KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Germanwatch spricht sich für die Einführung einer Steuer auf den Flugverkehr in Deutschland aus.

Flugverkehr muss adäquat besteuert werden – Foto: Arno Bachert / Pixelio

“Auch wenn die geplante Flugverkehrssteuer Defizite hat, ist zu begrüßen, dass der Flugverkehr endlich einen Teil seiner steuerlichen Privilegien verliert”, so Klaus Milke, Vorstandsvorsitzender von Germanwatch. “Selbst Grundnahrungsmittel sind mit mehr Mehrwertsteuer belastet als die davon komplett befreiten internationalen Flüge.”

Die Ticketsteuer sei jedoch zu kurz gedacht, denn ihr fehle die ökologische Lenkungswirkung. Sie sei mit der Ticketverteuerung aber ein erster Ansatz, um die Auswirkungen von Klimaerwärmung und Lärmbelästigung durch den Flugverkehr nicht mehr nur von der Allgemeinheit tragen zu lassen. Insgesamt entgingen dem Staat laut Umweltbundesamt durch die bevorzugte Behandlung des Luftverkehrs im Jahr 2008 Steuereinnahmen von 11,5 Milliarden Euro. Die Subventionierung des Flugverkehrs verzerrt den Wettbewerb zu Lasten der Bahn und anderer, umweltfreundlicherer Verkehrsmittel und sie stärkt die Marktposition des klimaschädlichsten Verkehrsträgers.

Die Flugverkehrssteuer hat auch eine soziale Komponente. “So ist die Flugverkehrssteuer eine der wenigen vorgeschlagenem Instrumente im Sparpaket, die auch zu einem großen Prozentsatz gerade die Besserverdienenden trifft. Wenn man auf sie verzichtet, wird an anderer Stelle zu Lasten der Schwächeren gekürzt oder sie werden auf anderem Wege zusätzlich besteuert “, erläutert der Germanwatch-Vorsitzende. Auch sollte sie auf jeden Fall nicht befristet, sondern unbefristet eingeführt werden. “Zunächst dient sie sicherlich nur zur Sanierung des Bundeshaushalts, doch in einem nächsten Schritt sollte zumindest ein Teil des Aufkommens in klima- und entwicklungspolitische Maßnahmen gelenkt werden”, so Milke weiter.

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) forderte jetzt die Bundesregierung auf, an ihren ökologisch angelegten Sparbeschlüssen festzuhalten.

Subventionen satt für Klimakiller Flugverkehr – Foto: Arno Bachert / Pixelio

Steuergeschenke für besonders klimaschädliche Industrien und Subventionen für den Flugverkehr müssten zur Sanierung des Haushaltes und aus ökologischen Gründen gestrichen werden. Der nun vorliegende Gesetzentwurf der “ökologischen Flugverkehrsabgabe”, die dem Haushalt jährlich eine Milliarde Euro einsparen soll, werde ihrem umweltpolitischen Anspruch nicht gerecht und sei daher “Etikettenschwindel”. Die extrem klimaschädlichen Langstreckenflüge würden mit 26 Euro Ticketaufschlag im Verhältnis zu den innereuropäischen Flügen (13 Euro) zu gering belastet. Business- und Erste-Klasse-Kunden würden trotz bis um das Doppelte höherer CO2-Emissionen nicht stärker als Economy-Kunden belastet. Frachtflüge blieben komplett verschont.

Hubert Weiger, BUND-Vorsitzender: “Wollten sich Wirtschaftsminister Brüderle und die FDP zu Beginn der Legislatur noch mit Subventionsabbau profilieren, geben sie nun die Besitzstandswahrer der Industrie-Lobby. Wenn Frau Merkel zulässt, dass ihre Minister die gemeinsamen Kabinettsbeschlüsse zur Flugverkehrsabgabe, Energiesteuer und Brennelementesteuer bekämpfen, verliert sie jede umweltpolitische Glaubwürdigkeit und wird bei der Haushaltskonsolidierung scheitern.”

Der Flugverkehr sei mit über elf Milliarden Euro jährlich die am stärksten bezuschusste Branche in Deutschland und ein Musterbeispiel fehlgeleiteter Subventionspolitik. Der Luftverkehr wachse unverhältnismäßig stark und treibe den Klimawandel voran.

