teil der angestrebten „umfassenden Politikstrategie“ für die Arktis, die 2009 vom Rat angestoßen wurde.
Bericht zeigt, dass bei der Klimafinanzierung einiges möglich ist.
Feld für Klimaschutz ist vorhanden – Foto: WWF
Auf dem zurückliegenden Klimagipfel in Dänemark verpflichteten sich die Industrieländer in der so genannten Vereinbarung von Kopenhagen von 2013 bis 2020 jährlich 100 Milliarden Dollar für internationale Klimaschutzmaßnahmen zu mobilisieren. Dass es durchaus machbar ist, diese Gelder aufzubringen, zeigt eine Analyse einer UN-Expertenkommission (High Level Advisory Group on Climate Change Financing, AGF). Das mit internationalen Finanzexperten besetzte UN Gremium hatte den Auftrag zu überprüfen, wie die notwendigen Finanzmittel aufgebracht werden können, um Klimaschutzmaßnahmen in Entwicklungs- und Schwellenländern zu finanzieren.
„Die Experten zeigen, dass die Mobilisierung zusätzlicher Mittel machbar ist. Auf dem kommenden Klimagipfel in Mexiko muss der politische Wille erkennbar werden, diese Gelder tatsächlich bereit zu stellen“, fordert Dr. Barbara Lueg vom WWF Deutschland. Obwohl der Bericht von sehr konservativen Annahmen ausgehe, biete er eine vernünftige Grundlage für die künftigen Verhandlungen. Der jetzt in New York vorgestellte Abschlussbericht stecke den Rahmen für die nächste Verhandlungsrunde in Cancún ab.
Die AGF setzt bei der Finanzierung von Klimaschutz vor allem auf marktwirtschaftliche Instrumente. Es geht darum, den Ausstoß von CO2 mit einem Preis zu versehen. Dem Bericht zufolge müsse das Verursacherprinzip insbesondere auf den internationalen Flugverkehr und die Schifffahrt ausgeweitet werden. Der WWF hält diesen Ansatz für richtig. Die Atmosphäre dürfe nicht länger als kostenloses Zwischenlager für Kohlendioxid und anderen Treibhausgase betrachtet werden. Hier setze der AGF Bericht an.
Weitere mögliche Finanzquellen, etwa eine Finanztransaktionssteuer, wurden von dem Gremium auf Druck einzelner Mitglieder als weniger bedeutend eingestuft. Der WWF betont, dass hier noch weitere Hebel vorhanden wären, um die notwendigen Gelder für Klimaschutz, Technologietransfer und den Erhalt von Wäldern als Kohlendioxidsenken, bereit zu stellen.
Die Empfehlungen der AGF müssten auf dem kommenden Klimagipfel genutzt werden, um sich auf mögliche Finanzierungsquellen für den internationalen Klimaschutz zu einigen und den dringend benötigten UN Klimafonds ins Leben zu rufen.
Das erste internationale Abkommen zur Senkung des CO2-Ausstoßes von neuen Schiffen ist offenbar gescheitert.
Zeit für CO2-Richtwerte auch bei Schiffen – Foto: siepmannH / pixelio
Einige Schwellenländer wie China, Indien, Brasilien und Südafrika lehnten Anfang Oktober bei einem Treffen der Internationalen Meeresorganisation (IMO) in London einen entsprechenden Verordnungsentwurf ab.
Dieser sah verbindliche Energieeffizienzstandards für neue Schiffe vor, die eine wichtige Rolle für die Reduzierung von Treibhausgasmissionen im Schiffsverkehr spielen. Die Länder begründeten ihr Nein damit, dass die geplanten Maßnahmen unterschiedslos für alle gegolten hätte. Sie plädieren für “differenzierte Verantwortlichkeiten” gemäß dem Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC). Das widerspricht allerdings dem Gleichbehandlungsprinzip der IMO.
Der europäische Verkehrs- und Umweltverband Transport and Environment (T&E) bezeichnete das Verhalten der Schwellenländer als verpasste Chance. Denn von einem geringeren Energieverbrauch neuer Schiffe hätten schließlich alle Länder profitiert. Eine klimarelevante Politik gehe alle etwas an. Mitte 2011 stehen sowohl die Maßnahmen für Energieeffizienz als auch die Emissionsreduzierung erneut auf der Tagesordnung der IMO.
