Alte und neue Mieter ziehen nach 18 Monaten Sanierungszeit seit Ende April 2011 in das weltweit erste nach Passivhausstandard sanierte Hochhaus im Freiburger Stadtteil Weingarten.
Passivhochhaus: 90 sanierte Wohnungen – Foto: Fraunhofer ISE
Der Primärenergiebedarf für Beheizung, Trinkwassererwärmung, Lüftung, Beleuchtung und Haushaltsstrom wurde um 40 Prozent gesenkt. Die Forschungen an dem Modellprojekt gehen weiter.
Im bewohnten Gebäude analysieren die Forscher des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE über zwei Jahre den Energieverbrauch im realen Betrieb. Die Ergebnisse haben, wie das gesamte Projekt, Modellcharakter und sollen zukünftig in vergleichbare energetische Sanierungsvorhaben einfließen. Gemeinsam haben sich die Freiburger Stadtbau GmbH, die badenova WÄRMEPLUS und das Fraunhofer-Institut zum Ziel gesetzt, den Primärenergiebedarf des gesamten Stadtteils bis zum Jahr 2020 um 50 Prozent zu reduzieren.
Der Heizwärmebedarf des Hauses ist nach der Sanierung deutlich unter 20 Kilowattstunden pro Quadratmeter und Jahr (kWh/m²a) gesunken und mit dem eines neu gebauten Passivhauses vergleichbar. Der Heizwärmebedarf nach Sanierung liegt bei einem Fünftel des ursprünglichen Werts und wurde damit um 80 Prozent gesenkt.
Der Energieverbrauch des sanierten Gebäudes wird seit März 2011 vom Fraunhofer-Institut gemessen. Einzelne Geschosse werden dabei sehr detailliert erfasst (Warmwasserbedarf, Haushaltsstrom, Heizung, Fensterkontakte). Die Messungen werden zwei Jahre dauern, die Ergebnisse anonymisiert erfasst. Für die Senkung des Primärenergiebedarfs ist auch die Senkung des Haushaltstroms ausschlaggebend. Über die Verbrauchsentwicklung werden die Bewohner der „Messgeschosse“ ständig informiert. Die Wärmebereitstellung des Stadtteils Weingarten basiert auf Kraft-Kärme-Kopplung. Auf Grund der optimierten Gebäudedämmung sinkt der Bedarf und wird im Jahresverlauf gleichmäßiger. Der Einsatz gasbetriebener Kessel kann reduziert werden.
Über das Sanierungsprojekt »Weingarten 2020«
Der westliche Teil des 1965-1969 entstandenen Freiburger Stadtteils Weingarten wird im Zeitraum 2007 bis ca. 2020 in drei Abschnitten modernisiert. Der BINE Informationsdienst berichtete zuletzt im Januar 2011.
Das Areal, in dem rund 5.800 Menschen wohnen, umfasst eine Fläche von etwa 30 ha. Im Sanierungsgebiet sind vier Gebäudetypen mit rund 1.300 Wohnungen vorhanden: 16-geschossige Hochhäuser, acht und viergeschossige Mehrfamilienhäuser sowie einige Nichtwohngebäude. Als erstes von vier Hochhäusern wurde in rund eineinhalb Jahren das Gebäude in der Bugginger Straße 50 energetisch modernisiert. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie förderte das Hochhausprojekt im Rahmen der Forschungsinitiative „Energieeffiziente Stadt“.
Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sieht in den bisherigen Empfehlungen der Ethik-Kommission eher eine Verzögerung der dringend erforderlichen Energiewende.
Die Menschen wollen die baldige Energiewende – Foto: BUND
“Den Atomausstieg bis 2021 hinauszögern zu wollen, ist nicht akzeptabel. Die Katastrophe von Fukushima zeigt in erschreckendem Maße, wie hoch die Risiken sind, wenn Atomkraftwerke betrieben werden. Diesen Risiken darf die Bevölkerung nicht weitere zehn Jahre ausgesetzt werden”, sagte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger.
In jedem Atomkraftwerk an jedem Ort der Welt könne sich jederzeit ein schwerer Störfall ereignen. Deshalb müssten alle Atomkraftwerke so schnell wie möglich stillgelegt werden. Wenn die Ethikkommission in ihrem Berichtsentwurf sage, dass auch ein schnellerer Ausstieg möglich sei, dann müsse die Politik diesen kürzeren Weg zum endgültigen Abschied aus dieser Risikotechnologie auch gehen, forderte Weiger. Der Atomausstieg könne noch in der laufenden Legislaturperiode abgeschlossen und zugleich unumkehrbar gemacht werden.
Der Forderung der Ethikkommission, die im Rahmen des Atom-Moratoriums bereits abgeschalteten Atomkraftwerke und das AKW Krümmel abgeschaltet zu lassen, schloss sich Weiger an. “Es ist eine wichtige Klarstellung der Ethikkommission, dass auf diese Kraftwerke ohne Probleme verzichtet werden kann. Dahinter darf die Bundesregierung auf gar keinen Fall zurückfallen”, sagte der BUND-Vorsitzende. Deutlich seien die Aussagen der Kommission, dass ein schnellerer Atomausstieg keine wirtschaftlichen Nachteile, sondern eher Vorteile habe und auch kein Hindernis darstelle, beim Klimaschutz ambitionierte Ziele zu verfolgen.