Werner Reh, BUND-Verkehrsexperte: “Es ist absurd, dass ein Flug von Frankfurt am Main nach Paris mit 200 Fluggästen durch die Kerosin- und die Mehrwertsteuerbefreiung mit etwa 8 000 Euro subventioniert wird, während die Bahn Stromsteuer einschließlich Ökosteuer, Mehrwertsteuer und CO2-Emissionszertifikate bezahlen muss.”

Die “ökologische Flugverkehrsabgabe” im Umfang von einer Milliarde könne nur ein erster Einstieg in den Subventionsabbau sein. Allerdings müssten diese Maßnahmen auch eine ökologische Lenkungswirkung entfalten. Der BUND legte ein eigenes Konzept vor, wie das Sparziel mit einer am CO2-Ausstoß orientierten Flugverkehrsabgabe ökologisch gerecht erreicht werden kann. Nach den BUND-Vorschlägen würden Langstreckenflüge pro Passagier mit 32 Euro um das Vierfache höher besteuert als innereuropäische Flüge mit 8 Euro. Entsprechend der höheren CO2-Emissionen von Erste-Klasse-Passagieren müssten deren Ticketabgaben bei mindestens 12 Euro für innereuropäische und 45 Euro für Interkontinental-Flüge liegen. Für Frachtflüge schlägt der BUND Abgaben in Höhe von zehn Euro pro 100 Tonnen vor.

Mit dieser Abgabenstruktur könnten Ausweichreaktionen der Kunden verhindert werden, sagte Reh: “Die Flugverkehrslobby malt Horrorszenarien von Kundenabwanderungen mit der Folge von Arbeitsplatzverlusten an die Wand, die bei einer klugen Ausgestaltung der Abgabe nicht eintreten werden.”

Der BUND fordert mittel- und langfristig den vollständigen Abbau der Luftverkehrssubventionen aus Gründen des Klimaschutzes und der Haushaltskonsolidierung. Dazu solle die Bundesregierung Vereinbarungen mit ihren westlichen Nachbarländern Niederlande, Belgien und Frankreich treffen, deren Ticketabgaben in der Vergangenheit an der ablehnenden Haltung der Bundesrepublik gescheitert waren.

Die BUND-Eckpunkte einer ökologischen Flugverkehrsabgabe (pdf)

Der NABU begrüßt die Ankündigung des Bundesfinanzministeriums, die geplante Luftverkehrsabgabe auf Flüge nicht bis zum Jahr 2012 zu befristen.

Flugverkehr darf nicht von Abgaben befreit werden – Foto: tobman / Pixelio

NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller dazu: „Die Luftverkehrsabgabe und deren Entfristung ist ein sinnvoller Schritt um Flugzeuge, die umweltschädlichsten Verkehrsmittel überhaupt, an den von ihnen verursachten Klima- und Gesundheitskosten zu beteiligen.“

Während Autofahrer Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer zahlten, seien die Airlines von nahezu jeglicher Abgabe befreit. Ein Skandal, der durch die neue Flugabgabe teilweise behoben werde. Als weiterführende Maßnahme fordert der NABU jedoch die Einführung der Kerosinsteuer, die dem klammen Bundeshaushalt mehrere Milliarden Euro Mehreinnahmen pro Jahr bescheren würde.

Greenpeace fordert eine deutlich höhere Brennelementesteuer als die geplante.

Proteste gegen AKW – Foto: Tobias Münchmeyer / Greenpeace

2,5 Cent pro Kilowattstunde statt der geplanten 1,5 Cent seien gerechtfertigt, so die Umweltschutzorganisation. Das entspräche den Gewinnen, die den Atomkonzernen durch den wegen des Emissionshandels gestiegenen Strompreis ungerechtfertigterweise zufallen. Das brächte der Bundesregierung Einnahmen von jährlich rund 3,5 Milliarden Euro statt wie geplant 2,3 Milliarden. Greenpeace fordert die Bundesregierung auf, keine Verlängerung der Laufzeiten von Atomkraftwerken zuzulassen, weil dadurch die Sicherheit der Bundesbürger gefährdet und der Ausbau der Erneuerbaren Energien blockiert wird.

“Eine Atomsteuer ist längst überfällig und hat rein gar nichts mit einer Laufzeitverlängerung von Atomkraftwerken zu tun”, erklärt Andree Böhling, Energieexperte von Greenpeace. “Die Atomkonzerne verdienen mit ihrem Risikostrom Milliarden, muten die Kosten der strahlenden Hinterlassenschaften wie bei Asse dann aber den Bürgern zu.” Die Sanierung des maroden Atommüllendlagers wird mit mindestens 3,7 Milliarden Euro veranschlagt, für die derzeit der Steuerzahler allein aufkommen muss.