Der NABU hat an die Vertragstaaten der Konvention zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR) appelliert, die biologische Vielfalt und die marinen Ökosysteme des Atlantiks besser und effektiv zu schützen.
Die fünfzehn Vertragsstaaten und die Europäische Kommission diskutieren und verhandeln vom 20. bis 24. September im norwegischen Bergen insbesondere über die Einrichtung von Meeresschutzgebieten auf der Hohen See und den Schutz bedrohter mariner Arten und Lebensräume.
Im Mittelpunkt des Treffens steht die Frage, ob die OSPAR-Vertragstaaten erstmalig Meeresschutzgebiete auf der so genannten Hohen See, jenseits nationaler Rechtsprechung, ausweisen. In den vergangenen Jahren sind unter maßgeblicher Unterstützung Deutschlands insgesamt sechs Gebietsvorschläge wissenschaftlich erarbeitet worden. Das Ziel ist, ökologisch bedeutsame Ökosysteme wie Kaltwasserkorallenriffe und Felder von Tiefseeschwämmen sowie gefährdete Arten der Tiefsee durch ein Netz von Schutzgebieten vor schädigenden menschlichen Eingriffen zu bewahren. Die Gebietsvorschläge umfassen große Flächen des Mittelatlantischen Rückens, einschließlich der sogenannten Charlie-Gibbs-Bruchzone, sowie abgelegene Seeberge im Nordostatlantik. Die zur Abstimmung vorliegenden Meeresschutzgebiete übersteigen dabei mit insgesamt 460.000 Quadratkilometern die Fläche Deutschlands.
„Die OSPAR-Vertragstaaten müssen jetzt Farbe bekennen, ob sie es tatsächlich ernst mit dem Meeresschutz meinen oder weiter wirtschaftlichen und politischen Interessen den Vorrang einräumen“, sagte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Insbesondere Island, Dänemark, Norwegen und Großbritannien wollen ihre Hoheitsgebiete und den Abbau mariner Bodenschätze ausweiten und gefährden jetzt die Unterschutzstellung dieser ökologisch bedeutenden Gebiete.
„Vom OSPAR-Treffen muss ein Signal für andere Meeresregionen und Staaten ausgehen. Mittelozeanische Rücken und Seeberge gehören zu den vielfältigsten Gebieten unserer Ozeane. Sie sind die Oasen der Meere und unverzichtbare Refugien für bedrohte Arten und Lebensräume“, erläuterte NABU-Meeresschutzexperte Kim Detloff.
Neben der Diskussion um die Schutzgebiete veröffentlichen die Vertragsstaaten in Bergen auch den neuen Zustandsbericht über die Meeresumwelt des Nordostatlantiks und verhandeln konkrete Maßnahmen zum Schutz von Haien, Rochen oder dem stark bedrohten Kaiserbarsch. Desweiteren geht es um die Reduktion von Meeresmüll durch nationale Fishing for Litter Programme und um die verbesserten Raumplanung im Meer. Abschließend soll eine Zehnjahresstrategie mitsamt Zielen zum verbesserten Schutz des Nordostatlantiks verabschiedet werden.
Die Organisation Greenpeace setzt sich vorrangig dafür ein, dass Tiefseebohrungen nicht mehr stattfinden. Hier setzt man insbesondere den deutschen Umweltminister Röttgen unter Druck, der am 22. Juli 2010 in der ZDF-Talksendung “Maybrit Illner” noch vollmundig gefordert hatte, dass es “ohne Sicherheit von Bohrungen keine neuen Bohrungen” geben dürfe. Da wurde er von seinem Kollegen Brüderle und dem Wirtschaftsministerium wohl gründlich zurück gepfiffen, denn nun denkt er nicht mehr daran, sich im Rahmen der OSPAR-Verhandlungen für das einzusetzen, was er mal öffentlich vertreten hat.
Am 22. Juli 2010 forderte Umweltminister Röttgen in der ZDF-Talksendung Maybrit Illner, dass es ohne Sicherheit von Bohrungen keine neuen Bohrungen geben dürfe.
In der Ostsee hat sich ein riesiger Algenfilm gebildet.