Ausdrücklich stimme der BUND der Kommission auch darin zu, dass die wichtigste Maßname zur Beschleunigung des Atomausstieg die drastische Senkung des Stromverbrauchs sei. Völlig falsch sei es hingegen, wenn wie in Teilen der CDU diskutiert, ein Neubau klimaschädlicher Braunkohlekraftwerke gefordert werde.
Um weiter Druck für einen sofortigen und endgültigen Atomausstieg zu machen, kündigte der BUND in einem Bündnis mit weiteren Umweltverbänden, Anti-Atom-Initiativen und Gewerkschaften für den 28. Mai erneut bundesweit Protestaktionen an. In 21 Städten soll für den schnellen Atomausstieg demonstriert werden. Bisher geplant sind Kundgebungen in Berlin, Hamburg, Frankfurt am Main, Kiel, Bremen, Hannover, Göttingen, München, Fürth, Landshut, Mannheim, Freiburg, Ulm, Bonn, Münster, Essen, Mainz, Dresden, Magdeburg, Güstrow und Erfurt.
Zahlreiche Stadtwerke beteiligen sich am Bau des umstrittenen Kohlekraftwerks in Krefeld-Uerdingen – nach einer aktuellen Recherche der Klima-Allianz sogar mehr als bislang angenommen.
Neue Kohlekraftwerke sind nicht zukunftsweisend – Foto: Hans-Jürgen Distelkamp / Pixelio
Das geplante Kohlekraftwerk hat ein Investitionsvolumen von über einer Milliarde Euro und würde nach Inbetriebnahme jährlich mehr als vier Millionen Tonnen CO2 ausstoßen.
Gegenwärtig wird geprüft, ob statt eines Kohlekraftwerks auch ein Gaskraftwerk gebaut werden könnte.
19 Stadtwerke setzen weiter auf Klimakiller-Kohlekraftwerke
19 Stadtwerke aus Deutschland und der Schweiz schließen die Beteiligung am Kohlekraftwerk nicht aus, darunter die Energie- und Wasserversorgung Mittleres Ruhrgebiet (ewmr) mit den beteiligten Stadtwerken Bochum, Herne und Witten, die ÜWAG Fulda sowie die Stadtwerke Osnabrück und Ulm. Bisher haben lediglich die Stadtwerke Aachen öffentlich angekündigt, dass sie sich nur beim Umstieg auf ein Gaskraftwerk weiter am Konsortium beteiligen werden, ansonsten aber aus dem Projekt aussteigen würden. Die Flensburger Stadtwerke überlegen derzeit, ihre Bereitschaft zu Investitionen in Kohlekraftwerke im Zuge eines Strategiewechsels und des geplanten Umstiegs auf erneuerbare Energien zurückzuziehen. Der Ausstieg der Stadtwerke Dachau wurde bereits durch einen Bürgerentscheid im Juni 2010 besiegelt.
„Deutschland erlebt gerade eine Zäsur in der Energiepolitik. Doch ausgerechnet kommunale Unternehmen lassen die Chance vergehen, schneller als bislang von der Bundesregierung geplant eine Vollversorgung mit erneuerbaren Energien zu erreichen. Stattdessen setzen zahlreiche Stadtwerke ohne Not auf neue klimaschädliche Kohlekraftwerke“, kritisiert Mona Bricke von der Klima-Allianz. „Die Stadtwerke müssen sich aus der Steinzeit verabschieden und ihre Kohlekraftwerk-Pläne aufgeben. Nur mit den Erneuerbaren kann Deutschlands Energieversorgung in der Zukunft klimafreundlich werden“, so Jan Urhahn von Oxfam Deutschland.
Besteht die Chance auf eine Energiewende?
Die beteiligten Stadtwerke wollen voraussichtlich noch in diesem Sommer entscheiden, ob die Dinosaurier-Technologie Kohle wirklich in Krefeld-Uerdingen zum Einsatz kommt. Derzeit prüft das Konsortium auch noch den Bau eines effizienteren, mit erneuerbaren Energien kompatiblen Gaskraftwerks. Damit sich die Stadtwerke für die Gas-Option entscheiden, hat Campact den Online-Appell „Keine Kohle für die Kohle: Jetzt Klimakiller zu Fall bringen“ initiiert.
„Die Bürgerinnen und Bürger wollen von ihren Stadtwerken nicht mit Kohle- und Atomstrom versorgt werden“, erklärt Ferdinand Dürr von Campact. „Statt in eine überkommene Technologie sollten die kommunalen Unternehmen das Geld ihrer Städte lieber in ökologisch fortschrittliche Kraftwerke stecken. Das fordern bereits Tausende Menschen aus den beteiligten Städten von den Geschäftsführern ihrer Stadtwerke.“
Konsequent umgesetzte und überwachte Umweltzonen vermindern die Feinstaubbelastung und retten Menschenleben.
Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Dies ist das Ergebnis einer neuen Studie von Prof. Wichmann zum Gesundheitsrisiko durch verkehrsabhängige Partikel. Erhöhte Sterblichkeit durch die Feinstaubbelastung an stark befahrenen Straßen in Nordrhein-Westfalen
In der vergangenen Woche wurde die Fortschreibung einer epidemiologischen Langzeitstudie im Auftrag des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums veröffentlicht. Die Untersuchung des Helmholtz Zentrums München zeigt einen deutlichen Zusammenhang zwischen Wohnort, Luftbelastung und Sterblichkeitsrisiko.