Das Greenpeace-Konzept für eine Atomsteuer orientiert sich an den sogenannten ungerechtfertigten Mitnahmegewinnen der Stromkonzerne. Diese sollen den Unternehmen teilweise abgenommen und dem Bundeshaushalt zugeführt werden. Damit sind die Gewinne gemeint, die sich ergeben, weil wegen des Emissionshandels höhere Preise für Atomstrom gezahlt werden, obwohl die Konzerne keinerlei Mehrausgaben haben. So berechnete bereits im Oktober 2009 das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) für Greenpeace ein Stufenmodell, in dem die Kilowattstunde Atomstrom bis 2012 mit 2,5 Cent und ab 2013 mit 3,5 Cent zu besteuern wäre. Bis 2014 kämen so Steuereinnahmen von 13,7 Milliarden Euro trotz Festhaltens am Atomausstieg zusammen. Das sind 4,5 Milliarden Euro mehr als im Regierungskonzept, obwohl das Laufzeitverlängerungen einberechnet.

Die Energiekonzerne hatten angekündigt, gegen die Atomsteuer klagen zu wollen. Nach Einschätzung von Greenpeace hätte so eine Klage aber wenig Chancen auf Erfolg. Die Steuer ist mit dem EU-Recht vereinbar. Sie stellt auch keine Verletzung des Vertrages zum Atomausstieg dar, weil sie keine finanzielle Diskriminierung der Atomkraft vorsieht. Sie würde lediglich Privilegien für die AKW-Betreiber abbauen, die erst nach dem Atomkonsens entstanden sind. “So eine Klage wäre der Gipfel der Unverschämtheit”, so Böhling. “Da versuchen die Atomkonzerne, sich auf den Atomausstieg zu berufen, den gerade sie ja aufkündigen wollen.”

Der Kohlendioxidausstoß pro Kilometer könnte bei Neuwagen in zehn Jahren fast halbiert werden, das ergibt ein heute in Brüssel vorgestellter Report von Greenpeace.

Range Rover Gelaendewagen (SUV) vor dem Senckenberg-Museum In Frankfurt – Foto: Greenpeace

Statt, wie aktuell, 150 Gramm pro Kilometer könnten es 2020 nur noch 80 sein. Greenpeace fordert daher die EU-Wirtschaftsminister auf, diesen Grenzwert in ihrer Strategie für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge zu übernehmen.

Die Wirtschaftsminister treffen sich diese Woche, um unter anderem auch diese Strategie zu besprechen. Nur mit einem Grenzwert von 80 Gramm kann die Zielmarke von 30 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer im Jahr 2040 erreicht werden, das hatte Umweltminister Norbert Röttgen (CDU) im April errechnet. Derzeit liegt der gesetzliche Grenzwert für 2020 jedoch bei 95 Gramm je Kilometer.

“Die Minister müssen in diesem Punkt ambitionierter sein. Der jetzt geplante Grenzwert wird der Pflicht zu enormen Kohlendioxidreduktionen des PKW-Verkehrs nicht gerecht”, so Greenpeace-Verkehrsexpertin Franziska Achterberg. “Dass dabei viel mehr machbar ist als die Autoindustrie lauthals behauptet hat, zeigen einzelne neue Modelle.”

Die 80-Gramm-Marke kann die Bundesregierung auf verschiedenen Wegen erreichen, zeigt der Greenpeace-Report Lowering the bar (Die Latte tieferlegen) des britischen Centre for Business Relationships, Accountability, Sustainability and Society (BRASS). Ein wichtiger Faktor ist das Umschwenken auf kleinere Wagen bei gleichzeitigem moderaten Ausbau von Hybrid- und Elektroautos. Elektroautos sollten dann mit Erneuerbarem Strom betrieben werden.

Andere Wege setzen auf einen Mix aus Tempolimit, leichterer Bauweise und geringerem Spritverbrauch. Auch verschiedene Szenarien mit größerem Ausbau von Hybrid- oder Elektroautos werden hinsichtlich ihrer Kosten, Machbarkeit und richtungsweisenden Wirkung für längerfristige Klimaschutzziele durchgerechnet.

