KLIMA-MEDIA.de Pressespiegel & Infoblog

Seit dem 7. August gelten in Deutschland strengere Vorgaben für die Luftqualität.

Deutschlands Luft soll sauberer werden – (c) Dagmar Struß / birdfish

Mit diesem Schritt hat der Bund die neue EU-Richtlinie (2008/50/EG) über Luftqualität und saubere Luft für Europa in deutsches Recht umgesetzt.

Für die kleinen, besonders gesundheitsschädlichen Feinstäube mit einem Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer gelten erstmals Luftqualitätswerte. Das festgesetzte landesweite Maximum liegt bei 25, für den städtischen Bereich bei 20 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die Werte für Feinstaub mit einem Durchmesser kleiner als 10 Mikrometer und für Stickstoffoxide, Schwefeldioxid, Benzol sowie andere Stoffe bleiben dagegen unverändert.

Nach der neuen Richtlinie können die Mitgliedstaaten eine Fristverlängerung beantragen, um die seit 2005 beziehungsweise 2008 geltenden Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid einzuhalten. Denn diese Schadstoffemissionen sind besonders im Verkehrsbereich nicht gesunken, obwohl die Abgasstandards bereits verschärft wurden. Um die Fristverlängerung beantragen zu können, muss der Mitgliedstaat allerdings einen Luftreinhalteplan vorlegen. In diesem muss er konkrete Schritte aufzeigen, wie die Luftqualitätswerte zukünftig eingehalten werden sollen. Wenn die Kommission die Fristverlängerung gewährt hat, müssen die Mitgliedstaaten spätestens bis zum 12. Juni 2011 die Grenzwerte für Feinstaub und ab dem Jahr 2015 die Limitierung für Stickstoffdioxid einhalten.
Den Vollzug der implementierten Vorschriften regeln die Länder. Bisher haben sie mehr als 40 Umweltzonen mit Einfahrverboten für schadstoffreiche Kraftfahrzeuge eingerichtet.

Die Allianz pro Schiene  wurde im Juni 2000 als gemeinnütziger Verein gegründet, um sich mit diesem Bündnis als Gegengewicht zur mächtigen Straßenlobby zu etablieren.

Obwohl lange Zeit erheblich in den Straßenbau investiert worden ist, gehört der Stau auf deutschen Straßen zum Verkehrsalltag und schadet Mensch und Umwelt. Diese Situation wird sich angesichts des erwarteten Wachstums im Güterverkehr noch verschärfen. Hier will das Bündnis alternative und nachhaltige Mobilitätskonzepte aufzeigen.

Der Verein besteht aus 18 Mitgliedsverbänden aus dem Spektrum Umwelt, Gewerkschaften und Verbraucherverbände, darunter sogar zwei Automobilclubs. Er wird von 104 Fördermitgliedern aus der bahnnahen Wirtschaft finanziell unterstützt.

Schwerpunktthema des Schienenbündnisses sind die politischen Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr. Hier macht sich der Verband besonders für den Abbau von Wettbewerbsnachteilen gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr stark. In diesem Zusammenhang setzt man besonders auf Veranstaltungen sowie Lobby- und Medienarbeit.

Website der Allianz pro Schiene

Rund elf Milliarden Euro sind nötig, um das Schienennetz in Deutschland innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte so auszubauen, dass darauf die doppelte Gütermenge transportiert werden kann.

Mehr Güter auf die Schiene verlagern – Foto: Danny König / Pixelio

Das zeigt eine Studie der KCW GmbH im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). UBA-Präsident Jochen Flasbarth sagt dazu: „Der Güterverkehr muss so organisiert werden, dass er den Erfordernissen des Klimaschutzes Rechnung trägt. Darum muss der Güterverkehr stärker auf die Schiene verlagert werden. Mit dem vorgelegten Ausbaukonzept können heute die Weichen für einen nachhaltigeren Gütertransport gestellt werden.“

Ein zügiger und konsequenter Richtungswechsel der Schieneninfrastrukturpolitik zugunsten des Schienengüterverkehrs ist aus Umweltschutzsicht dringend erforderlich. Nur so wäre – neben der betrieblichen Optimierung der Leistungsfähigkeit des Netzes – die bisherige Leistungsgrenze der Schienenwege erheblich zu erhöhen. „Künftig sollten Investitionsentscheidungen streng an Verkehrskriterien auf Basis einer Schwachstellen- und Engpassanalyse ausgerichtet werden, um den Anforderungen des Klimaschutzes an den Güterverkehr gerecht werden zu können“, empfiehlt Jochen Flasbarth. Die Messlatte hierfür müsse die Eignung eines Schienenprojekts sein, deutliche Kapazitätszugewinne an den prognostizierten Engpassstellen des deutschen Schienennetzes zu schaffen. Hiervon würde auch der Personennahverkehr in hohem Maße profitieren, da dieser sich in ähnlicher Geschwindigkeit wie der Schienengüterverkehr bewegt und hohe Wachstumspotenziale aufweist.