In der „Feinstaubkohortenstudie Frauen in NRW“ wurde über 18 Jahre das Sterblichkeitsrisiko von fast 5.000 Frauen der Jahrgänge 1929 bis 1942 an sieben Standorten in Nordrhein-Westfalen in Abhängigkeit von den Belastungen durch Feinstaub/Stickstoffdioxid an ihren jeweiligen Wohnorten untersucht. Mit geringerem Abstand zwischen Wohnadresse und verkehrsreichen Straßen nahmen dabei die allgemeine Sterblichkeit sowie die Todesursache durch Herz-Kreislauferkrankungen statistisch signifikant zu. Die Analyse zeigte deutliche Zusammenhänge zwischen Verkehrsbelastung und verkehrsabhängigen Schadstoffen einerseits und der Sterblichkeit an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs andererseits. Hierdurch bestätigte sich einmal mehr der erhebliche Einfluss hoher Partikelbelastungen auf die Gesundheit der Anwohner.
Bei Frauen, die näher als 50 Meter an einer Hauptverkehrsstraße lebten, erhöhte sich die allgemeine Sterblichkeit um fast 40 Prozent, das Risiko, an einer Herz-Kreislauf- oder Atemwegserkrankung zu versterben, stieg sogar um fast 80 Prozent. „Wir sind hierüber sehr besorgt und enttäuscht, dass die bisherige Luftreinhaltepolitik es immer noch nicht geschafft hat, diese Erkrankungs- und Sterbefälle zu verhindern“, erläuterte der Leiter der Langzeitstudie Prof. Erich Wichmann vom Helmholtz Zentrum München.
Allein die beiden Umweltzonen in Berlin und München vermeiden zusammen mehr als 170 dieselrußbedingte Todesfälle pro Jahr.
Entgegen häufig vorgebrachter Kritik können Umweltzonen durchaus ein geeignetes Instrument sein, die gesundheitlichen Auswirkungen der verkehrsbedingten Partikelbelastung zu verringern. Denn bei einer Umweltzone ist nicht die Gesamtreduktion des PM10-Feinstaubs gesundheitlich entscheidend, sondern die Reduktion des hochtoxischen Dieselrußanteils im Feinstaub. Dieser macht aber nur 20% aus.
Durch die Umweltzone in Berlin wurde dieser verkehrsbedingte Rußanteil 2008 und 2009 um ca. 30% gesenkt, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 6% entspricht. 2010 nach Beschränkung der Einfahrt auf Fahrzeuge mit grüner Plakette sank der Rußanteil sogar um ca. 60%, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 12% entspricht. Wegen der linearen Beziehung zwischen Rußkonzentration und Sterblichkeit ist daher von einem Rückgang der Ruß bedingten Sterblichkeit um 30-60% auszugehen, obwohl PM10 nur um 6-12% abgenommen hat! In der Berliner Umweltzone, in der eine Million Menschen leben, werden dadurch pro Jahr rechnerisch 144 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden.
Stellt man dieselbe Berechnung für die Umweltzone München an, in der 420.000 Menschen leben, dann werden dort pro Jahr 30 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden. In beiden Umweltzonen werden somit zusammen mehr als 170 vorzeitige Todesfälle pro Jahr vermieden.
Zusammenfassend weist Prof. Wichmann darauf hin, dass die Reduktion von PM10 um 6-12% in Umweltzonen durchaus sehr relevant ist: Tatsächlich sind nur ca. 20% des Feinstaubs hochtoxischer Ruß, während ca. 80% wenig toxische Anteile wie aufgewirbelten Staub, Reifenabrieb, biologische Materialien, Staub aus dem Ferntransport etc. ausmachen. Wenn es aber gelingt, etwa die Hälfte des hochtoxischen Rußanteils durch Umweltzonen zu vermeiden, ist das ein stolzer Erfolg. Zum Vergleich: Durch die effektivste aller Maßnahmen, nämlich die sofortige Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge mit Rußfiltern, ließe sich die PM10-Konzentration auch nur um 20% senken.
Umweltzonen könnten das schwerwiegendste verbliebene Luftreinhalteproblem in Deutschland zwar nicht vollständig beheben; sie seien aber das derzeit wirksamste Instrument zu seiner Eindämmung, erklärte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. „Angesichts der eindeutigen Befunde ist es unverantwortlich und geradezu asozial, wenn Kritiker der Umweltzonen aus Automobilverbänden und Wirtschaft diesen entscheidenden Zusammenhang konsequent negieren. Konsequent umgesetzte und vor allem kontrollierte Umweltzonen bedeuten aktiven Gesundheitsschutz für Millionen Betroffene in unseren Ballungsräumen.“
Umweltzonen sind nach Überzeugung der DUH dann ein wirksames Mittel zu einer verbesserten Luftqualität und insbesondere zur Eindämmung der verheerenden Folgen der Feinstaubbelastung, wenn sie ausreichend groß sind, die Einfahrt nur noch für Fahrzeuge mit grüner Plakette erlaubt ist und die Umsetzung von Polizei und Ordnungsämtern konsequent kontrolliert wird. Dies zeige sich deutlich am Beispiel der Berliner Umweltzone: Seit ihrer Einrichtung im Januar 2008 hat der Dieselrußausstoß aufgrund der durch die Einfahrverbote angereizten Modernisierung der Berliner Fahrzeugflotte um 58 Prozent abgenommen. Die Emissionsminderung deckt sich relativ gut mit den gemessenen Belastungswerten, da andere Dieselrußquellen wie Baumaschinen, Binnenschiffe oder Lokomotiven von der Umweltzone bisher nicht erfasst werden. Im Ergebnis reduzierte sich die gemessene Luftverunreinigung durch Rußpartikel in drei Jahren um 52 Prozent.