Algenblüte in der schwedischen Ostsee – Foto: Jarmo Syvaenen / WWF
Über 1600 km in der Länge und 190 km in der Breite erstreckt sich die Algenschicht. Rund 377.000 Quadratkilometer der Wasseroberfläche in der Ostsee sind derzeit von der Schicht aus Blaualgen bedeckt. Der aktuelle Algenfilm ist der größte, der seit 2005 in der Ostsee beobachtet wurde. Nach Ansicht des WWF tragen die Algenblüten wie in diesem Jahr zur Verschärfung der immensen Sauerstoffprobleme der Ostsee bei. Die Schicht aus Blaualgen zieht sich derzeit von Finnland bis in die Pommersche Bucht und nordwestlich von Rügen hin. In den deutschen Küstengewässern sind besonders das Achterwasser/Oderhaff und der Strelasund betroffen.
„Hohe Temperaturen, wenig Wind und ein überdüngtes Meer – das sind perfekte Bedingungen für Algenwuchs“ erläutert Jochen Lamp, Leiter des WWF-Ostseebüros. Algenblüte sei eigentlich ein natürliches Phänomen. Aufgrund des hohen Nährstoffgehalts in der Ostsee vermehrten sich die Algen jedoch explosionsartig. „Riesige Algenteppiche schaden in erster Linie der Meeresumwelt. Pflanzen sterben ab und regelrechte Todeszonen ohne Sauerstoff bilden sich am Meeresgrund weiter aus“. Sterben die Algen ab, wird besonders viel Sauerstoff verbraucht und giftiger Schwefelwasserstoff gebildet, der allen Organismen am Ostseegrund schadet.
Einen Grund für das Massenwachstum der Blaualgen sieht der WWF in den Nährstoffeinträgen aus der Landwirtschaft. Über Flüsse gelangen große Mengen Stickstoff und Phosphor aus Düngemitteln ins Meer, die bei günstigen Witterungsbedingungen die Algenblüte vorantreiben. „Überdüngung ist das größte Umweltproblem der Ostsee und der Motor für die Ausbreitung der sauerstoffarmen Zonen“ sagt Jochen Lamp weiter. „Es ist unverantwortlich, wenn die Ostseeanrainer einerseits ehrgeizige Ziele zum Stopp des Nährstoffeintrags beschließen, und dann dieselben Staaten die Überdüngung anheizen“. In Schweden ist beispielsweise kürzlich die Düngemittelsteuer abgeschafft worden. In Mecklenburg-Vorpommern wurde das Landeswassergesetz so geändert, dass statt bisher bis auf sieben Meter jetzt bis auf einen Meter an Gräben und Bäche heran gedüngt und gespritzt werden darf.
Zum Schutz der belasteten Ostsee fordert der WWF daher strengere Maßstäbe für die Landwirtschaftseinträge, einen ostseeweiten Bann von Phosphaten in Waschmitteln und die konsequente Abwassereinigung von Kreuzfahrt- und Fährschiffen in der Ostsee. Die Abwässer müssten zudem während der Liegezeit in den Häfen entsorgt werden. Schätzungsweise 340 Tonnen Stickstoff und 112 Tonnen Phosphor gelangen jedes Jahr aus Abwässern der Passagierschifffahrt direkt ins Wasser der Ostsee.
Germanwatch und WWF haben am Rande der UN-Klimaverhandlungen eine Studie vorgestellt.
Klimawandel verstärkt die Armut in Entwicklungsländern – Foto: Lothar Henke / Pixelio
Das Papier identifiziert die zentralen Elemente zum internationalen Umgang mit den Folgen des Klimawandels insbesondere für die ärmsten und besonders betroffenen Entwicklungsländer. Diese müssten eine zentrale Säule eines neuen internationalen Klima-Abkommens werden und könnten gleichzeitig den UN-Klimaverhandlungen eine positive Dynamik verleihen.
Sven Harmeling, Klimareferent bei Germanwatch und Hauptautor der Studie: “Der Klimawandel gefährdet schon heute die Ernähungs- und Wassersicherheit in Entwicklungsländern. Eine umfassende Anpassungsstrategie kann diesen Ländern wirkungsvoll dabei helfen, dass Investitionen in die Armutsbekämpfung und die Landwirtschaft nicht vom Klimawandel zunichte gemacht werden.”
In den UN-Klimaverhandlungen ist der Anpassungsbereich einer der Bereiche, die bereits in weiten Teilen eine große Übereinstimmung zwischen Entwicklungs- und Industrieländern aufweisen. Allerdings haben sich die Industrieländer noch nicht darauf geeinigt, durch welchen innovativen Finanzmechanismus die Finanzierung sichergestellt werden soll. “Wir erwarten von Deutschland und der EU klare Aussagen, etwa zu einer entsprechenden Abgabe auf den internationalen Flug- und Schiffverkehr”, erklärt Harmeling.