Die Studie untersucht auch das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ und stellt den Verzicht auf das Projekt – als eine von mehreren Optionen – zur Diskussion. “Die Position des Gutachters macht sich das Umweltbundesamt jedoch nicht zu eigen”, stellt UBA-Präsident Jochen Flasbarth klar. “Wir haben die Studie aus eigener Initiative in Auftrag gegeben, und beispielsweise nicht zusammen mit dem Bundesumweltministerium. Wir wollten generell untersuchen lassen, ob die Vorschläge des UBA für einen umweltverträglichen Güterverkehr mit der bestehenden Schieneninfrastruktur in Einklang stehen oder ob Engpässe zu befürchten sind”.

Die Studie ermittelt, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2025 auf 213 Mrd. Tonnenkilometer zu erhöhen. Diese Zielsetzung entspricht Berechnungen des Umweltbundesamtes („Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“, UBA-Texte 18/2009). Die Gutachter identifizieren einen Neu- und Ausbaubedarf auf insgesamt 725 Streckenkilometern; 817 Streckenkilometer müssten elektrifiziert werden. Hinzu kommt eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen wie der Bau von Überholgleisen und Verbindungskurven. Die vorgeschlagene Ausbaukonzeption ist mit elf Mrd. Euro vergleichsweise günstig.
In den Jahren vor der globalen Wirtschaftskrise hat der Schienengüterverkehr bereits seine Stärken bewiesen: So stieg seine Verkehrsleistung stetig an: 2003 von 85 Mrd. Tonnenkilometer – das entspricht 15,7 Prozent der Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger – auf 116 Mrd. Tonnenkilometer (17,3 Prozent) im Jahr 2008. Die Bahnen erholen sich derzeit von den krisenbedingten Einbrüchen und sind auf dem Wege, wieder auf dem vormaligen Wachstumspfad zurückzuschwenken.

Die Studie „Schienennetz 2025/2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr“

Die „Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“ (UBA-Texte 18/2009), in der das UBA den Ausbau des Schienennetzes als eines von sieben Maßnahmenbündeln vorschlägt, um den Güterverkehr umweltverträglicher zu gestalten.

Hochwasser wird im Zuge des Klimawandel schon fast zur Normalität. Schutzmaßnahmen laufen nur unzureichend an.

Oder-Hochwasser: Zeit zu Handeln – Foto: Rolf Handke / Pixelio

Zu den Gründen für die katastrophalen Folgen des gegenwärtigen Hochwassers in Sachsen gehört für den Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) unter anderem die zögerliche Umsetzung der nationalen und europäischen Hochwasserschutzgesetze seitens der Fluss-Anrainerstaaten. Trotz der Erfahrungen des Oder-Hochwassers von 1997 und der Jahrhundertflut an der Elbe 2002 würden noch immer viele Gebäude und Verkehrswege in potentielle Überflutungsgebiete hinein gebaut. Die Versiegelung der Böden, mangelnder Wald-, Wiesen und Moorschutz sowie die Einengung der Flüsse und Nebenflüsse durch Baumaßnahmen verhinderten die Zwischenspeicherung und Rückhaltung überschüssiger Wassermassen.

Zur Vorbeugung vor Überflutungen und für den ökologischen Hochwasserschutz werde nach wie vor zuwenig getan. Dies liege am mangelnden politischen Willen und am Druck der Bau- und Agrarlobby. Außerdem fehlten geeignete Strategien zur Anpassung an die wegen klimatischer Änderungen häufiger auftretenden extremen Hoch- oder Niedrigwasserstände der Flüsse. Grenzüberschreitende Strategien zur ökologischen Hochwasservorsorge seien ebenfalls die Ausnahme.