„Wir sehen heute die Erfolge konsequenter Bemühungen der Senatsverwaltung für Umwelt und Gesundheitsschutz in Berlin, die die Veränderungen seit Jahren aufwändig misst, analysiert und die Ergebnisse für die Fortentwicklung ihrer Luftreinhaltepolitik nutzt“, erklärte der Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich, der seit Jahrzehnten an der Minderung verkehrsbedingter Luftschadstoffe arbeitet. „Alte Dieselfahrzeuge sind heute in anderen Städten für etwa 60 Prozent der Rußemissionen verantwortlich und könnten, bei entsprechendem politischen Willen, auch dort schnell reduziert werden.“
Als hauptverantwortlich für die beobachteten schweren Gesundheitsschäden gelten vor allen Dingen die Verbrennungspartikel der Dieselfahrzeuge. Feinstaub besteht aus einer komplexen Mischung hoch toxischer und vergleichsweise harmloser Komponenten. „Dabei kann man den eher harmlosen Komponenten, zum Beispiel Erdkrustenstaub, mit der von Kritikern häufig angeführten Methode der Straßen-Nassreinigung beikommen, den hoch toxischen leider nicht“, sagte Resch. Andererseits können so genannte verkehrslenkende Maßnahmen nur erfolgreich eingesetzt werden, wenn es gelingt, den Verkehr in dicht besiedelten Innenstadtstraßen deutlich zu reduzieren und nicht nur auf andere Straßen umzulenken.
Resch erinnerte daran, dass in nicht einmal zwei Monaten die von der EU gewährte Frist abläuft, nach der die gesetzten Grenzwerte für PM10 endgültig einzuhalten sind, auch wenn zuvor Ausnahmen bewilligt wurden. Bei fortgesetzter Überschreitung von Grenzwerten drohen den Mitgliedsstaaten Vertragsverletzungsverfahren, die mit empfindlichen Geldstrafen verbunden sein können. Für eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung müssten auch die Folgekosten berücksichtigt werden, die sich aus den gesundheitlichen Folgen der Feinstaubbelastung ergeben.
„Mit ihrer Entscheidung, die Kfz-Steuer zum 1. April 2011 ungefilterte Diesel-Pkw mit durchschnittlich 25 € Steuererleichterung zu subventionieren, zeigt die Ignoranz der derzeitigen schwarz-gelben Umweltpolitik im Interesse der Automobilindustrie und gegen die vom Dieselruß belasteten Bürger“, kritisiert Resch. Zum 31. März war die seit 2007 geltende Malussteuer für Dieselfahrzeuge ohne Filter in Höhe von 1,20 pro 100 cm3 Hubraum ersatzlos gestrichen worden. Bereits zum Jahresbeginn war die Förderung der Nachrüstung ungefilterter Diesel-Pkw ersatzlos eingestellt worden.
Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher eine Feinstaubabgabe auf alle ungefilterten Diesel-Pkw und Nutzfahrzeuge und die Verwendung der Einnahmen zur Förderung der Nachrüstung mit wirksamen Partikelfiltern.
Studie: Umweltzonen und Gesundheit
Seit dem 1. April gilt eine von der Bundesregierung gesenkte Kfz-Steuer ausgerechnet und ausschließlich für gesundheitsgefährdende Diesel-Pkw ohne Partikelfilter.
Gesundheitsgefährdender Feinstaubnebel über Köln – Foto: Thomas Max Müller / Pixelio
Die Bundesregierung wickelt trotz zunehmender Proteste der Bürger gegen ihre falsche Energie- und Klimaschutzpolitik damit nun auch die Luftreinhaltepolitik der letzten zwanzig Jahre ab: Eine seit 2006 geltende Malussteuer in Höhe von 1,20 Euro pro 100 cm³ Hubraum für Dieselstinker läuft ersatzlos aus – trotz gegenteiliger Beteuerungen von Bundesumweltminister Norbert Röttgen, der mehrfach angekündigt hatte, sich für eine Verlängerung der Malusregelung über den 1. April 2011 hinaus einzusetzen.
Mit der aktuellen Entscheidung verabschiedet sich die schwarz-gelbe Koalition komplett von ihrem Anspruch das schwerwiegendste Luftreinhalteproblem in Deutschland einzudämmen. Denn schon zum Jahreswechsel hatte die Bundesregierung die finanzielle Förderung der Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Dieselpartikelminderungssystemen eingestellt. Mit dem doppelten Wegfall von Nachrüstförderung und Strafsteuer für Dieselstinker entzieht die Bundesregierung den von Feinstaub und NOx geplagten Ländern und Kommunen das wichtigste Instrument zur Einhaltung der EU-Luftreinhalterichtlinie. Stattdessen setzt die Koalition absurderweise finanzielle Anreize für den Kauf ungefilterter Diesel-Pkw.