“Es gibt viele Möglichkeiten, wie man das 80 Gramm Ziel erreichen kann, das belegt unser Report”, so Achterberg. “Es ist einzig und allein eine Frage des politischen Willens. Die Wirtschaftsminister sollten sich darüber im Klaren sein, dass die europäische Industrie nur dann eine führende Rolle bei umweltfreundlichen Technologien spielen wird, wenn nicht nur Anreize sondern auch gesetzliche Verpflichtungen dafür geschaffen werden.”

Studie: “Lowering the bar: options for the automotive industry to achieve 80g/km CO2 by 2020 in Europe” (PDF, engl.)

Deutschland kann die von der Bundesregierung und der EU definierten Klimaschutzziele nur erreichen, wenn Nordrhein-Westfalen als das Bundesland mit den weitaus höchsten CO2-Emissionen entschlossen handelt.

NRW muss sich vom Klimakiller Kohle baldmöglichst verabschieden – Foto: Hans-Jürgen Distelkamp / Pixelio

Die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH), die Landesverbände von BUND und NABU, Germanwatch und das Kampagnen-Netzwerk Campact haben deshalb jetzt die Eckpunkte für ein „Landesklimaschutzgesetz Nordrhein-Westfalen“ vorgestellt. Ziel der Initiative ist es, in den kommenden Monaten mit einer breiten Kampagne die Voraussetzungen für eine grundlegende energetische Modernisierung des Energiesystems, der Wirtschaft und der Verwaltung in NRW zu schaffen. Die beteiligten Organisationen schlagen vor, ein entsprechendes Regelwerk nach der Landtagswahl am 9. Mai 2010 zu verabschieden.

„Nordrhein-Westfalen hat mittelfristig nur die Wahl, seine historisch gewachsene Industriestruktur und die zwingenden Erfordernisse des Klimaschutzes miteinander in Einklang zu bringen und daraus Zukunftschancen zu entwickeln oder im nationalen und internationalen Standortwettbewerb immer weiter zurückzufallen“, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Rainer Baake bei der Vorstellung des Eckpunktepapiers im Düsseldorfer Landtag. Die gegenwärtige nordrhein-westfälische Regierung habe sich dem „neuen klimapolitischen Imperativ“ bis in die jüngste Vergangenheit verweigert. Unter Hinweis auf die Ende letzten Jahres von CDU und FDP im Düsseldorfer Landtag durchgesetzte Tilgung aller klimapolitischen Ziele aus dem Landesentwicklungsprogramm sagte Baake: „Die Regierung Rüttgers gerät mit ihrem Versuch, das gerichtlich gestoppte E.on-Kohlekraftwerk Datteln mit Gesetzgebungstricks wiederzubeleben, auch in einen unauflösbaren Widerspruch zu den Klimazielen im Koalitionsvertrag der Regierung Merkel in Berlin“. Die Politik der Realitätsverweigerung müsse nach der Landtagswahl abgelöst werden von einer Politik, die von Klimaschutz nicht nur rede, sondern ihn gerade in NRW auch in Angriff nehme.

In Nordrhein-Westfalen werde sich entscheiden, ob Deutschland seinen Beitrag zum Erreichen der nationalen und internationalen Klimaziele leisten kann, sagte der Geschäftsleiter des BUND NRW, Dirk Jansen: „Mehr als ein Drittel der Treibhausgasemissionen der Bundesrepublik stammen von Rhein, Lippe und Ruhr. Hauptverantwortlich dafür sind Kohlekraftwerke, die allein Jahr für Jahr 170 Millionen Tonnen des Klimakillers CO2 ausstoßen“. Die erklärte Absicht der Landesregierung, den Klimawandel ausgerechnet mit dem Bau zusätzlicher Kohlekraftwerke bekämpfen und diese Linie trotz gegenläufiger höchstrichterlicher Urteile fortsetzen zu wollen, nannte Jansen einen „klimapolitischen Amoklauf der CDU/FDP-Regierung in Düsseldorf“. Der Widerstand an den geplanten Kraftwerken sei allgegenwärtig und erfolgreich. Ein Landesklimaschutzgesetz könne deshalb nicht nur dazu beitragen, die Klimaschutzziele zu erreichen, sondern auch helfen, verloren gegangenes Vertrauen in die Politik wiederzugewinnen.