Winfried Lücking, BUND-Experte für Hochwasserschutz: “Den Flüssen mehr Raum geben, das war erklärte Absicht von Bundes- und Länderregierungen, als deren Spitzenpolitiker 1997 und 2002 in Gummistiefeln vor den gebrochenen Deichen standen. Die Deiche wurden erhöht, die Flüsse erhielten jedoch nur wenig zusätzlichen Raum, in den erneute Hochwasser ausweichen können. Inzwischen wurde den Flüssen vier Fünftel ihrer ursprünglichen Überschwemmungsfläche genommen. Zurückbekommen haben sie nicht einmal ein Hundertstel.”

Ein generelles Bauverbot in Flussauen und stärkere Restriktionen bei der landwirtschaftlichen Nutzung potentieller Überschwemmungsflächen hätten in Deutschland vor allem die Bundesländer blockiert. Den flussnahen Grünlandumbruch habe man sogar erleichtert. Lücking: “Hochwasserschutz darf sich nicht darin erschöpfen Stauwehre und Ablaufrinnen zu bauen oder Deiche zu erhöhen. Damit wird den Anwohnern zwar mehr Sicherheit suggeriert. Zugleich erhöht sich aber die Gefahr stärkerer und höherer Flutwellen am Unterlauf der Flüsse.” Eindrucksvoll belegt habe dies das Beispiel des am Wochenende auf polnischer Seite geborstenen Witka-Staudammes.

Gestern beschloss das Bundeskabinett den von Bundesumweltminister Röttgen vorgelegten Nationalen Aktionsplan für erneuerbare Energie.

Erneuerbare Energien sind die Zukunft – (c) Ingwer Hansen

Darin geht die Bundesregierung davon aus, dass das verbindliche Ziel von 18 Prozent erneuerbaren Energien am Bruttoendenergieverbrauch im Jahre 2020 nicht nur erreicht, sondern mit einem erwarteten Anteil von knapp 20 Prozent sogar übertroffen wird. Heute liegt der Anteil der Erneuerbaren bei 10 Prozent. Röttgen: “Der Weg ins regenerative Zeitalter ist ehrgeizig und technisch anspruchsvoll. Um unsere Ziele zu erreichen, muss auch die Energieeffizienz deutlich steigen. Zudem ist für den erwarteten Ausbau der Offshore-Windenergie und den wachsenden Stromhandel auch der Ausbau der Stromnetze und der Speicherkapazitäten erforderlich. Hier wird das Energiekonzept der Bundesregierung deutliche Akzente setzen.”

Für die einzelnen Sektoren ergeben sich im Aktionsplan für 2020 ein Anteil von 15,5 Prozent erneuerbaren Energien im Bereich Wärme/Kälte, ein Anteil von 38,6 Prozent am Strom und ein Anteil von 13,2 Prozent im Verkehr. Bei diesen Ausbauzahlen wie auch bei dem Gesamtwert von 19,6 Prozent handelt es sich nicht um neue Ziele der Bundesregierung, sondern um derzeitige Schätzungen und Erwartungen. Im Hinblick auf das verbindliche Ziel von 18 Prozent hat sich die Bundesregierung bereits vor Erstellung des Aktionsplans Sektorziele gesetzt und diese in Gesetzen verankert. So sollen bis 2020 mindestens 30 Prozent erneuerbare Energien am Stromverbrauch und 14 Prozent im Wärmebereich erreicht sein. Diese Sektorziele haben weiterhin Gültigkeit.

Im Nationalen Aktionsplan führt die Bundesregierung im Detail die bestehenden und geplanten Maßnahmen, Instrumente und Politiken der Bundesregierung zur Unterstützung des Ausbaus der erneuerbaren Energien auf. Die zur Zielerreichung notwendigen Maßnahmen und Instrumente, wie das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), sind bereits im Kern etabliert, werden jedoch auch zukünftig kontinuierlich evaluiert und weiterentwickelt.

Hintergrund:

Der Nationale Aktionsplan für erneuerbare Energie ist die zentrale Berichtspflicht der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien (Richtlinie 2009/28/EG). Die EU-Mitgliedstaaten müssen anhand eines vorgegebenen Musters einen Nationalen Aktionsplan für erneuerbare Energie mit Maßnahmen und Ausbaupfaden zur Erreichung des verbindlichen nationalen Ziels vorlegen. Die Angaben des Nationalen Aktionsplans werden im weiteren Rahmen der Berichterstattung gegenüber der Europäischen Kommission aktualisiert.

Der Senat und Nationalversammlung haben in Frankreich das neue Umweltschutzgesetz verabschiedet.