„Diese faktische Steuersubvention für ungefilterte Dieselstinker ist so als würde man die Tabaksteuer für ungefilterte Zigaretten streichen. Norbert Röttgen wickelt unter dem Druck der Hardliner seiner Partei, des ADAC und der Autoindustrie die seit zwanzig Jahren parteiübergreifend praktizierte Luftreinhaltepolitik seiner Vorgänger ab“, sagte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. Er erinnerte daran, dass es stets ein erfolgreich praktiziertes Lenkungsinstrument bei der Luftreinhaltung in Deutschland war, schmutzige Motoren über die Kfz-Steuer zu belasten, und im Gegenzug mit den Mehreinnahmen Nachrüstungen zu fördern oder saubere Neufahrzeuge zu begünstigen. Resch: „Es ist eine Premiere: Unter dieser Bundesregierung wird erstmals die Steuer für besonders schmutzige Fahrzeuge gesenkt.“
Die „Rückabwicklung der Luftreinhaltepolitik“ gehe zu Lasten der Gesundheit der von Feinstaubbelastungen besonders betroffenen Millionen Menschen, die an verkehrsreichen Straßen in den deutschen Ballungsräumen wohnen. Völlig unverständlich werde die Kehrtwende der Bundesregierung, weil die EU-Kommission empfindliche Strafzahlungen gegen Mitgliedstaaten angekündigt habe, die die geltenden Grenzwerte der Feinstaubbelastung weiter überschreiten. Davon seien auch zahlreiche deutsche Kommunen betroffen. Während sich dutzende von Städten bemühen, mit der Einrichtung von Umweltzonen und anderen verkehrspolitischen Maßnahmen die Belastung einzudämmen und die Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger zu schützen, lässt die Bundesregierung jegliche Form der Unterstützung auslaufen. „Bei den Verhandlungen mit Brüssel über die Höhe von Strafzahlungen dürfte es der Bundesregierung und insbesondere Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble schwerfallen, das kontraproduktive Vorgehen zu begründen“, erklärte Resch.
Dieselruß verursacht Atemwegs- und Herz-Kreislauferkrankungen. Allein in Deutschland sterben nach Erhebungen der Weltgesundheitsorganisation WHO jährlich etwa 70.000, in der EU insgesamt eine halbe Million Menschen vorzeitig infolge von Feinstaubbelastungen. Daneben verstärken Dieselruß-Emissionen auf der Nordhalbkugel auch den Klimawandel, weil sie sich insbesondere auf dem arktischen Eis und den Hochgebirgsgletschern als „Grauschleier“ niederschlagen und so die Eisschmelze beschleunigen.
Die EU-Kommission hat mit ihrem Ende März veröffentlichten Weißbuch zum europäischen Verkehr eine umfassende Neuordnung des Verkehrssektors vorgeschlagen.
Verkehrstrategie ohne kurzfristige Ziele – Foto: Dagmar Struß
Eines der Kernziele des Strategiepapiers ist die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene und auf das Wasser. Bis 2050 sollen mehr als 50 Prozent des Güterverkehrs von der Straße bei Strecken über 300 Kilometern auf den Bahn- und Schiffsverkehr verlagert werden. Ebenso will die Kommission den „Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen“ auf den Bahnverkehr verlegen. Die Kosten für den entsprechenden Ausbau des europäischen Verkehrsnetzes schätzt die Kommission auf 550 Milliarden Euro.
Als weiteres Ziel ist die Senkung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 60 Prozent im Vergleich zu 1990 im Weißbuch festgeschrieben. Nicht zuletzt soll dies auch die Ölabhängigkeit der EU verringern. Allerdings soll ein Großteil der Emissionen erst ab 2030 gesenkt werden. Bis dahin soll der CO2-Ausstoß jährlich um ein Prozent und ab dem Jahr 2030 dann jährlich um fünf Prozent verringert werden. Der NABU hat diese Verschiebung der Emissionsreduktion in die Zukunft scharf kritisiert. „Damit setzt die EU auf einen nicht absehbaren technischen Fortschritt, der wie durch Zauberei ab 2030 die Emissionen schlagartig verringert“, sagte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.
Die Kommission schlägt in ihrem Strategiepapier auch Maßnahmen für den Umweltschutz im Stadtverkehr vor. Bis 2050 sollen in den Städten keine Autos mehr fahren, die mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden.
Der NABU bewertet das Papier indes nicht als großen Wurf. “Das Verkehrswachstum hat durch steigende Emissionen in den vergangenen Jahren die Erfolge im Klimaschutz in anderen Bereichen zunichte gemacht”, erklärt NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. “Trotzdem verschiebt das neue Weißbuch Verkehr der EU eine deutliche CO2-Reduzierung auf die Zeit nach 2030, statt jetzt klare Vorgaben zu machen.” Es dürfe im Verkehrsbereich keinen weiteren CO2-Rabatt und keine Vertagung gezielter Maßnahmen zur Emissionsreduzierung geben, betont Miller.