Die an der Initiative beteiligten Organisationen „werden das Landesklimaschutzgesetz im laufenden Landtagswahlkampf zu einem zentralen Baustein der Verbändeforderungen machen“, bekräftigte der NABU-Landesvorsitzende Josef Tumbrinck. „Wir wollen mit möglichst breiter Unterstützung vieler Gruppen und Verbände in NRW noch vor der Landtagswahl im Mai eine Kampagne starten, um das Landesklimaschutzgesetz auf die politische Agenda des künftigen Landtages und der neuen Landesregierung zu setzen.“  NRW sei das Schlüsselland für den Klimaschutz in Deutschland und die Landtagswahl eine Chance, die Parteien zu fragen, wie sie den Klimaschutz künftig glaubwürdiger anpacken wollen.

Das von den Verbänden vorgeschlagene Klimaschutzgesetz NRW soll sicherstellen, dass die Treibhausgasemissionen in NRW bis 2050 um 95 Prozent gegenüber 1990 reduziert werden. Um das Ziel zu erreichen, soll das Energiesystem effizienter gestaltet und binnen vier Jahrzehnten praktisch vollständig auf erneuerbare Energien umgestellt werden. Dazu sollen alle politischen Ebenen, angefangen von der Landesregierung bis hin zu den Kommunen, in die Pflicht genommen werden. Die Landesregierung soll zeitnah einen Klimaschutzplan NRW vorlegen, der nicht nur das Endziel für 2050, sondern auch in Fünf-Jahres-Schritten Zwischenziele festlegt. Die Umsetzung soll regelmäßig von einem Wissenschaftler-Gremium („Landes-Klimaschutzrat“) evaluiert und der Klimaschutzplan auf Basis der Ergebnisse jeweils fortgeschrieben werden. Bei drohender Zielverfehlung soll die Landesregierung verpflichtet werden, zusätzliche Maßnahmen zu erlassen.

Die Steuerung des künftigen Kraftwerksbaus soll insbesondere über die Landesraumordnung erfolgen, die sich an den Zielen des Klimaschutzgesetzes NRW zu orientieren hat. Dabei geht es zum einen um die ausreichende Sicherung von Flächen für den Ausbau der erneuerbaren Energien und Festlegungen für eine effiziente und klimaverträgliche Kraft-Wärme-Koppelung. Zum anderen soll eine abschließende Liste von Standorten für Großkraftwerke raumordnerisch festgelegt werden, um damit einen Teil der vorhandenen Kraftwerksstandorte zu erhalten, aber den Bau zusätzlicher Braun- und Steinkohlekraftwerken auszuschließen.

Inwieweit im Rahmen eines Landesklimaschutzgesetzes überhaupt der Bau von Kohlekraftwerken gesteuert und letztlich verhindert werden kann, hat die Deutsche Umwelthilfe vorab in einem Rechtsgutachten klären lassen. Der Autor der Untersuchung, der Berliner Anwalt Dr. Remo Klinger aus der Kanzlei Geulen & Klinger, kommt zu dem Ergebnis, dass dies grundsätzlich möglich ist. Gesetzestechnisch muss dazu in einem Artikelgesetz das geltende Landesplanungsrecht geändert werden. Darin können dann so genannte Ziele der Raumordnung ausgewiesen werden, die sich auf Kohlekraftwerke beziehen. Die Aufstellung der Ziele muss in einem bestimmten formellen Rahmen erfolgen; so muss die Öffentlichkeit beteiligt werden und das so genannte Abwägungsgebot gewahrt bleiben. Im Ergebnis ließen sich bestimmte Vorranggebiete in NRW ausweisen, in denen Großkraftwerke errichtet werden dürfen, außerhalb dieser Gebiete aber nicht mehr. Rechtlich ist es nach den Ergebnissen des Gutachtens grundsätzlich möglich, derartige Vorranggebiete auf vorhandene Kraftwerksstandorte mit bereits laufenden Anlagen zu beschränken. Die Raumordnung ist nach dem Klinger-Gutachten das Mittel der Wahl, um den Bau von Kohlekraftwerken zu steuern.

In Nordrhein-Westfalen sind eine Reihe von Großkraftwerksprojekten auf Basis von Braun- und Steinkohle geplant, deren Realisierung dazu führen würde, dass die mittel- und langfristigen Klimaschutzziele bei bestimmungsgemäßem Betrieb der Neuanlagen schon rein rechnerisch nicht mehr erreicht werden können.