Landschaft in Frankreich – Foto: Dagmar Struß

Der Gesetzestext “Grenelle 2″ bildet eine Art juristischen Werkzeugkasten der im Rahmen des Umweltgipfels Grenelle de l’environnement (Abkommen für Umweltschutz) übernommenen Verpflichtungen (Grenelle 1).

Das Gesetz betrifft vor allem folgende Bereiche:

Bauen und Wohnen

• Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz von Gebäuden: Einführung eines Umweltlabels, das den gesamten Lebenszyklus von Gebäuden berücksichtigt und Energie- und Wasserverbrauch, CO2- und Schadstoffemissionen, Luftqualität der Innenräume und Abfallproduktion mit einrechnet

• Anpassung des Baurechts an die Anforderungen der nachhaltigen Stadtentwicklung

Verkehr

• Förderung nachhaltiger Verkehrsträger und entsprechende Anpassung der Gesetzgebung
• Beschleunigung der Verfahren für die großen städtischen Nahverkehrsprojekte im Rahmen des Programms Espoir banlieue, vor allem in der Region Ile-de-France

Energie

• Einführung von regionalen Klima-, Luft- und Energieplänen
• Obligatorische CO2-Bilanz für alle Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitern, die in einem stark emissionslastigen Bereich tätig sind, für öffentliche Einrichtungen mit mehr als 250 Mitarbeitern und für Gebietskörperschaften mit mehr als 50 000 Einwohnern
• Windparks sollen nur noch im Rahmen von Regionalplänen zum Ausbau der Windenergie gebaut werden, die die Regionen bis Ende Juni 2012 vorlegen sollen. Wenn bis dahin kein Plan vorliegt, übernimmt der Staat die Planung für die betreffende Region. Die Parks sollen zukünftig unter die Regelung für Anlagen fallen, die ein Umweltrisiko darstellen können

Biologische Vielfalt

• Schaffung von “grünen Korridoren” und “blauen Korridoren” als Verbindung zwischen den geschützten Gebieten, um die natürliche oder durch den Klimawandel bedingte Artenwanderung zu ermöglichen

Umweltgesundheit und Abfallwirtschaft

• Verstärkung der Schutzmaßnahmen gegen Lärm-, Strahlen- und Lichtbelastung
• Einführung eines obligatorischen Entsorgungsplans vor dem Abbruch von Gebäuden

Zu den zahlreichen weiteren Bestimmungen in mehr als 20 Rechtsbereichen (Stadtentwicklung, Umwelt, Bauwesen, etc.) gehören auch die schrittweise Einführung einer Produktkennzeichnung durch einen “CO2-Fußabdruck” (Ermittlung der Kosten, die durch die Treibhausgas-Emissionen eines Produktes von der Herstellung bis zur Entsorgung entstehen) sowie die Einführung einer Qualitätskontrolle für die Innenluft von Gebäuden mit Besucherverkehr. Im Rahmen der im Senat und in der Nationalversammlung verabschiedeten Änderungen soll Schülern die Nutzung von Mobiltelefonen in Kindergärten, Grund- und Sekundarschulen untersagt werden. Hingegen wurde eine Bestimmung gestrichen, die die Erprobung einer City-Maut in Städten mit mehr als 300 000 Einwohnern ermöglichen sollte.

Globale Erwärmung und Treibhauseffekt, schmelzende Polkappen und steigender Meeresspiegel, Trockenheit und Wassermangel: Kaum ein Thema beherrscht die Medien so durchgehend wie die Klimaproblematik.

Dem Autoverkehr wird ein hoher Anteil am Klimawandel zugeschrieben – Foto: Rainer Sturm / Pixelio

Auch die Bevölkerung des Ruhrgebiets bleibt davon nicht unbeeindruckt. Klimawandel und Umweltpolitik sind die Themen, die die Menschen dort stark interessieren. Das ergab eine Umfrage des Rhein-Ruhr-Instituts für Sozialforschung und Politikberatung (RISP), einem An-Institut der Universität Duisburg-Essen.
Die Ursachen für den Klimawandel sehen die Menschen in der Metropolregion vor allem im Verkehr (83,2 Prozent) in der Industrie (79,7 Prozent) und in der Energieerzeugung (72,9 Prozent). 58,9 Prozent machen auch das Konsumverhalten der Bevölkerung mitverantwortlich. Insgesamt zeigt die RISP-Umfrage, wie hoch der Stellenwert von Klimawandel und Klimaanpassung bei der Bevölkerung des Ruhrgebiets ist: 79 Prozent der Befragten erachten den Klimawandel als bedeutsam. Umweltpolitik ist mit 89,9 Prozent der Stimmen noch vor der Wirtschaftspolitik (83,8 Prozent) der Politikbereich, dem die größte Bedeutung zugemessen wird.