Das Weißbuch sieht zwar vor, dass die Klimagasemissionen bis zum Jahr 2050 um mindestens 60 Prozent gegenüber 1990 gesenkt werden müssen, allerdings sollen viele Maßnahmen dafür erst nach 2030 greifen. Solange geht die EU davon aus, dass die Emissionen jährlich nur um 1 Prozent sinken können – und erst danach plötzlich um 5 Prozent jährlich. “Damit setzt die EU auf einen nicht absehbaren technischen Fortschritt, der wie durch Zauberei ab 2030 die Emissionen schlagartig verringert”, kritisiert Miller. “Das ist schlicht naiv.”
Das Weißbuch ist eine Rechnung mit vielen Unbekannten, erklärt NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger. “In zentralen Bereichen ist vollkommen unklar, ob neue Techniken in Zukunft wie geplant zu weniger Emissionen führen. Aber zugleich vermeidet die EU-Kommission jede klare Ansage zur Verkehrsvermeidung, die sofort wirksam wäre. ” Auf diese Art können die Ziele des Weißbuchs nicht erreicht werden. Schon nach dem letzten Weißbuch hat die EU-Kommission ambitionierte Maßnahmen zum Klimaschutz im Verkehr vermissen lassen. So wurden für leichte Nutzfahrzeuge und neue Pkw zu schwache Verbrauchsvorgaben beschlossen und auch für eine Weiterentwicklung der Lkw-Maut kamen aus Brüssel zu wenig Impulse, kritisiert der NABU. “Nun sieht die Kommission Verkehrspolitik zunehmend als Wirtschaftspolitik. Das stimmt für die Erreichung der Klimaschutzziele leider wenig optimistisch”, so Oeliger.
Die Zahl dicht besiedelter Ballungszentren wächst. Weltweit lebt mehr als die Hälfte aller Menschen in Städten. Unbebaute Flächen und Grün sind hier rar.
In New York City wird derzeit ein Modell der integrierten Landwirtschaft umgesetzt – Foto: BrightFarm Systems
Fassaden und Dächer können in Städten als landwirtschaftliche Nutzflächen dienen. »inFARMING« heißt das Konzept, das Landwirtschaft in urbane Räume integriert und für das Fraunhofer UMSICHT Konzepte, Materialien und Anbauprozesse entwickelt. Im Fraunhofer-inHaus-Zentrum in Duisburg soll dazu ein Prototyp entstehen.
Die Stadtfarm der Zukunft: Auf dem Flachdach des fünfgeschossigen Bürogebäudes steht ein Gewächshaus zur Gemüsezucht. Die Gebäudefassade ist vollständig mit Moos bewachsen, um Feinstaub zu binden. Das Wasser wird in einem geschlossenen Kreislauf wiederverwertet, der pflanzliche Abfall und die überschüssige Wärme, z. B. aus den Gebäuden als Energie genutzt.
Das Haus steht mitten in der Großstadt. – Noch nicht real, aber reales Ziel der gebäudeintegrierten urbanen Landwirtschaft, dem »inFARMING«. Eine mögliche Antwort auf den Mangel an Ressourcen und ländlicher Anbauflächen infolge der schnell wachsenden Weltbevölkerung und zunehmenden Verstädterung. Fraunhofer UMSICHT hat sich zum Ziel gesetzt, Konzepte für gebäudeintegrierte Landwirtschaft auf Gebäudedächern zu entwickeln und entsprechende Techniken und Anbauprozesse zu optimieren. Auf der Konferenz »Greener Cities« in Vietnam stellte das Institut das Thema kürzlich vor.
In Deutschland gibt es rund 1.200 Millionen Quadratmeter an Flachdächern von Nicht-Wohngebäuden. Rund 360 Millionen Quadratmeter können davon für den Anbau von Pflanzen in Gewächshäusern genutzt und so rund 28 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr gebunden werden. Das entspricht etwa 80 Prozent der jährlichen CO2-Emissionen von industriellen Betrieben in Deutschland.
Von den 11,2 Millionen. Hektar Ackerfläche in Deutschland werden rund 120 000 Hektar (2008) für den Gemüseanbau verwendet. Dies entspricht einer Produktion von 3,5 Millionen Tonnen Gemüse. In Deutschland sind laut Angaben des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung und des Umweltbundesamtes bereits 50 Prozent der Siedlungs- und Verkehrsfläche versiegelt. Täglich kommen etwa 110 Hektar dazu.
Die herkömmliche konventionelle Landwirtschaft ist sehr ressourcenintensiv, neben der benötigten Fläche werden weltweit rund 70 Prozent des verfügbaren Trinkwassers verbraucht. Darüber hinaus trägt der Energieverbrauch in der Landwirtschaft mit etwa 14 Prozent zu den weltweiten CO2-Emissionen bei. Aus heutiger Sicht ist auch kein plausibler Weg zu sehen, um zukünftig potentiell zehn Milliarden Menschen auf den Ernährungsstand zu bringen, auf dem sich heute die reiche Welt, und damit circa 1,5 Milliarden Menschen, befindet.
inFARMING bietet Ideen und Wege an, deren konkrete Vorteile in weniger Treibhausgasemissionen, einem geringeren Flächenverbrauch und -versiegelung durch Landwirtschaft, minimierten Transportkosten, innerstädtischen Grünflächen und frischeren Produkte, regional und kontrolliert direkt beim Verbraucher erzeugt, liegen.