• Vorschlag für eine Klimaschutzgesetz NRW (PDF)
• Rechtsgutachten zu den Möglichkeiten der Steuerung des Baus von Kohlekraftwerken in einem Landesklimaschutzgesetz Nordrhein-Westfalen (PDF)

Erst vier Monate ist es her, dass der Geldtopf von fünf Milliarden Euro Steuergeld für die Abwrackprämie leer war.

Mercedes Benz Dienstwagen im Regierungsviertel in Berlin. – (c) Santiago Engelhardt / Greenpeace

Doch den Herstellern sogenannter Premiumfahrzeuge, großer Limousinen und Sportwagen, brachte das Konjunkturprogramm nicht den gewünschten Effekt. Privatkunden wollen diese Autos nicht, denn sie sind zu groß, zu schwer und zu durstig. Um den Absatz ihrer Spritfresser doch noch anzukurbeln, fordert der Verband der Automobilindustrie (VDA) deshalb jetzt steuerliche Entlastungen für Fahrer von Dienst- und Firmenwagen.

Fahrer von Dienst- und Firmenwagen sind die Hauptabnehmer der großen Spritschlucker. Kommt der VDA mit seinem Vorstoß durch, kann die Autoindustrie auf Kosten der Allgemeinheit die Fehlentwicklung der letzten Jahrzehnte einfach fortschreiben. Dass die Dienst- und Firmenwagenbesteuerung ein sinnvolles Instrument für mehr Klimaschutz und Arbeitsplatzsicherheit sein könnte, hat Greenpeace schon vor zwei Jahren mit einem innovativen Konzept vorgestellt.

“Die Forderung des VDA ist ein erneutes Armutszeugnis für die deutsche Autoindustrie. Wie seit Jahrzehnten üblich, soll der Steuerzahler für die verfehlte Modellpolitik der Hersteller aufkommen”, sagt Günter Hubmann, Verkehrsexperte von Greenpeace. “Trotz der Steuermilliarden aus der Abwrackprämie stehen die Höfe der Autohändler voll mit unverkäuflichen Limousinen deutscher Hersteller.”

Unternehmen können bisher schon die Kosten besonders klimaschädlicher Firmenwagen vollständig abschreiben. Die Steuerzahler subventionieren diese Spritfresser so jährlich mit Milliarden. Anreize zur Nutzung sparsamer und umweltverträglicherer Dienstwagen fehlen.

“Die Politik darf sich jetzt nicht zum Handlanger einer Autoindustrie machen, die den Weg in eine industriepolitische Sackgasse auch noch mit Steuergeldern pflastern lassen will”, fordert Hubmann. “Wer weiter auf die falschen spritfressenden Modelle setzt, gefährdet den Autostandort Deutschland, pfeift auf den Klimaschutz und verhöhnt die Innovationskraft seiner eigenen Ingenieure.”

Dabei ist der Weg aus der Misere recht einfach. Die deutschen Premiumhersteller müssen endlich Autos bauen, die auch ohne zusätzliche Steuergelder verkauft werden können. Das Konzept für diesen radikalen Wechsel im System hat Greenpeace bereits 2008 vorgelegt: eine CO2-orientierte Firmenwagenbesteuerung, die Kauf und Nutzung sparsamer Pkw belohnt, und die Kosten von klimaschädlichen Pkw den Verursachern anlastet.

Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) hat für Greenpeace ein Reform-Konzept entwickelt, das Klimaschutz und mehr Steuergerechtigkeit als Grundlage hat: Für neue Firmenwagen mit einem hohen CO2-Ausstoß können die Anschaffungs- und Kraftstoffkosten in Zukunft vom Unternehmen nur noch begrenzt von der Steuer abgesetzt werden. Fahrzeuge mit geringerem CO2-Ausstoß werden vom Staat steuerlich gefördert, indem diese Kosten zu mehr als 100 Prozent als Betriebsausgaben von der Steuer abgesetzt werden können.

“Dienstwagenbesteuerung modernisieren: Für Klimaschutz und mehr Gerechtigkeit” – Kurzgutachten des Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (PDF)

In Kopenhagen hat die entscheidende Phase der UN- Klimakonferenz begonnen.