Dennoch zeigen die Szenarien, dass der derzeitige Verhandlungstext eine gute Basis bietet, um international eine wirkungsvolle Anpassungsstrategie zu beschließen. “Dieser Fortschritt könnte in den nächsten Monaten auch Verhandlungsfortschritte für andere Arbeitspakete befördern”, so Harmeling weiter.
“Es ist besonders wichtig, dass wir in den vom Klimawandel bedrohten Entwicklungsländern Anpassungsmaßnahmen realisieren. Mit Hilfe der in Kopenhagen versprochenen Gelder der Industrieländer können wir bei Projekten zur Anpassung an den Klimawandel vorankommen, und das ist für die ärmsten Entwicklungsländer von ganz zentraler Bedeutung”, kommentiert Sandeep Chamling Rai, Koordinator für Anpassungspolitik beim WWF International. Insbesondere für die kleinen Inselstaaten und die Entwicklungsländer, die sich immer größeren Risiken durch Wetterextreme ausgesetzt sehen, ist sowohl die Einrichtung eines internationalen Versicherungsmechanismus sowie eines Systems, um vom Klimawandel verursachte Schäden zu beheben, von zentraler Bedeutung. “Dies muss bis Cancun beschlossen und zügig umgesetzt werden”, so Sandeep Chamling Rai.
Die internationale Seeschifffahrt ist ein stark wachsender Sektor – das hat Folgen für das Klima.
Frachtschiffe in Emissionshandel einbinden – Foto: schneiderlein2808 / Pixelio
Derzeit trägt der internationale Seeverkehr mit 2,7 Prozent zu den globalen Treibhausgasemissionen bei. Tendenz: zunehmend. Doch die klimaschädlichen Emissionen müssen auch in diesem Sektor abnehmen und so hat der Rat der Europäischen Union kürzlich das Ziel ausgegeben, die Emissionen bis 2020 um 20 Prozent gegenüber 2005 zu senken. Um dies zu erreichen, stellt der europäische Emissionshandel ein gutes Politik-Instrument dar, insbesondere angesichts schleppender Fortschritte auf internationaler Ebene. In einer jetzt veröffentlichten Studie haben Wissenschaftler aus dem Öko-Institut in Kooperation mit weiteren Experten herausgefunden: Die Einbindung des Seeverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem ist rechtlich zulässig, technisch möglich und hat keine nennenswerten negativen Auswirkungen auf die deutsche und europäische Volkswirtschaft, sondern kann sich sogar positiv auf die maritime Wirtschaft auswirken.
„Eine Einbindung des internationalen Seeverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem kann relativ einfach auf Basis vorhandener Daten der in Europa anlaufenden Schiffe erfolgen. Jeder Hafenstaat hat ein Recht, Berichtspflichten und Umweltanforderungen für anlaufende Schiffe zu stellen. Positiv ist, dass das administrativ einfachste System auch das umwelt-effizienteste und juristisch stabilste System darstellt“, stellt Projektleiter Stefan Seum vom Öko-Institut e.V. fest. Voraussetzung für einen weitreichenden Umweltnutzen: Das europäische Emissionshandelssystem müsste auch für den Schiffsverkehr in internationalen Gewässern gelten. Dies ist aus Sicht der Wissenschaftler jedoch bei entsprechender Gestaltung juristisch möglich, unter Nutzung vorhandener Daten zu überwachen und gut umzusetzen. Die rechtliche Einbindung könnte im Einklang mit internationalen Abkommen und Regelungen geschehen.
Zwei weitere Gründe sprechen aus Sicht der Wissenschaftler für die Einbindung des internationalen Seeverkehrs in den europäischen Emissionshandel: Zum einen sind die Emissionsvermeidungskosten bei Seeschiffen zunächst gering. Zum anderen zeichnet sich ab, dass Schritte zur Reduktion der Emissionen auch bis Ende 2011 international noch nicht verbindlich umgesetzt sind.
„Wir können nicht gänzlich ausschließen, dass einige import- oder exportabhängige Staaten von höheren Seefracht-Raten betroffen wären“, ist die Meinung von Margareta Kulessa von der Fachhochschule Mainz. „Für Deutschland erwarten wir dies jedoch nicht. Der deutsche Schiffsbausektor würde davon voraussichtlich sogar profitieren. Denn es würden verstärkt Umwelttechnologien und effizientere Schiffe nachgefragt“, sagt die Wirtschaftswissenschaftlerin.