Prototyp für das InFarming entsteht in Duisburg
Das Fraunhofer-inHaus-Zentrum in Duisburg ist die in Europa führende Innovationswerkstatt für intelligente Raum- und Gebäudesysteme. Hier wird gerade zusammen mit dem amerikanischen Partner BrightFarm Systems ein Prototyp für das inFARMING entwickelt. Die Forscher arbeiten an langfristigen Entwicklungsstrategien für die vertikale Landwirtschaft.
Als eines der an diesem Thema forschenden Fraunhofer-Institute optimiert UMSICHT Prozesse bei der Wasser- und Energieversorgung. Im Fokus stehen die integrierte Energieversorgung durch Abwärmenutzung, Photovoltaik oder auch Kleinstwindkraftanlagen auf den Dächern. Im Bereich der Wasserversorgung werden die Wasserkreisläufe geschlossen, Schmutzwasser wird mittels Pflanzen gereinigt und wieder genutzt.»Zudem entwickeln wir passende Materialien und Werkstoffe zur Isolierung und zum Brandschutz oder besonders leichte Materialkomponenten. Ebenso integrieren wir vermehrt Biokunststoffe auf Basis nachwachsender Rohstoffe. Weitere Schwerpunkte werden Konzepte zur optimalen Flächennutzung und Ernteunterstützung sowie zur Nachhaltigkeitsbewertung sein. Gerade für Supermarktbetreiber kann das inFARMING-Konzept ein interessanter Ansatz für die Planung zukünftiger Filialen sein«, beschreibt Projektleiter Volkmar Keuter die Aktivitäten des Instituts.
Aber auch international stößt das Konzept auf breites Interesse. Bei der Konferenz »Greener Cities« in Vietnam (Saigon, Hanoi) im Dezember 2010 im Rahmen der Deutsch-Vietnamesischen Zusammenarbeit präsentierte Fraunhofer UMSICHT sein Know-how in diesem Bereich. »Gerade in den entstehenden Megacities in Asien spielt die urbane Landwirtschaft unter dem Aspekt der Ernährungssicherheit und -gesundheit eine immer größere Rolle, die integrierte Nutzung der Ressourcen eines Gebäudes führen zu neuen Ideen und Möglichkeiten «, erklärt Simone Krause, Projektmitarbeiterin bei UMSICHT. Rund 120 Teilnehmer aus Forschungsinstituten, öffentlichen Einrichtungen und Universitäten nahmen an den Konferenzen teil. Stadtentwicklung, Umweltschutz in Städten, soziale Aspekte von Grünflächen und städtische Nutzungskonzepte waren Themen dieses erfolgreichen Austauschs mit dem Land Vietnam.
Wissenschaftler aus den Bereichen Ernährung, Energie- und Wasserwirtschaft, Ingenieure und Architekten haben bereits verschiedene Ansätze der gebäudeintegrierten Landwirtschaft umgesetzt wie zum Beispiel in Greenpark Venlo (Venlo), Science Barge (Hudson River), Green Port (Shanghai) oder Greenport India (Bangalore).
Projektpartner oder Wirtschaftsunternehmen, die Interesse an der Gestaltung innovativer Lösungen für das inFARMING haben, sind eingeladen, sich dem Projekt anzuschließen und es mitzugestalten.
Der Klimawandel schreitet weiter voran. Deutschland muss deshalb schon ab dem Jahr 2040 ganzjährig mit einer starken Zunahme extremer Niederschläge rechnen.
Klimawandel in Deutschland: extreme Niederschläge werden zunehmen – Foto: Fotobox / Pixelio
Damit drohen bereits in drei Jahrzehnten deutlich mehr Schäden durch Überschwemmungen. Politik, Wirtschaft und Gesellschaft müssen sich frühzeitig auf die wachsenden Gefahren durch Wetterextreme vorbereiten.
Dieses Ergebnis eines gemeinsamen Forschungsprojekts des Bundesamtes für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK), des Technischen Hilfswerks (THW), des Umweltbundesamtes (UBA) sowie des Deutschen Wetterdienstes (DWD) zu den Auswirkungen des Klimawandels auf extreme Wetterereignisse wurde jetzt von den vier Behörden vorgestellt.
„Im Winter, also den Monaten Dezember, Januar und Februar, erwarten wir bis zum Jahr 2100 in weiten Teilen Deutschlands mehr Starkniederschläge“, erläutert Dr. Paul Becker, Vizepräsident des DWD. Als Starkniederschläge bezeichnen Meteorologen Regenmengen, die im Mittel vor Ort nur etwa an jedem 100. Tag überschritten werden und je nach Region 10 bis 100 Liter pro Quadratmeter in 24 Stunden erreichen. Die DWD-Experten erwarten, dass deren Häufigkeit etwa ab 2040 teilweise deutlich steigen wird. In küstennahen Gebieten könnte sich die Anzahl extremer Niederschläge – verglichen mit dem Zeitraum 1960 bis 2000 – verdoppeln, in den Alpenregionen nahezu konstant bleiben und zwischen Küste und Alpen um bis zu 50 Prozent zunehmen. In den Sommermonaten Juni, Juli und August dürfte sich die Häufigkeit von Starkniederschlagsereignissen nicht in allen Teilen Deutschlands einheitlich entwickeln. In den meisten Regionen rechnet der DWD mit einem Anstieg um etwa 50 Prozent, in Teilen des Nordostens auch mit einer leichten Abnahme der Starkniederschlagstage.