Von Politik schlecht informiert

Wie kann reagiert werden, wenn sich die Erde weiter erwärmt? Wie kann man selbst zum Umweltschutz beitragen? „Mit diesen Fragen haben sich laut der RISP-Studie viele Bürger bereits beschäftigt“, sagt Joachim Liesenfeld, Projektleiter beim RISP. „Sie sind gut informiert und haben eine präzise Vorstellung von den Folgen des Klimawandels.“ 87,6 Prozent rechnen mit einem Temperaturanstieg, 81,6 Prozent mit Starkregenereignissen und 71,2 Prozent mit wachsenden gesundheitlichen Risiken für ältere Menschen, Schwangere und Kleinkinder. Von der Politik fühlt sich die Ruhrgebiets-Bevölkerung allerdings schlecht über diese Folgen informiert: Nur 18,9 Prozent geben Politik und Verwaltung gute oder sehr gute Noten für ihr Informationsmanagement in Sachen Klimawandel.

Eigener Einsatz für die Umwelt

„Um den Klimawandel aufzuhalten und die Folgen zu beherrschen, wollen die befragten Bürger auch selbst etwas beitragen“, so Joachim Liesenfeld über die weiteren Ergebnisse der Studie. „Energiesparen, erneuerbare Energien und der ÖPNV stehen hoch im Kurs“. Zur Förderung erneuerbarer Energien würden Bürgerinnen und Bürger sogar höhere Stromkosten akzeptieren. „Eines stößt allerdings auf große Ablehnung: ein Wohnortwechsel in Folge von Umweltgesichtspunkten.“

An der Umfrage beteiligten sich mehr als 1.000 Bürger. Sie wurde im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Forschungs- und Entwicklungsprojektes „Dynamische Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Emscher-Lippe Region (Ruhrgebiet)“ durchgeführt. Ziel ist eine erfolgreiche Klimaanpassung in der Region unter Einbeziehung der Bevölkerung.

Germanwatch spricht sich für die Einführung einer Steuer auf den Flugverkehr in Deutschland aus.

Flugverkehr muss adäquat besteuert werden – Foto: Arno Bachert / Pixelio

“Auch wenn die geplante Flugverkehrssteuer Defizite hat, ist zu begrüßen, dass der Flugverkehr endlich einen Teil seiner steuerlichen Privilegien verliert”, so Klaus Milke, Vorstandsvorsitzender von Germanwatch. “Selbst Grundnahrungsmittel sind mit mehr Mehrwertsteuer belastet als die davon komplett befreiten internationalen Flüge.”

Die Ticketsteuer sei jedoch zu kurz gedacht, denn ihr fehle die ökologische Lenkungswirkung. Sie sei mit der Ticketverteuerung aber ein erster Ansatz, um die Auswirkungen von Klimaerwärmung und Lärmbelästigung durch den Flugverkehr nicht mehr nur von der Allgemeinheit tragen zu lassen. Insgesamt entgingen dem Staat laut Umweltbundesamt durch die bevorzugte Behandlung des Luftverkehrs im Jahr 2008 Steuereinnahmen von 11,5 Milliarden Euro. Die Subventionierung des Flugverkehrs verzerrt den Wettbewerb zu Lasten der Bahn und anderer, umweltfreundlicherer Verkehrsmittel und sie stärkt die Marktposition des klimaschädlichsten Verkehrsträgers.

Die Flugverkehrssteuer hat auch eine soziale Komponente. “So ist die Flugverkehrssteuer eine der wenigen vorgeschlagenem Instrumente im Sparpaket, die auch zu einem großen Prozentsatz gerade die Besserverdienenden trifft. Wenn man auf sie verzichtet, wird an anderer Stelle zu Lasten der Schwächeren gekürzt oder sie werden auf anderem Wege zusätzlich besteuert “, erläutert der Germanwatch-Vorsitzende. Auch sollte sie auf jeden Fall nicht befristet, sondern unbefristet eingeführt werden. “Zunächst dient sie sicherlich nur zur Sanierung des Bundeshaushalts, doch in einem nächsten Schritt sollte zumindest ein Teil des Aufkommens in klima- und entwicklungspolitische Maßnahmen gelenkt werden”, so Milke weiter.