Die Studie ist in einem Forschungsverbund entstanden, an dem das Öko-Institut (Projektleitung) sowie die Wirtschaftswissenschaftler Prof. Dr. Margareta Kulessa, Dr. Matthias Oschinski und der Rechtsanwalt Tim Bäuerle beteiligt waren. Auftraggeber ist das Umweltbundesamt.
Die Einleitung von unzureichend gereinigten Abwässern von Kreuzfahrtschiffen und Fähren in die Ostsee ist auch weiterhin nicht verboten.
Ostseealgen bei Gotland – (c) Anders Modig / WWF
Die zuständige UN-Schifffahrtsorganisation (IMO) hat auf ihrer Jahreskonferenz einen Antrag aller Ostseeanrainerstaaten, strengere Regeln für die Abwassereinigung von Kreuzfahrt- und Fährschiffen in der Ostsee zu verordnen, vorerst abgelehnt. Der WWF kritisiert die Entscheidung als Aufschub für die Kreuzfahrtindustrie zu Lasten der Ostsee. Die Umweltschutzorganisation sieht auch die Hafenbetreiber verstärkt in der Pflicht, geeignete Entsorgungsanlagen bereitzustellen. Nährstoffe aus ungeklärten Abwässern der Passagierschiffe tragen zur Überdüngung der Ostsee und damit zur Bildung sauerstoffarmer Zonen bei.
„Während der Internationale Kreuzfahrtverband und die Häfen den Schwarzen Peter hin- und herschieben, muss die Ostsee weiter die Lasten verkraften“ sagt Jochen Lamp, Leiter des WWF-Ostseebüros. „Beide Seiten müssen dringend nachrüsten. Die Schiffe brauchen leistungsfähige Kläranlagen an Bord und die Hafenbetreiber müssen adäquate Entsorgungskapazitäten zur Verfügung stellen“.
80 Millionen Passagiere bereisen jedes Jahr die Ostsee auf Kreuzfahrtschiffen und Passagierfähren. Ein Viertel aller an Bord produzierten Abwässer entsteht auf internationalen Kreuzfahrtschiffen und wird zum Großteil in die Ostsee entsorgt, ohne dass darin enthaltene Nährstoffe entfernt werden. Nach WWF Angaben gelangen durch bis zu 100 Millionen Klospülungen und Schmutzwasser aus Passagierschiffen jährlich schätzungsweise 340 Tonnen Stickstoff und 112 Tonnen Phosphor ins Meerwasser und beschleunigen die Überdüngung der Ostsee. In der Folge bilden sich Algenteppiche und sauerstoffarme Todeszonen am Meeresboden, so dass biologischer und wirtschaftlicher Schaden für die Meeresumwelt und Küstengebiete entsteht.
„Es müssen endlich verbindliche Grenzwerte für den Nährstoffeintrag aus Abwässern der Passagierschifffahrt festgelegt werden“ fordert Jochen Lamp, Ostsee-Experte des WWF. „Dann müssen die Schiffe mit entsprechend leistungsfähigen Anlagen ausgerüstet und für den Verkehr auf der Ostsee zugelassen werden.“Die durchschnittliche Kapazität eines Kreuzfahrtschiffes, die anfallenden Abwässer zu lagern, liegt bei ein bis drei Tagen. Mit Helsinki, Kopenhagen und Visby bieten derzeit lediglich drei von mehr als zwanzig Kreuzfahrthäfen rund um die Ostsee geeignete Entsorgungsanlagen für Abwässer an. „Auch die deutschen Häfen haben Nachholbedarf bei der Logistik für Abwasserentsorgung“ sagte Jochen Lamp weiter. Benötigt würden leistungsfähige Anschlüsse ans örtliche Abwassersystem für die Anlegeplätze, um große Abwassermengen in kurzen Liegezeiten entsorgen zu können.
Als positives Zeichen der IMO-Konferenz wertet der WWF die Ankündigung der Mittelmeeranrainerstaaten, ebenfalls strengere Regeln für Abwasserreinigung auch im Mittelmeer beantragen zu wollen. Auch über die Regelung für die Ostsee soll auf der nächsten IMO-Konferenz Ende September erneut befunden werden.