Vorsorge gegenüber den Folgen des Klimawandels verstärken
„Diese Ergebnisse erhöhen den Handlungsdruck, die Vorsorge gegenüber den Folgen des unvermeidbaren Klimawandels zu verstärken“, erklärt Jochen Flasbarth, Präsident des UBA. Insbesondere Extremereignisse haben ein großes Schadenspotenzial zum Beispiel für Infrastrukturen wie die Wasser- und Energieversorgung und die Verkehrswege. Deshalb habe der Bund einen besonders hohen Beratungsbedarf zu der Frage, wie sich extreme Wetterereignisse künftig verändern werden und wie Deutschland sich auf häufigere und heftigere Extremereignisse vorbeugend vorbereiten könne.
Das Umweltbundesamt untersucht vor allem die Folgen von Wetterextremen auf Umwelt und Gesellschaft. Da diese in Deutschland regional unterschiedlich sein werden, braucht es auch regional unterschiedliche Anpassungsreaktionen. So richten zum Beispiel Starkniederschläge gerade in Städten große Schäden an. Deshalb seien dort Anpassungsmaßnahmen, die auf eine ‚wassersensible’ Stadtgestaltung hinaus liefen, von großer Bedeutung. Das UBA empfehle Städten deshalb eine dezentrale Regenwasserversickerung und ihre Oberflächen so zu gestalten, dass sie unter normalen Wetterbedingungen für Freizeitaktivitäten genutzt werden können, im Ereignisfall aber dem Wasserrückhalt dienen.
Anpassung an den Klimawandel ist gesamtgesellschaftliche Aufgabe
Christoph Unger, Präsident des BBK, betont, dass die Anpassung an den Klimawandel eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe sei, denn es liege in der Verantwortung des Einzelnen, seinen Beitrag zu leisten. Zugleich gehöre der Umgang mit Extremwetterereignissen und anderen Naturgefahren für den Bevölkerungsschutz schon immer zu dessen originären Aufgaben. „Wenn wir aber das aktuell sehr hohe Niveau des Bevölkerungsschutzes in Deutschland halten und weiter erhöhen wollen, kommt es darauf an, Veränderungen von Gefahrenlagen frühzeitig zu erkennen und rechtzeitig zu reagieren.“ Eine mögliche Veränderung von Starkregenereignissen sei deshalb für die Rettungsdienste, Feuerwehren, das THW und andere Aktive im Bevölkerungsschutz von zentraler Bedeutung. Der Bevölkerungsschutz müsse sich angesichts der erwarteten Veränderungen die Frage stellen, ob die einsatztaktischen, personellen oder materiellen Mittel und Ressourcen auch in Zukunft geeignet und ausreichend verfügbar sein werden. So könne es sinnvoll sein, Alarmpläne und Ausstattungskonzepte zu überarbeiten und zu bewerten, ob die vorgehaltenen Kapazitäten ausreichen – unabhängig davon, ob es sich um Spezialgerät oder Einsatzkleidung handelt.
Extremwetterereignisse sind die häufigsten Großschadensereignisse
Extremwetterereignisse wie Schneekatastrophen, Hochwasserereignisse und extreme Trocken- und Hitzeperioden waren und sind in Deutschland die am häufigsten auftretenden Großschadensereignisse, erläutert Volker Strotmann, Leiter der Abteilung Einsatz im THW. Da das THW als Organisation des Bundes bei Wetterkatastrophen auf Anforderung der für die Gefahrenabwehr verantwortlichen lokalen Stellen technische Unterstützung vor Ort leiste, sei es von einer möglichen Veränderung extremer Wettereignisse stark betroffen. Als Beispiel nannte Strotmann das Jahr 2010. So fielen insgesamt 845 781 Einsatzstunden an – fast doppelt so viele wie 2009. Der größte Teil davon entfiel auf wetterbedingte Einsätze. „Das Jahr 2010 mag, klimatisch gesehen, ein Ausreißer gewesen sein. Ab er es zeigt, wie wichtig für das THW ist, ob solche Ereignisse zukünftig häufiger auftreten werden und ob wir uns einsatztaktisch auf eine veränderte Umwelt einstellen müssen.“ Um eine Entscheidungsgrundlage für die Zukunft zu bekommen, habe sich das THW als operativ tätige Organisation an dem Forschungsprojekt beteiligt. Nur durch die Identifizierung der Risiken, der Eintrittswahrscheinlichkeit und die Abschätzung des zu erwartenden Schadens sei es möglich, sich gezielt auf kommende Schadensereignisse auszurichten. Erst dann könne das THW entscheiden, ob die jetzige Struktur beibehalten werden kann oder ob es in bestimmten Bereichen andere Einsatzschwerpunkte geben muss, also ob zum Beispiel mehr Einheiten bereitgestellt werden müssen, die große Mengen Wasser fördern können, oder ob es mehr Kapazitäten geben müsse, die in größerem Umfang Elektrizität liefern.