Klimaflüchtlinge in Bangladesh. Ein Zyklon zerstörte Haus und Land – (c) Uwe H. Martin / Greenpeace

Bis Freitag müssen die Grundzüge eines Nachfolgeprotokolls von Kyoto verhandelt werden. Den anwesenden Delegierten ist der Klimawandel als menschengemachtes Problem bewusst. Einzig darüber, wie ihm Einhalt geboten werden soll, sind sie uneins. Gleichzeitig hat die internationale Klimakonferenz auch die sogenannten Klimaskeptiker wieder auf den Plan gerufen. Besonders im Internet verbreiten sie abstruse Theorien.

Ein Argument der Klimaskeptiker lautet, die Klimawissenschaftler seien bezahlt. Dazu stellt das Umweltbundesamt fest:

“Ein Klimaforscher, der bereit ist, öffentlich die Gefahr der globalen Erwärmung herunterzuspielen, ist für bestimmte Industriezweige äußerst wertvoll, und es winken saftige Honorare – umso mehr, weil es kaum solche Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler gibt.”

Unternehmen der fossilen Energiewirtschaft erzielen mit Gas- und Ölexporten Milliardengewinne. Sollte vermehrt in erneuerbare Energieträger investiert werden, sinkt der Bedarf nach Öl wie Gas. Um Einnahmebußen vorzubeugen, wird versucht, auf Politik und Wissenschaft einzuwirken. Ein populärer Fall ist der des Ölkonzerns ExxonMobil. Systematisch wurden in Amerika die Bush-Regierung wie ranghohe Mitarbeiter beeinflusst, um die Brisanz der globalen Erwärmung zu verschleiern. Parallel ließ der hierzulande als Esso bekannte Konzern viel Geld an scheinbar unabhängige wissenschaftliche Institutionen fließen, um die öffentliche Meinung zu steuern.

Klimaexperte Karsten Smid vertritt Greenpeace in Kopenhagen. Auch er konnte bei den Konferenzen weitere Versuche von Einflussnahme beobachten: “Es gibt hier eine starke Business-Lobby, die Scheinlösungen wie das Verpressen von CO2 propagiert, um an der Verfeuerung von fossilen Rohstoffen festzuhalten.”

Während in Kopenhagen unabhängige Beobachter verhindern, dass Klimaschutz gegen wirtschaftliche Interessen ausgespielt wird, ist der Klimawandel schon heute in vielen Regionen real spürbar. Aktuell gibt es mehr als 20 Millionen Klimaflüchtlinge. Innerhalb der nächsten 30 Jahre werden voraussichtlich mehr als 200 Millionen Menschen ihre Heimat verlassen müssen.

Skeptiker bezweifeln, dass die für die Flüchtlingsströme verantwortlichen Klimaänderungen menschengemacht sind, da das Klima sich von jeher verändert habe. Es gab jedoch noch nie eine so zügig voranschreitende Erderwärmung. So gehörten laut IPCC-Bericht elf der zwölf Jahre zwischen 1995 und 2006 zu den “wärmsten Jahren seit der instrumentellen Messung der globalen Erdoberflächentemperatur (seit 1850)”. Auch betrug der CO2-Gehalt in der Atmosphäre in vorindustrieller Zeit 280 ppm. Heute summiert sich dieser Wert auf fast 380 ppm, was zu einer Erwärmung der globalen Mitteltemperatur um etwa 0,8 Grad Celsius geführt hat.

Skeptiker behaupten, wärmere Temperaturen und mehr CO2 in der Atmosphäre seien gut für die Pflanzenwelt. Pflanzen zählen ebenso wie Meere zu den natürlichen Kohlenstoffsenken. Tatsächlich haben internationale Forscher herausgefunden, dass deren Aufnahmefähigkeit für das klimaschädliche Gas abgenommen hat und im Gegenzug mehr CO2 direkt in die Atmosphäre gelangt. Zugleich wird weltweit immer mehr CO2 emittiert. Die durch Verbrennung fossiler Energieträger entstandenen CO2-Emissionen sind seit dem Jahr 2000 um 29 Prozent angestiegen.

Diese Emissionen zu verringern, sich nicht von wirtschaftlichen Interessen fehlleiten zu lassen und die globale Erwärmung auf ein Minimum von zwei Grad zu begrenzen, ist nun Aufgabe der Delegierten in Kopenhagen. Ein Konzept, wie das in Deutschland funktionieren kann, hat Greenpeace bereits vorgelegt: Klimaschutz: Plan B 2050. Und um weiterer Skepsis vorzubeugen: Plan B funktioniert ganz ohne Energieengpässe, -abhängigkeiten und Atomenergie.